Whisky Romeo Zulú, un alerta sobre la aviación (Entrevista con Enrique Piñeyro)

Con motivo de la entrevista que este jueves 17 de noviembre de 2022 hicimos con el médico, piloto, actor y activista argentino Enrique Piñeyro, recordamos sus visitas anteriores a En Perspectiva: esta de noviembre de 2005 y otra posterior, de octubre de 2006.

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Entrevista con Enrique Piñeyro.

EN PERSPECTIVA

Miércoles 21.11.2005

Enrique Piñeyro es médico, actor y director de cine. También piloto. Trabajó en LAPA y denunció el caos que reinaba. Poco después vio morir a 67 personas en un avión de esa compañía. Whisky Romeo Zulú cuenta esa historia y llama la atención sobre las condiciones de seguridad. «No esperemos a que caiga un avión por semana para darnos cuenta de que debemos volver a algún tipo de regulación», afirmó.

EMILIANO COTELO:
Ustedes deben recordar aquella tragedia que sacudió a Buenos Aires el 31 de agosto de 1999, al atardecer. En Aeroparque, un Boeing 737-200 de LAPA, que debía viajar a Córdoba, no logró levantar vuelo, atravesó la costanera a 200 kilómetros por hora y se estrelló contra un terraplén, dejando 67 muertos y decenas de heridos.

Para muchos fue una sorpresa. Pero no para Enrique Piñeyro, un piloto de esa aerolínea que había perdido su trabajo por sus denuncias sobre la falta de mantenimiento de los aviones y el riesgo inminente que se cernía sobre pasajeros y funcionarios.

Piñeyro, que también es médico y actor de cine, resolvió realizar una película para volcar en ella todo lo que sabía de aquel caso y para promover el debate sobre los controles en la seguridad aérea. Un problema que –según denuncia– es muy serio en su país, tan castigado por la corrupción, pero que entiende que debe debatirse en todo el mundo, en un momento de tan feroz competencia entre las líneas áreas.

La película, que se llama «Whisky Romeo Zulú», en Argentina ha provocado una verdadera polvareda, entre otras cosas por las charlas que Piñeyro daba al finalizar las exhibiciones, una costumbre que la semana pasada retomó en Montevideo cuando «Whisky Romeo Zulú» se estrenó en Moviecenter.

Sobre todos estos temas vamos a conversar con Enrique Piñeyro en los próximos minutos EN PERSPECTIVA.

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Señor Piñeyro, en primer lugar, aclaremos por qué la película tiene ese nombre tan enigmático. Whisky Romeo Zulú tiene que ver con la identificación de aquel avión.

ENRIQUE PIÑEYRO:
Exacto, es la matrícula; en código de deletreo aeronáutico cada letra tiene un nombre porque no queremos confundir una ce con una e, entonces a, b, c, d, e sería alfa, bravo, Charly, delta, eco. WRZ era la matrícula del avión siniestrado, por lo tanto de ahí viene Whisky Romeo Zulú.

EC – Un título desconcertante para mucha gente. Eso era un riesgo también, ¿no?

EP – Sí, pero también es cierto que era una historia conocida y que es un título que genera una pregunta y basta con que en la publicidad o en la difusión de la película en alguna parte la contestes. Nos jugamos a eso, a que generara una curiosidad.

EC – Enrique Piñeyro tiene 48 años, ¿verdad?

EP – Sí; es un tema un poco duro a veces…

EC – Pero es así. Es médico y piloto de aviación, pero además tiene una trayectoria en cine, con participación como actor en películas como Garage Olimpo y Esperando el Mesías. «Whisky Romeo Zulú» es su primera experiencia como director.

EP – Sí.

EC – ¿Por qué decide dar este paso?

EP – En algún momento pensé en dársela a otro para que la dirigiera, porque yo por lo pronto tenía que ser actor, porque no iba a encontrar un actor que pudiera volar un Boeing 737, pero después dije: «No, me voy a estar peleando tanto…», porque cuando aparecieron las primeras discusiones sobre la necesidad de un plano frontal en la cabina del avión, que es lo que siempre vemos en las películas americanas, es decir, vemos una cabina de avión totalmente falsa, o sea con un plano frontal del piloto y en realidad vos decís: ¿dónde estaba la cámara? ¿En la nariz del avión? Lo que me importaba mostrar era la realidad, puse la cámara atrás y los pilotos hablan de costado, como hablamos en realidad los pilotos. Nunca hablamos frente a frente. Sería falsear un diálogo con esos planos frontales, al contrario, siempre vemos para adelante. Y me pareció que iba a entrar en una serie de discusiones, querían hacer prevalecer lo cinematográfico sobre la realidad y lo que me importaba era la realidad, que se viera la cotidianidad de los pilotos, que se viera su pasión por el vuelo, también las presiones a las cuales son sometidos. Entonces cuando vi que iba a ser una discusión permanente dije: prefiero correr el riesgo de dirigirla yo y ser más fiel a lo aeronáutico.

EC – ¿Usted tiene claro cuál fue la causa de aquel accidente de 1999?

EP – Sí, totalmente. Hay varias formas de análisis de un accidente, es como cuando miramos un partido de fútbol: si somos espectadores miramos donde va la pelota, pero si hemos sido jugadores profesionales en nuestra juventud vamos a mirar dónde está la pelota y además vamos a mirar al que juega en la que era nuestra posición y vamos a ver cosas que los espectadores no ven, y si somos directores técnicos –Romeo a mi ver es eso– estamos viendo cómo están parados en la cancha, qué planteo están haciendo, por dónde están entrando, por dónde están saliendo, dónde está la zona de riesgo, el ataque, la estrategia, todo ese tipo de cosas. El accidente es igual, si miramos sólo la pelota decimos «se olvidaron de poner los flaps», que fue lo que pasó en concreto.

EC – ¿Qué son los flaps?

EP – Es un chapón que sale del borde de fuga del ala, que le aumenta la curvatura y le permite al avión volar más lento sin caerse, porque si no necesitaríamos pistas de cuatro o cinco kilómetros y cubiertas que resistieran 400 kilómetros por hora. Con eso podemos entrar y despegar a velocidades más bajas. Obviamente, si tiramos del comando para salir a volar y no tenemos los flaps puestos, lo más probable es que el avión no vuele. En este caso puntual el avión hubiera volado mal, porque estaba siete nudos arriba de la velocidad de pérdida, pero ellos abortaron. O sea, tenemos una velocidad que se llama V1, que es la velocidad de decisión; a partir de que el piloto nos dice V1 sacamos la mano del acelerador y la ponemos en los comandos, porque cualquier cosa que pase tenemos que salir a volar, así estalle una granada allí atrás. ¿Por qué tenemos que salir a volar? Porque no lo podemos parar dentro de los límites de pista, en el examen en simulador siempre se toma eso, abortar después de V1 es algo gravísimo. Y aquí abortaron bastante después de V1.

EC – Claro y se generó de inmediato o con el tiempo la discusión sobre si se trató de un error humano.

EP – En el 100 por ciento de los accidentes hay involucrado un error humano y nunca la causa es un error humano. Error humano, si a un avión se le pianta un ala es error humano de alguien, del ingeniero que la diseñó, porque no tuvo en cuenta que se cristalizaban los materiales, se fatigaban y finalmente se partieron. El problema es que el error no se puede aceptar en aviación como la causa de un accidente, porque el error es una parte indivisible de la conducta humana. Si yo digo que los errores de los pilotos tiran abajo aviones, pues no tenemos que volar porque ya sabemos que todos los pilotos se equivocan en todos los vuelos.

EC – En este caso además se estaba desconociendo una alarma que sonaba, las grabaciones de la caja negra permitieron comprobar que sonaba.

EP – Sí, sí. Volviendo a lo de antes, es obvio que hay un error y es el último tipo que está ahí que con su error permite que las ventanas de oportunidad que se fueron abriendo en los distintos niveles se transformen en un accidente. Pero es como largar a la carrera a Ronaldo, Ronaldinho y Batistuta solos contra un arquero, el gol ya está hecho, por ahí de milagro lo ataja, pero en principio tenemos que asumir que el gol ya está hecho porque vulneraron todas las defensas que había, los defensores, el mediocampo y todo. Esto es igual. O mirémoslo al revés: el error de un piloto afecta un vuelo puntual, el error, la mala decisión de un jefe de pilotos es permanente en el tiempo y afecta a toda la flota. Y la mala decisión de una autoridad aeronáutica afecta a todos los aviones que están volando en ese espacio aéreo, en cambio el error del piloto es en tiempo real, es uno y se terminó. Entonces tenemos que tener mecanismos que lo detecten en fase temprana y minimicen las consecuencias.

EC – En la película usted cuenta que era común que en los aviones de LAPA en aquellos años sonaran alarmas que en realidad no estaban indicando un error.

EP – Exacto, y ahí vamos a la causa profunda. El olvidarse de los flaps fue la última gota que rebasó un vaso que se empezó a llenar muchos años antes. El desmadre que era esa cabina y la falta de atención a una alarma fueron el fiel reflejo del desmadre que era la compañía en connivencia con la autoridad aeronáutica.

EC – Usted llevaba 11 años en LAPA cuando dejó de trabajar.

EP – Sí.

EC – Y es su experiencia la que alimenta esta película.

EP – Totalmente, todo lo que vi y viví. Es más, el piloto había sido bochado dos veces en simulador –en la película se ve una sola– y había sido promovido las dos veces irregularmente. En la película tuve que bajarle un poco el tono a la cosa para que fuera creíble, porque si no parecía un pase de factura.

EC – La película muestra cómo, en un curso en un simulador en Rio de Janeiro, ese piloto es «bochado», por supuesto que se deprime muy profundamente, entre otras cosas alega que no domina bien el inglés y que la compañía le entrega los manuales en ese idioma, cuando en otras compañías los entregan en español, por ejemplo. Ese es uno de los argumentos que utiliza para defenderse, pero entiende que su carrera está seriamente comprometida a partir de ese resultado, y sin embargo, al poco tiempo, en Buenos Aires se lo asciende igual dentro de la empresa.

EP – Exacto, porque se va con el jefe de pilotos, le hacen un turno especial de simulador y vuelve plagado de elogios. Ese era el nivel de responsabilidad que se manejaba en LAPA, ese era el nivel de responsabilidad de la Fuerza Aérea, que era la encargada de hacer cumplir la reglamentación. Hubo un examen con la empresa y otro con la Fuerza Aérea, ninguna de las dos fue capaz de decir «evidentemente este muchacho tiene problemas, o le apretamos las clavijas o terminamos este asunto». Ellos dijeron que no, que el copiloto…, que cómo el piloto se va a olvidar de una alarma…, cómo no va a escuchar… Fenómeno, ¿pero quién lo puso ahí? O sea, ¿cuáles son los mecanismos de control de la promoción a comandante?

EC – Usted renuncia a LAPA en 1999.

EP – Sí, dos meses antes del accidente.

EC – ¿Cómo fue que terminó enfrentado a la empresa por el manejo de la seguridad en los vuelos? ¿Qué era lo que iba viendo en su trabajo como comandante, concretamente?

EP – El desmadre era tan grande, tan grande… Yo no soy clarividente, soy piloto, y sé que si los aviones se vuelan de ese modo se caen. Y lo puse por escrito, el conflicto grande empezó ahí, cuando dos años antes del accidente les escribí la primera carta diciendo que si continuaban volando de ese modo, con ese mantenimiento y presionando a los pilotos de tal manera –y se la escribí al señor (Fabián) Chionetti, que era jefe de pilotos y después fue gerente de operaciones–, iban a romper un avión. La mandé con copia a todo el mundo y a partir de ahí entré en conflicto sin salida con la empresa.

EC – Los problemas eran: mantenimiento de los aviones…

EP – Era caótico, pero caótico literalmente, caos desastroso. Y la presión para salir con los aviones en condiciones «no go»; tenemos un libro que es la lista de equipo mínimo que nos dice cuándo podemos y cuándo no podemos salir. No hay nada que interpretar, nos dice: tres altímetros instalados, tienen que operar dos, sin dos no se puede volar, listo, no hay ni que pensar, si tengo dos altímetros fuera de servicio, chau, me bajo del avión. La instrucción de los pilotos se hacía mal, se hacía a destiempo, se salteaban turnos, no les daban vacaciones –ese es el nudo del plan delictivo de LAPA–, eso le permitía a la empresa volar con tres tripulaciones en vez de con cinco. A fin de años eso son millones de dólares y los tipos estaban atrasados en años, años y años de vacaciones.

EC – El argumento que esgrimían los ejecutivos de la empresa era que la compañía estaba «levantando», que estaba construyéndose y yendo a más y en la que había que poner camiseta, ¿no?

EP – Sí, ponerse camiseta pero violar la ley de todas las formas posibles. Por ejemplo, al que se mató le debían dos años de vacaciones, eso produce fatiga crónica, que es accidentógena. Por eso es un decreto especial, no es como en el resto de los trabajos, nosotros no podemos postergarlas, cambiarlas por dinero, no podemos hacer nada con las vacaciones, hay que tomárselas en tiempo y forma. Incluso la ley te pide que si no te las da la empresa te las tomes por carta documento. Después volvés y te echan, y ahí ya no hay ley que te proteja.

EC – Usted dice que tuvo que «aligerar» la realidad para escribir el guión de la película.

EP – Sí, definitivamente, porque no hubiera sido creíble.

EC – Porque no se puede creer que la cosa fuera tan grave.

EP – Exacto.

EC – De todos modos, hay escenas que son muy conmovedoras, por ejemplo cuando usted, como comandante de uno de los aviones, pregunta por el bomberito, el extinguidor de incendios, ve que está vencido, el funcionario de mantenimiento lo toma, se da media vuelta, hace una manganeta con el medidor, no sé qué es lo que hace…

EP – Le saca el vidrio y con el dedo lo manda a indicador lleno.

EC – …lo trae unos minutos después y se lo entrega, aparentemente cambiado por otro que sí funciona bien.

EP – Sí.

EC – ¿Así era?

EP – Eso lo han hecho con los matafuegos de un motor, era cuarenta veces más grave. Lo que pasa que, primero, era difícil de filmarlo, difícil de explicarlo; y, obviamente, cuando uno elige el formato de ficción todo tiene que acontecer dramáticamente, no puede explicar nada, no puede escribir nada. Era mucho peor realmente, han volado sin matafuego del motor.

EC – El dilema de sus compañeros era, según usted mismo lo plasma en la película, aceptar las malas condiciones de trabajo o quedarse sin empleo.

EP – Tal cual.

EC – ¿Usted discutió con ellos esto?

EP – Sí, pero cuando la situación es tan incómoda… porque en general el plan de LAPA era tomar rehenes, es decir, tomar personas cuya única fuente de ingresos fuera LAPA si no, no podían entrar. Si vos tenías un quiosco tenías que venderlo, si no te quedabas afuera.

EC – Usted dice que eso era deliberado, que estaba pensado y ejecutado en esos términos.

EP – Sí, era todo un plan, no darles vacaciones, tomar gente presionable, estaba todo muy bien armado en ese aspecto. Fue en lo único que fueron eficientes. Lo que pasa es que de esos rehenes la inmensa mayoría estaba a favor, creía que ese era el camino. Había un grupo de rehenes a los que no les gustaba nada, pero tenían que someterse porque si no perdían el trabajo y con eso el sustento de su familia. Porque además ser piloto de línea es un ambiente muy reducido, no es como otros trabajos, que uno dice «trabajo en tal banco, termina y me voy a otro banco». No vas a ninguna otra línea aérea probablemente en el mundo, porque si se armó un escándalo, chau, se terminó tu carrera ahí.

EC – ¿Usted dice que esos compañeros suyos que aceptaban trabajar en malas condiciones de seguridad, por ejemplo, sin tener la licencia reglamentaria, sin tener las vacaciones reglamentarias, estaban convencidos de que era un buen sistema? ¿Dijo eso?

EP – Había varios que sí, sobre todo varios ex militares. Esto era parte del plan también.

EC – ¿Cómo podía ser que estuvieran convencidos?

EP – Porque cuando se genera una cultura de operación donde la aberración se transforma en la norma, la cabeza de la gente deja de funcionar, directamente, en la inmensa mayoría de los casos.

EC – Pero, para empezar, estaban poniendo sus propias vidas en riesgo.

EP – Pero nadie lo ve así, todo el mundo se arma su mecanismo de defensa. Entonces la frase era «yo nunca salí cuando no quise», por ejemplo; cuando en realidad la frase correcta sería «yo nunca salí no go», no cuando no quise, porque después leían la lista de equipo mínimo, la reinterpretaban y decían «no es tan grave». No importa si es tan grave o no, está escrito ahí, justamente para evitar eso, que vos empieces a aplicar tu criterio. Es el criterio de Boeing, es el criterio de las autoridades aeronáuticas de los países donde funcionan, se terminó, no hay nada que pensar. En cambio el mecanismo de defensa es decir «yo aplico criterio y no me va a pasar nada».

EC – Hay una escena que relata un momento que tengo la impresión de que fue determinante en su trayectoria dentro de la empresa, aquella vez en que usted resuelve bajarse de un avión antes de que levante vuelo. ¿Podemos contarles a los oyentes qué pasó ese día?

EP – Claro; llego y me dan un avión que de los tres horizontes artificiales que tenemos –que sirven para cuando uno está en una nube o de noche, que no tiene un horizonte visual, conocer la posición del avión, porque el avión podría estar invertido y la única forma de darse cuenta es que una monedita del bolsillo de la camisa, cuando se cae, en vez de caerse al piso se va al techo, recién ahí uno dice «acá hay algo que está mal», porque uno no tiene sensaciones físicas en el avión, no es como en un auto, no sabe si está yendo rápido o despacio, derecho o torcido, a menos que vea el horizonte natural o vea los horizontes artificiales– dos estaban fuera de servicio, y la lista de equipo mínimo prohibía volar de noche en esas condiciones. Ahí fue que me bajé.

EC – Usted se baja con la esperanza de que el avión vaya al hangar a reparaciones.

EP – No, ni siquiera la esperanza, no se me cruzaba por la cabeza que pudiera pasar otra cosa, estaba realmente destruido ese avión, es muy grave. Dentro de las fallas con las que no podés salir ésta es gravísima, porque si se te pincha el único horizonte que tenés, chau, se terminó, no tenés forma de saber en qué posición está el avión y te matás, literalmente.

EC – Sin embargo el avión no fue para el taller.

EP – No, el avión salió, y lamentablemente salió con el muchacho que después se mató.

EC – O sea que no fue ese vuelo el que terminó con el accidente.

EP – No fue ese vuelo pero ese fue el piloto que me relevó.

EC – El piloto que aceptó relevarlo a usted, que aceptó tomar ese avión en esas pésimas condiciones fue el mismo que después estaba al mando del 737-200 aquel 31 de agosto de 1999 en Aeroparque.

EP – Exacto.

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EC – Los problemas de seguridad insuficiente en la aeronavegación argentina, según lo que usted cuenta en la película, no se limitaban a las condiciones de trabajo en LAPA. Usted también detectó y padeció inconvenientes serios, por ejemplo, en la operativa de algunos aeropuertos.

EP – Sí, la falta de infraestructura en Argentina y el desmanejo de la Fuerza Aérea son problemas históricos de la aviación que se han ido agravando a medida que el tráfico ha ido aumentando y la infraestructura retrocediendo, porque cada vez es más vieja y no se le ha puesto un peso al sistema desde hace 30 años.

EC – Usted llega a decir que la Fuerza Aérea «es la institución más corrupta de Argentina».

EP – Sin duda.

EC – Lo que usted denuncia es que, aparte de lo que ocurría en LAPA, cualquier vuelo de cualquier compañía enfrentaba riesgos al recorrer el espacio aéreo argentino.

EP – Quedémonos con un botón de muestra: el 5 de abril pasado le pasó un cohete balístico a 17 millas a un avión de Lufthansa. Por más segura que sea la compañía, si vuela en un espacio aéreo gestionado por la Fuerza Aérea (Argentina) está en peligro.

EC – Usted se refiere a aquel episodio que dio para especular sobre si había sido un OVNI o qué lo que habían visto los pilotos de Lufthansa.

EP – El comandante del vuelo 8265 reporta textualmente –tengo la grabación–: «I saw a big rocket», o sea un cohete grande, no habla de ningún OVNI. Y salió de la base de Magdalena porque habían hecho una reserva para los ejercicios de tiro a las 3 de la mañana y la Fuerza Aérea lo cursó mal en la documentación operativa que usamos para volar, que decía «ejercicios de tiro no afectan zona de control». Podríamos estar juntando flecos de aluminio en el medio del Río de la Plata. Estoy hablando del 5 de abril pasado. En julio un avión de Air France estuvo 22 minutos volando sobre Ezeiza a 600 metros porque el controlador no le entendía lo que el tipo decía.

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EC – En los minutos anteriores nos ha estado contando sobre su decisión de realizar este filme y de qué trata, y ahora vamos a continuar con el diálogo pero acompañados por Luciano Álvarez y Conrado Hughes, integrantes de la Tertulia de los lunes.

Luciano, tú de cine sabes bastante; ¿qué opinión tienes de la propia película como producto?

LUCIANO ÁLVAREZ:
En primer lugar quiero decirle a Piñeyro que es un gusto estar con él porque la película me gustó mucho. Yo siempre les enseño a mis alumnos en la universidad que el tema es lo último de las películas, que deriva naturalmente de una buena estructura dramática y una narración, solamente allí puede aparecer el tema. Y esta película es esencialmente una película con mensaje o con tema, con asunto, y está muy bien contada. Me fascinó lo bien contada que está, lo bien actuada que está. Cuando oí hablar de esta película temí la exaltación muy del cine porteño en los diálogos y la sobreactuación, y es una película muy fina, muy contenida, extremadamente verosímil. De modo que quiero señalar desde el pique eso. La única miniobservación que haría, justamente, es que la historia de amor está demasiado bien hecha para parecer verosímil.

EC – ¿Qué dice Piñeyro de esto?

EP – Es lo que le decía antes, toda la película podía haber parecido inverosímil, pero fue todo real, excepto algunas pequeñas modificaciones.

EC – ¿Usted no se regodea demasiado en las imágenes de aviones, de despegues, de aterrizajes, de lo que es el mundo en la cabina a cargo de los pilotos?

EP – No, pienso que me quedé corto. Yo quería mostrar la pasión que tenemos los pilotos por el vuelo porque es justamente eso lo que muchas veces nos hace hacer cosas que no debiéramos para conservar ese puesto. En este caso puntual a este muchacho le hizo perder la vida, directamente.

EC – Conrado.

CONRADO HUGHES:
Yo quiero adherir a las palabras –no soy experto en cine–, lo que me encanta es volar, y por lo tanto disfruté mucho la película, realmente disfruté mucho, las imágenes. El ser humano pasó miles de años soñando con poder actuar como los descendientes de los dinosaurios, los pájaros, y tenemos en la leyenda desde la historia de Ícaro hasta los proyectos del ingeniero Da Vinci para hacer volar al hombre. Y el hombre desde noviembre del año 1903 vuela, porque los fabricantes de bicicletas, los hermanos Wright, hicieron esa maravilla que hoy es un avión. Quería decirle que me encantó todo, estuve presente en la sala en la tarde del miércoles cuando usted conversó con el público, me pareció una cosa de esas que uno dice «qué privilegio poder ver una película y después hacer preguntas». Yo no hice preguntas porque iba a escuchar primero y a ver la película después, hice al revés del resto del público, pero me quedé muy contento, me pareció que usted tiene una extraordinaria capacidad de comunicación y todo lo que usted planteaba, como dice Luciano, era de verdad, yo me lo creí todo, del principio al fin. Lo único que quiero decirle es que tengo una reserva extraordinaria con sus teorías económicas.

EC – Vamos a ese punto, porque Piñeyro insiste, sobre todo en estas charlas que da después de la película, en que los servicios aéreos son intrínsecamente caros, que es un negocio muy particular, sujeto a volatilidad debido a lo que pueda ocurrir con el precio del petróleo, y que es una locura pretender que los pasajes bajen de un cierto mínimo a partir de la competencia pura y simple entre las empresas. A ver, Piñeyro, desarrolle usted un poco mejor esta idea que yo traté de tirar en un titular.

EP – Estamos más o menos ahí. Por algo la aviación antes de 1978 era un tema de Estado, había aerolíneas de bandera, poquísimas privadas y un control férreo en cuanto al costo de los pasajes mínimos. Y así funcionaba y funcionaba bien. Equiparar la aviación al resto de la industria es falso, porque los márgenes de rentabilidad son bajísimos para las cifras que se facturan, no hay otro negocio que tenga una rentabilidad no sólo tan exigua sino además tan volátil.

El otro tema es que esto ha generado una guerra de precios que en definitiva, si hacemos un balance desde el año 1978 a esta parte, no nos van a alcanzar los dedos de las manos ni de los pies ni los de unos cuantos amigos para contar las líneas que quebraron. Y después vamos a tener que pedir más dedos para ir a las líneas que están hoy en convocatoria de acreedores, las cuatro estadounidenses más importantes están en convocatoria a acreedores. Es decir en convocatoria de acreedores.

Es hora de hacer balances. El propio Francis Fukuyama ayer en Clarín dijo «me parece que nos equivocamos en la década de los noventa con lo de reducir el Estado». Claro que se equivocaron, hay que volver a algún tipo de regulación, porque no se pueden caer aviones como se están cayendo ahora, los últimos seis una seguidilla, uno por semana –predicción de Boeing para el año 2015–, de ellos cinco eran low cost y los cinco fueron fatales. El único que no fue fatal fue el de Air France en Toronto, que sacaron 309 tipos en dos minutos de un avión en llamas, esos mangos de más que uno paga vuelven ahí. Se está haciendo todo tipo de trapisondas, porque lo que pasó en Francia con el charter egipcio que llevaba pasajeros a Sharm El Sheik y vuelta es eso, Francia es un país con regulaciones muy buenas, con compañías aéreas muy controladas, que entonces tiene costos altos, es decir que los costos Norte-Sur siempre son a favor del Sur porque el Sur no cumple nada. En el Norte, como la reglamentación se cumple, los costos son más caros. Y las agencias de turismo, en vez de contratar un charter de Air France, que sale 200.000, 300.000 dólares, contratan un charter Egipto de una línea aérea mal regulada por una autoridad corrupta –porque el problema son las autoridades, no las líneas aéreas–, el avión va de El Cairo a París, levanta los pasajeros franceses, los lleva a Sharm El Sheik y cuando quiere volver se cae.

Entonces la opinión pública francesa salta y dice: «¿Cómo es esto? Ustedes me están regulando todo y me dejan subir a cualquier avión, de cualquier compañía, sin ninguna reglamentación, regulación ni garantía de seguridad». Esa ausencia del Estado terminó en que durante los últimos 30 años tuvimos quebrando operadores tradicionales, y ahora van a quebrar Olympic, a la que le están exigiendo que devuelva un subsidio de 500 millones de euros, Alitalia, y van a seguir quebrando todas las compañías, hasta que sean todas low cost, y vamos a tener la tasa de accidentes low cost. Es un delirio, hay que volver a algún tipo de regulación.

EC – ¿Para usted una compañía low cost es sinónimo de riesgo, de peligro?

EP – En la inmensa mayoría sí, sobre todo en países sudamericanos, africanos, árabes y asiáticos. Y después, en las que no, por ejemplo Ryanair que, si bien es una compañía segura, que tiene un buen respaldo de caja y todo eso, en el aeropuerto de La Coruña para dejarla entrar… Yo piloto en el aeropuerto de La Coruña me tengo que poner un chaleco fosforescente para dar la vuelta al avión y hacer la inspección prevuelo para que no me lleve puesto un camión, que es de los accidentes más frecuentes de lo que parece en un aeropuerto de esos. Los pasajeros de Ryanair chapan la valija al borde del avión, atrás del motor, ahí puesta en el piso cerca de los reversores y todo eso, y se van caminando, cruzando la plataforma, porque no quieren pagar la manga ni el colectivo. Estamos volviendo para atrás, por más que sean seguros y todo siempre hay un ardid donde lo que se sacrifica es la seguridad. Siempre.

EC – A ver, Conrado, ¿dónde está tu discrepancia?

CH – Fantástica la descripción para abonar su punto. Yo justamente le iba a decir que no todas las low cost son un desastre, y le iba a citar South Western Lines y Jet Blue en Estados Unidos, Easy Jet en Europa y Ryanair, y Virgin, que además de producir discos transporta gente. Y le iba a citar a una que le citaron a usted el otro día, que usted dijo «no comment» porque no tenía conocimiento, Gol Líneas Aéreas de Brasil, una increíble, extraordinaria experiencia empresarial comenzada en enero del año 2001.

Por supuesto, no nos vamos a extender mucho en esto, pero cuando me invitaron el otro día pensé que usted iba a estar acá; algún día me encantaría conocerlo y hablar de estas cosas porque me parece que la idealización del sistema que surgió de la Convención de Chicago de 1949, en la que se creó el sistema de líneas aéreas nacionales, de bandera, donde Panamerican era la de Estados Unidos, etcétera, fue una desastrosa solución desde el punto de vista económico que impidió que la gente pudiera viajar y fuera una actividad sólo para ricos. Hoy los viajeros del mundo están pagando 70 por ciento menos que lo que se pagaba hace 20 años en términos reales –ya no le digo a fines de la década de los cuarenta, cuando la Convención de Chicago adopta las normas que dieron lugar a IATA y al sistema horroroso de líneas de banderas–, y la desregulación, extraordinario producto del gobierno de Ronald Reagan, es un beneficio que los ciudadanos del mundo tenemos. Lo que no quiere decir que no haya regulaciones que obliguen a tener seguridad, y eso lo que los ciudadanos debemos reivindicar.

EC – Piñeyro.

EP – La Convención de Chicago en realidad genera la OASI, es decir las normas, el piso operativo.

CH – Las banderas…

EP – Exacto, pero es un tema legal, no tanto de la IATA, y lo de la desregulación en realidad empieza con Jimmy Carter. Hay que ver los procesos, dónde estamos parados y hacia dónde estamos yendo, y estamos yendo a un accidente por semana, como pasó en estas seis semanas últimas. Entonces, será que los pasajeros pagan menos, yo no digo que no paguen menos, pero de alguna forma, si la aviación mantiene la rueda de la economía funcionando no es un disparate que la economía la desgrave, la subsidie o esas palabras horripilantes que yo sé que les dan convulsiones a más de un economista.

CH – Ciertamente.

EP – Pero lamentablemente es así, porque cuando lleguemos a un avión por semana va a ser socialmente inaceptable, porque el negocio tiene que ser sustentable. Y no sólo el negocio tiene que ser sustentable, porque así compañía que tiene accidente, compañía que cierra, los ejemplos sobran: Panamerican Eastern, United, TWA, Swiss Air, la que sea. Entonces no es sustentable el negocio, punto uno, estamos quebrando compañías a costos altísimos para el contribuyente, que después generan un flujo y un desmadre en la economía, y además la falacia de que es un negocio y cuando paran los pilotos se transforma en servicio público, porque ahí sale Clinton a parar la huelga de American porque no se puede tener el país paralizado. Entonces tenemos que aceptar que sí, es la sangre que recorre las venas del país, es la sangre, no es un negocio más. O sea transporte, educación, salud no pueden ser un negocio, estamos mercantilizando cosas que vamos a tener que volver a regular porque no vamos a poder contener la tasa de accidentes, no vamos a poder contener la ineficiencia en el servicio de salud, y ya hemos visto una batahola, una rebelión popular, directamente, prendieron fuego a una estación en Haedo el otro día porque los servicios son realmente para ganado, y se han privatizado. Aerolíneas estatal daba ganancias, Aerolíneas privatizada terminó zafada artificialmente de la quiebra, y estamos llegando a eso, zafando artificialmente de la quiebra a un montón de compañías. En LAPA, compañía privada que quebró, se les pagó el sueldo durante tres años a 800 personas sin hacer nada. Estamos poniendo parches a un sistema que claramente no funciona y que va a estallar. Lo que pretendo es que no esperemos a que caiga un avión por semana para darnos cuenta de que vamos a tener que volver a algún tipo de regulación porque no se puede volar por 30 pesos de Buenos Aires a Córdoba, o por 8 dólares de Berlín a Londres. No es verdad, no es un precio aeronáutico, es mentira, no sé qué están haciendo. Ahora quieren poner casinos arriba de los aviones para volar gratis, Ryanair. Me parece todo un delirio en ese sentido, porque vamos a ir a esa tasa de accidentes.

EC – Luciano.

LA – Yo te decía que la película me encantó en su fluidez narrativa, etcétera, pero si tengo que elegir una escena que me quedó picando en la cabeza muchísimo, en realidad el último fragmento que tú pones en la película, el de Bernardo Neustadt, es todo un concepto programático que en buena medida resume toda la discusión que tú estás planteando ahora. «Mire, si nosotros queremos progresar y hacer negocios, tapémonos los ojos y dejemos que esa gente haga negocios, porque al fin y al cabo sin unos pioneros, son unos héroes, aunque esa a costa del resto del mundo». Eso ha sido una constante, la película es una gran metáfora sobre Argentina, sobre el Río de la Plata y sobre buena parte de los países del Tercer Mundo, que han ido trasladando, con el espejismo de generar rápidamente riqueza, lo que el mundo y el ser humano ha ganado en términos de responsabilidad colectiva, seguridad, etcétera.

EC – Desde la audiencia Óscar, de Pocitos, pregunta: «¿Por qué, al final de toda la denuncia que es la película, a quien se escucha es al periodista Bernardo Neustadt defendiendo a la compañía LAPA?».

CH – No, a Deutsch, porque dice que es su amigo.

EP – Porque lo que me interesaba era mostrar el hecho, porque en definitiva el proyecto de la película es darte 1 hora 45 minutos de ficción para que reinterpretes 5 minutos de material de archivo que ya viste en el noticiero en 1999.

LA – Eso está brillante.

EP – Y me interesaba mostrar el contraste entre el hecho y la comunicación del hecho, porque en la memoria colectiva lo que queda es la comunicación del hecho, no el hecho.

EC – Sí, la película termina con imágenes de archivo del accidente en sí y de repercusiones que tuvo en los medios argentinos.

LA – Otra cosa interesante es la tensión moral que tú generás en la película con relación a los pilotos mismos, porque tú aparecés claramente como un defensor del piloto, cuando hablás del accidente en Fray Bentos y varias veces, y a su vez estás enfrentado a un sector importante de los pilotos, que te mira mal, e incluso esa reiterada expresión: «Yo tengo que laburar, vos no necesitás eso, vos podés darte el lujo de actuar así porque no necesitás la guita como yo».

EC – ¿Efectivamente usted tenía una situación privilegiada que le permitió encarar esa campaña que encaró dentro de LAPA?

EP – Sí, totalmente, yo elegí muy bien a mi abuelo, básicamente, no es que tenga una situación privilegiada por mérito propio. Pero así como la inmensa mayoría es rehén, también es verdad que había gente que tenía un respaldo económico y podría haber hablado y no lo hizo. ¿Qué hubiera hecho yo si no hubiera tenido ese respaldo? No tengo la menor idea, no le voy a decir que mis principios son incoercibles porque no lo sé. Sé que lo tuve y eso me permitió no temer por mi sustento; sí temía por perder la carrera, que en definitiva fue lo que pasó.

EC – Piñeyro llegó a publicar una carta en la prensa con su información y su opinión sobre lo que estaba pasando dentro de LAPA, una carta que se publicó en Clarín, por lo menos, y que después tuvo repercusión en medios de Estados Unidos.

EP – Sí, salió en The New York Times.

EC – ¿Cuánto tiempo antes del accidente fue eso?

EP – Habrá sido un par de meses antes. Salió en Finantial Times, en The Wall Street Journal, estuvo en todos lados esa información. Lo que hace más grave aun el tema, porque quiere decir que era una época en la que ningún aviso pasaba, por más que fuera publicado o dicho en todas las formas y colores.

EC – Desde la audiencia preguntan si Piñeyro fue testigo en el juicio de investigación del accidente de LAPA.

EP – Sí, yo declaré tres veces en el juzgado, ahora se cerró la instrucción, van a ir a juicio oral y público, y soy testigo de la Fiscalía.

EC – Entre paréntesis, ¿en qué estado se encuentra la causa? ¿Cuáles han sido los resultados hasta ahora?

EP – Los resultados son por un lado alentadores y por otro no tanto. Es la primera vez en la historia de la aviación comercial que la plana mayor de una empresa y la de una autoridad aeronáutica van a juicio penal, eso no pasó nunca. La carátula bajo la cual van es «estrago culposo», lo cual es un poco decepcionante desde el momento en que lo culposo presupone impericia, imprudencia o negligencia, y acá hubo otra cosa muy distinta. Por afán de lucro se armó un plan delictivo para violar todo tipo de reglamentaciones en desmedro de la seguridad y la vida, de los bienes y las personas transportadas. A eso de culposo o negligente no le veo nada, negligencia sería que a uno se le pasen las vacaciones de un piloto diez días, y a uno de 200 o a dos, pero cuando los 200 no tienen vacaciones en años es un plan, no es una casualidad, y eso es delictivo, porque están estafando al pasajero, le están diciendo que le van a poner un piloto descansado y le están poniendo un tipo que tiene fatiga crónica, lo cual es peligrosísimo.

CH – Usted es médico y yo contador, pero también tengo alguna opinión sobre su punto de vista sobre el derecho penal, que es una cosa bastante complicada, en la tipificación. Yo creo que va a ser muy saludable, vamos a asistir con mucho interés a ese juicio y, obviamente, la Fuerza Aérea argentina, y el sistema –que también tenemos en Uruguay, lamentablemente, de control aéreo y supervisión de la actividad de aviación por parte de las Fuerzas Aéreas, es decir de los sectores militares– estará cerca de su fin.

Y después tengo una preguntita aldeana. En el final vi que había un equipo de Montevideo y traté de reconstruir toda la película para ver dónde estaba en Montevideo y no me di cuenta, mientras que reconocí con mucho disfrute las escenas de Rio de Janeiro.

EC – ¿Qué se filmó en Montevideo?

EP – El bomberito.

LA – Por eso aparece Jorge Teponi, claro. Algunas cositas… La película casi lateralmente menciona a los ingenieros de mantenimiento, pero si uno lee el proceso de la película los ingenieros de mantenimiento, todo el equipo de mantenimiento, forman parte de los mayores responsables u operadores de los designios de la compañía.

EP – Sí, el gerente de mantenimiento estaba jugando al tenis un sábado de mañana y le dicen «le pegamos al techo del hangar con la cola del avión», porque estaba tractoreando y la cola es más alta que le techo del hangar, y dijo «a mí no me jodan», colgó el teléfono y puso el avión en línea. Y los niveles de abajo de mantenimiento estaban tan presionados como nosotros, nadie quería quedarse con la papa caliente de parar un avión en la mano, era como el juego de la silla, el que se queda sin silla, es decir con el avión parado, corría serio riesgo.

LA – Una cosa interesante es la soledad del personaje, cada vez que te enfrentás a las situaciones se genera una lógica psicológica muy fuerte, que es: vos estás haciendo afuera del tarro, vos tenés algún problema, a vos algo te pasa. ¿Cómo lo sentiste en la película y en la vida?

EP – En la vida fue muy duro, porque es tal cual, empezás a ser el marginal y empezás a estar excluido del grupo. En la vida real no fue tan duro porque en realidad, contra lo que se ve en la película, yo tenía un apoyo familiar importante, mi mujer, mi hijo, mi madre, mis hermanos, qué sé yo, ninguno de ellos me hizo sentir así, ni mis amigos tampoco, lo cual aliviaba bastante la carga.

LA – Eso me responde la linda metáfora de la compañerita de escuela, la carta y la discusión final, que es muy interesante, en el auto.

EP – Esa historia es más real, está modificada en algunas partes porque sinteticé en ella varios personajes, porque ya teníamos 73 actores con diálogo y si agregaba siete u ocho más, que era lo que tenía que agregar para interactuar con la compañía…

LA – ¿Esa carta la escribiste alguna vez?

EP – Sí, sí.

CH – Enrique, tú en la película –perdoname que te tutee, pero después de verte tanto rato y haberte visto en vivo parece que te conoce de toda la vida– el personaje que hacés, el piloto que protesta, que serías tú, en ningún momento de la película tiene nombre. Me tomé el trabajo en el final de ver tu nombre y dice «T». ¿Por qué? Es un recurso rarísimo, un tipo que actúa durante 1 hora 40, que es un personaje importantísimo, y nunca lo nombran por el nombre. ¿Fue un recurso cinematográfico u ocurrió así? Nadie le dice Enrique, ni Tito, Gonzalo, nada. En todo caso se dirigen a ti con mucho respeto funcionarios que te dicen «comandante».

EP – Fue una decisión primero porque estaba muy centrado en mi persona, lo cual ya fue una decisión complicada de tomar, porque ponerse tan en el medio es muy riesgoso. Y la «T» viene de que en el colegio me decían «Tano» porque yo nací en Italia, pero fue deliberado no ponerle nombre.

EC – Por último, una pregunta que llega desde la audiencia pero que es elemental en una charla como ésta: «A partir de todas sus advertencias sobre los problemas de seguridad…

EP – No, no cambió nada.

EC – …en la aeronavegación, ¿qué opinión tiene sobre lo que ocurre en Uruguay?». Supongo que conoce Uruguay bastante de cerca.

EP – Sí. Uruguay está en una situación muy distinta, primero no tiene tan militarizado como está en Argentina el control, y eso un poco más profesional la parte de control. Después tiene mejor infraestructura y Pluna es una compañía muy seria, con excepción del desacuerdo que tengo, que tuve, con la contratación del avión de Aero Sur, pero el resto se mueve con estándares muy altos. Los conozco muy bien porque fueron instructores míos, gran parte de mis posturas sobre la seguridad la heredé de ellos.

EC – ¿A qué se refiere con la contratación del avión de Aero Sur?

EP – Contrataron un Boeing 727 bastante viejo, es un avión que Pluna descartó, creo que hace diez años que no lo vuela, por vetusto y obsoleto. Y Aero Sur es una compañía boliviana de bajo costo, que incluso estuvo en el quiebre final de LAPA y pasándole la factura de combustible de ellos, es decir una operación comercial muy trucha. Vos sacás un pasaje en Pluna y te suben sin decirte agua va al avión de Aero Sur.

EC – ¿En qué trayecto se está usando ese avión?

EP – Creo que va a San Pablo, no sé qué otra ruta hace. En eso estoy en desacuerdo, Aero Sur no es Pluna y si yo pago un boleto de Pluna dame Pluna o algo equivalente, qué sé yo, Varig, Air France, compañías que estén a la par, pero no compañías que estén con estándares más bajos que Pluna. Porque por más que vayas y audites dos o tres días, todos sabemos que en dos o tres días se dibujan cosas. De hecho Air France subcontrató a LAPA, yo he volado Air France, y nada, vinieron un día, me pusieron a mí, que era el único piloto que hablaba inglés, y el vuelo estuvo prolijito, pero esas cosas no me gustan nada. Fuera de eso, Pluna es una compañía que está muy bien y esperemos que siga muy bien.

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Transcripción: María Lila Ltaif Curbelo
Edición: Mauricio Erramuspe

En Perspectiva

Periodismo con vocación de servicio público. Conducen Emiliano Cotelo y Romina Andrioli. Con Gabriela Pintos, Rosario Castellanos y Gastón González Napoli. Producción: Rodrigo Abelenda y Agustina Rovetta. De lunes a viernes de 7 a 12 en Radiomundo 1170.

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