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Aeropuertos, ciudad y territorio: el plan de modernización de terminales aéreas en el interior del país

Paisaje Ciudad — Thu, 22 Sep 2022 23:15:32 +0000

Crédito: Ricardo Antúnez / adhocfotos

En el programa de hoy:

Tras la concesión otorgada en noviembre a la empresa Aeropuertos Uruguay para el desarrollo del Sistema Nacional de Aeropuertos Internacionales, conversamos con el arquitecto Martín Gómez Platero, director de Gómez Platero Arquitectura & Urbanismo, estudio encomendado para llevar adelante estos proyectos.

El plan busca reactivar los aeropuertos de Carmelo, Salto, Paysandú, Rivera, Durazno y Melo.

¿Cuál es el vínculo del aeropuerto con su entorno, la ciudad, y la región? ¿Qué impacto se espera tengan estas infraestructuras?

Conversamos sobre estas y otras preguntas con Gómez Platero, con las participaciones de Jorge Navarro, gerente de Infraestructura y Mantenimiento de Aeropuertos Uruguay, y el arquitecto Diego Capandeguy, especializado en urbanismo y desarrollo territorial.

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Todos los jueves de 14 a 15 hs en Radiomundo 1170 AM: Paisaje-Ciudad, una mirada sobre la vida urbana, cuarta temporada. Conduce: Malena Rodríguez Guglielmone. Con la participación de William Rey Ashfield. Una realización de BMR Productora Cultural

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Aeropuertos Uruguay colocó la piedra fundacional del nuevo Aeropuerto Internacional de Carmelo

EP Empresarial — Mon, 14 Mar 2022 20:57:34 +0000

En un acto que contó con la presencia del presidente de la República, Luis Lacalle Pou; el ministro de Defensa Nacional, Javier García; y el intendente de Colonia, Carlos Moreira, Aeropuertos Uruguay colocó la piedra fundacional del nuevo Aeropuerto Internacional de Carmelo, dando inicio a las obras de modernización de dicha terminal aérea.

Carmelo es el primer aeropuerto del Sistema Nacional de Aeropuertos Internacionales que será renovado por la compañía que gestiona los aeropuertos de Carrasco y Punta del Este, tras recibir en noviembre la concesión para gestionar y modernizar las terminales aéreas de Rivera, Salto, Carmelo, Durazno, Melo y Paysandú.

Potenciar la conectividad aérea como motor del desarrollo es un objetivo prioritario para Aeropuertos Uruguay. La empresa, que forma parte del grupo Corporación América Airports, tiene previsto invertir más de US$ 45 millones entre las obras de reacondicionamiento, gastos de operación y mantenimiento de la terminal aérea de Carmelo durante el plazo de la concesión.

Las obras de modernización en el Aeropuerto de Carmelo incluyen la construcción de una nueva terminal área equipada con todas las comodidades y tecnología para operar vuelos internacionales, la pavimentación de la pista principal 17-35 de 1080 metros, la construcción de calles de rodaje y plataforma para aeronaves, el balizamiento LED de pista, rodaje y plataforma, y la construcción de un nuevo cerco perimetral.

Además, las obras, que está previsto finalicen para fin de año, incluyen la instalación de luces de aproximación, lo que permitirá potenciar la seguridad operacional y ampliará el espectro de condiciones en los que se puede operar, la construcción de destacamentos para la Policía Aérea Nacional y Bomberos, así como la construcción de una nueva estación meteorológica automática.

El objetivo de las obras es contar con un Aeropuerto de primer nivel, que cumpla con los más altos estándares de seguridad operacional, alineados a las normativas de la Organización de la Aviación Civil Internacional.

Durante la ceremonia, las autoridades de la compañía presentaron el proyecto de remodelación del aeropuerto, tras definir junto con las autoridades de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia) las necesidades específicas de la terminal, así como los plazos y cronogramas de obras.

“Es un orgullo para Aeropuertos Uruguay colocar la piedra fundacional del nuevo Aeropuerto Internacional de Carmelo, que no solo marca el inicio de las obras, sino que además simboliza el comienzo de este proyecto tan importante del desarrollo de un Sistema Nacional de Aeropuertos Internacionales. Nuestro compromiso con Uruguay se profundiza día a día”, expresó Diego Arrosa, CEO de Aeropuertos Uruguay.

Durante su presentación, Arrosa destacó la apuesta de la compañía por desarrollar proyectos de aeronavegación sostenible, centrados en el desarrollo de una industria de aeronaves eléctricas con los objetivos de seguir reduciendo la huella de carbono y de afianzar un crecimiento sustentable y amigable con el medioambiente.

El desarrollo de los aeropuertos que forman parte de Aeropuertos Uruguay no solo permitirá potenciar la conectividad aérea de Uruguay, sino que además será motor de desarrollo económico, turístico y logístico para las comunidades y los departamentos en los que se encuentran.

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Gobierno defendió concesión directa de aeropuertos a grupo económico de Eduardo Eurnekián

En Perspectiva — Thu, 11 Nov 2021 19:30:12 +0000

Foto: Ricardo Antúnez / AdhocFOTOS

El gobierno otorgó esta semana la concesión de seis aeropuertos del interior del país, de forma directa, a Puerta del Sur S.A. Además, se le amplió a la empresa por 20 años más la concesión del aeropuerto de Carrasco, que vencía en 2033. La compañía, que pertenece al grupo económico del argentino Eduardo Eurnekián, también es concesionaria del aeropuerto internacional de Laguna del Sauce.

El Poder Ejecutivo había anunciado el pasado 19 de mayo que llamaría a licitación para dar a concesión estos seis aeropuertos internacionales del interior: Rivera, Salto, Carmelo, Durazno, Melo y Paysandú. Sin embargo, ahora optó por la adjudicación directa.

El secretario de Presidencia, Álvaro Delgado, defendió ayer la decisión del Poder Ejecutivo.

Delgado recordó que el mecanismo de concesión directa está previsto en una ley aprobada a finales del año pasado. Esa norma, a su vez, está basada en un proyecto de ley que envió el gobierno del expresidente Tabaré Vázquez el último día de su mandato para crear la Red Nacional de Aeropuertos Internacionales.

Además, Delgado resaltó que a cambio de la concesión directa “se obliga a la empresa concesionaria a invertir en aeropuertos que no son rentables, pero que para Uruguay con una concepción nacional, y para el gobierno, son importantes”:

Se ha informado a todos los partidos. Quiero ser muy claro porque no quiero vestirme con ropas ajenas. Es un proyecto de ley que viene de 2019, que se mejoró, y que pasó por el Tribunal de Cuentas sin observaciones. Me parece que es una gran oportunidad de desarrollo con una visión descentralizadora. Darle conectividad a muchos departamentos del interior que hoy no la tienen.

La concesión de los seis aeropuertos del interior a Puerta del Sur es por 20 años.

Las opiniones críticas con la decisión vinieron desde Cabildo Abierto, que había votado en contra de la ley que creó la Red Nacional de Aeropuertos Internacionales. En rueda de prensa, el senador Guillermo Domenech, sostuvo que el Ejecutivo procedió “de manera equivocada, puesto que un gobierno, cualquiera sea su signo, incluso uno que nosotros apoyamos, no tiene la necesaria legitimidad política como para comprometer al país por períodos tan extensos”. A su entender, este proceso “es incuestionablemente parecido al tema del puerto [en referencia a la negociación con Katoen Natie], como es parecido al tema de UPM [para la instalación de la segunda planta de celulosa], que creo que abre la saga de este tipo de contratos”.

Por su lado el senador nacionalista Juan Sartori, que también se opuso a la ley que creó la Red de Aeropuertos Internacionales, opinó que no son favorables “las concesiones tan largas” porque en el trayecto “la situación de la empresa concesionaria cambia, la situación del país puede cambiar, el interés del país puede estar en otra dirección”. Aunque consideró que la concesión para los aeropuertos del interior “va a tener un efecto positivo”, y aclaró que el Poder Ejecutivo tiene “potestad” de negociar de forma directa, coincidió con sus colegas de CA en que “lo mejor hubiese sido la licitación”.

La Tertulia de los Jueves con Martín Couto, Cecilia Eguiluz, Daniel Supervielle y Esteban Valenti.

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Entrevista del viernes 27 de noviembre de 2020: Rafael Echevarne

Gastón González — Fri, 27 Nov 2020 22:20:03 +0000

Viernes 27.11.2020

EMILIANO COTELO (EC) —Los cierres de fronteras que resolvieron los gobiernos a raíz de la pandemia provocaron una crisis muy fuerte en varios sectores. Ya hemos analizado, por ejemplo, el impacto en el turismo y en las compañías áreas. Hoy vamos a poner el foco en los aeropuertos.

Por citar un caso, en Uruguay la actividad en el Aeropuerto Internacional de Carrasco es muy limitada pese a que algunas aerolíneas han retomado sus conexiones. En la región, otras terminales tienen un movimiento mayor y operan con más compañías, pero de todos modos están pasando por caídas muy significativas en su tráfico y, por lo tanto, en sus ingresos.

¿Cómo se están adaptando los aeropuertos de América Latina a esta nueva realidad? ¿De qué manera pueden generar confianza en que son un punto seguro para el transporte de personas y mercaderías? ¿Cómo serán los aeropuertos del futuro, los pospandemia?

De estos temas vamos a conversar con Rafael Echevarne, director del Consejo Internacional de Aeropuertos de América Latina y el Caribe (ACI-LAC).

Lo hemos ubicado en Panamá. ¿Usted vive allí habitualmente?

RAFAEL ECHEVARNE (RE) —Efectivamente, nuestra sede para la región está aquí en Panamá.

EC —Aclaremos primero qué es el ACI-LAC.

RE —Básicamente ACI es la organización que agrupa los intereses de los aeropuertos en todo el mundo. Es el equivalente para las compañías aéreas a la IATA o a cualquier otro gremio de cualquier industria. En estos momentos en América Latina tenemos 250 aeropuertos, que representan el 95 % del tráfico total de la región, o sea que prácticamente todos los aeropuertos que tienen tráfico son miembros de nuestra organización. Tenemos una labor de representar los intereses, de trabajar por ellos, de representarlos, de tener voz ante las grandes organizaciones internacionales, como las Naciones Unidas y demás.

EC —Estamos hablando de un sector fuertemente regulado, igual que la aviación comercial.

RE —Efectivamente, la aviación, ya sea las compañías aéreas o los aeropuertos, es una de las industrias más reguladas a nivel internacional, no solamente desde el punto de vista de la seguridad, lo cual es de agradecer, sino también desde el punto de vista económico. Es un sector totalmente regulado y por eso es importante tener una voz ante nuestros gobiernos y la sociedad.

EC —La irrupción de la pandemia del coronavirus afectó el tráfico de carga y el tráfico de pasajeros por las terminales aéreas. En entrevistas que usted ha dado a algunos medios internacionales llegó a calificar de “dramática” la situación de la aviación y de los aeropuertos. ¿Cuáles son los números, los datos que ilustran esa apreciación tan terminante?

RE —Efectivamente es dramática, esta es la crisis más grave que ha sufrido la aviación en su conjunto desde su inicio en la historia de la humanidad. Yo nunca vi una crisis tan grave para el transporte aéreo.

En América Latina el año pasado se movieron alrededor de 600 millones de pasajeros por los aeropuertos. Quiere decir que fueron los pasajeros que movieron a las compañías aéreas, también. En estos momentos en América Latina tenemos un bajón del 80 %, estamos 80 % por debajo del tráfico del año pasado, con lo cual han desaparecido, han dejado de volar más de 400 millones de personas. Por eso lo dije tan tajantemente y seguiré diciéndolo porque es una situación gravísima.

EC —Los números son bien claros. Pero capaz que todavía conviene agregar algunos elementos más al contexto. Estamos hablando de un parón planetario, esa es una de las singularidades de esta situación. Después ha ido aflojando, ha tenido variantes y flexibilizaciones, pero lo que ocurrió inicialmente fue una medida de cierre de fronteras, etcétera, que afectó a casi todo el mundo.

RE —Efectivamente, y eso es lo dramático de la situación, porque no nos estamos recuperando en algunos lugares más rápido que en otros. Pero quiero apuntar una cosa muy importante, que es que en el mundo, y sobre todo en nuestra región, estamos yendo a tres velocidades distintas. México es el único país de todo el mundo –nuestra ACI América Latina va desde México hasta el sur de Argentina y Chile– que no impuso ninguna barrera restrictiva. A lo largo de la pandemia México mantuvo sus cielos abiertos, sus aeropuertos abiertos, las aerolíneas podían volar perfectamente dentro de México y fuera de México a aquellos países donde se les permitía, por ejemplo Estados Unidos.

EC —Es interesante ese dato, porque en el fárrago de información que hemos venido manejando todos estos meses probablemente se nos pasó. Así que México no tocó nada con respecto a las fronteras.

RE —Absolutamente nada. Además, los aeropuertos y las compañías aéreas siguieron volando. Es el único país en todo el mundo donde no hubo ningún tipo de restricción. Después tenemos el caso de Brasil, donde hubo alguna restricción, pero en estos momentos ya no la hay. Y después tenemos una serie de países en el resto de América Latina que han adoptado estrategias distintas. En Ecuador en junio el gobierno decidió abrir de nuevo los aeropuertos, pero con la imposición del test PCR; en Colombia tuvieron una situación un tanto politizada, el gobierno permitió que los ayuntamientos decidieran si abrían o no los aeropuertos, hubo un poquito de caos, pero en estos momentos ya no hay ningún tipo de restricción y no se requiere el test PCR ni el test […]. En Uruguay la situación es muy curiosa, porque Uruguay ha sido el único país con que la Unión Europea ha permitido que haya relaciones. Por ejemplo, en estos momentos podría haber vuelos perfectamente entre Uruguay y Europa sin ningún tipo de restricciones. Sin embargo, junto con Guyana, es el único país que está cerrado a los extranjeros.

EC —Claro, los uruguayos tenemos esa posibilidad de viajar a los países de la Unión Europea, pero nuestra frontera está básicamente cerrada para la llegada de gente de esos orígenes. Hay excepciones, pero el resumen sería un cierre en el ingreso.

RE —Efectivamente. Es bastante curioso porque creo que en todos los demás países de América Latina firmarían en este momento para estar en la situación Uruguay, a quien Europa le permite entrar.

EC —Ese es el panorama, esas son las grandes categorías de países en cuanto al cierre de fronteras o la habilitación de los flujos. Entonces, ¿cómo ha sido la afectación?, ¿qué ha pasado con los aeropuertos en concreto?

RE —Pues a lo largo de todo el tiempo de pandemia, que empezó en nuestra región a mediados de marzo, creo que fue el 15 de marzo aproximadamente, cuando se impuso el cierre total, los aeropuertos han seguido operando. Hemos tenido vuelos de carga, vuelos de repatriación, vuelos humanitarios, hemos tenido que estar abiertos para permitir el transporte de las medicinas, para permitir que el comercio internacional dentro de lo posible siga operando. Pero, claro, tú tienes el aeropuerto abierto, tienes unos gastos operativos, tienes personal trabajando, tienes que mantener el aeropuerto, los aeropuertos son industrias muy complejas, y si no tienes pasajeros no tienes prácticamente ingresos, la actividad de la carga aérea genera muy poco ingreso.

EC —¿Cómo es el negocio de un aeropuerto? Usted señalaba recién que el transporte de carga ha continuado y podría pensarse que incluso puede haber aumentado, hemos visto cómo creció el comercio electrónico, entonces quizás por ese lado haya habido más movimiento en los aviones de carga. Pero ¿qué representan esos vuelos para los aeropuertos?

RE —El tráfico de los pasajeros es el 80 % de los ingresos de los aeropuertos, el 80 % viene de la actividad de pasajes, de pasajeros. La carga, habrá variaciones dentro de los distintos países y aeropuertos, pero representa menos del 10 %.

EC —Tengo entendido que en el caso de esos ingresos que los aeropuertos reciben del tráfico de pasajeros lo que más pesa no es lo que el aeropuerto le cobra a la aerolínea, no es la operativa de los aviones en la terminal, sino toda la actividad que hay en un aeropuerto en torno a los viajeros. Para empezar, las tasas que pagan los viajeros al aeropuerto, pero no solo eso, todo el movimiento comercial.

RE —Efectivamente, a eso íbamos. El pasajero obviamente paga una tarifa por el uso de la infraestructura, de la misma manera que se paga cuando se va por una autopista, por ejemplo, o se paga la electricidad de la casa. Pero el negocio en sí está en la actividad comercial, en todas esas tiendas, restaurantes, los duty free, la publicidad. Por eso los pasajeros representan el 80 %. Efectivamente hay tarifas de aterrizaje para los aviones, tienen que pagar, pero es un monto muy pequeño en el contexto global.

EC —Estamos hablando de aeropuertos, pero hay dos grandes categorías de aeropuertos, los internacionales y los internos de los países. ¿Qué diferencias hay en esa materia?

RE —Ese es uno de los aspectos que personalmente me preocupan más, porque efectivamente estamos hablando de Guarulhos en Brasil o Bogotá, esos aeropuertos obviamente se han visto afectados pero se recuperarán, a distintas velocidades pero se recuperarán de una forma clara y directa. Pero después tenemos un montón, la mayoría de los aeropuertos son aeropuertos que sirven las regiones, aeropuertos del interior, aeropuertos pequeñitos que sirven a una provincia, a una ciudad. Esos aeropuertos van a tardar mucho más en recuperarse, porque no son esos grandes polos de actividad que son el centro de enfoque de las grandes aerolíneas. Una Iberia, una Air France en Europa no se están fijando en aquellos aeropuertos pequeñitos, están pensando en los grandes aeropuertos, en los Buenos Aires, los Santiago de Chile, los San Pablo, porque obviamente ahí está el mayor volumen y es donde se puede generar más actividad económica. Entonces los aeropuertos regionales tienen que luchar de una forma muy dura. Y diría que también Montevideo, a pesar de ser la capital de Uruguay, tiene que luchar muy fuerte, porque en cuanto a volumen poblacional, tanto de Montevideo como ciudad como de Uruguay, es mucho más pequeño que una Argentina o un Brasil. Con lo cual la posibilidad de movimiento, de generar negocios para las compañías aéreas es menor. Por eso es muy importante que Uruguay reabra esa actividad cuanto antes, para posicionarse de nuevo.

EC —Yo le había preguntado por los aeropuertos que manejan el tráfico interno de los países, pero en realidad hay una categoría intermedia, que es la de los aeropuertos del interior de los países que también reciben tráfico internacional. Ahí usted hacía la comparación, decía que el Aeropuerto Internacional de Carrasco, por más que es internacional, quizás se parece más a un aeropuerto de una provincia argentina, por ejemplo.

RE —Hay que mirar los números, cuántos millones de pasajeros movió el aeropuerto de Carrasco el año pasado comparado con por ejemplo un Guarulhos. Guarulhos en San Pablo estaba moviendo más de 30 millones de pasajeros, mientras que Carrasco estaba moviendo menos de 5 millones de pasajeros. Es una realidad socioeconómico-geográfica. El país es lo grande que es y eso tiene un impacto en cuántos pasajeros puede llevar. Pero es una lástima que Uruguay no haya sabido de alguna manera aprovechar la situación, al estar abierto a Europa Uruguay podía haberse convertido en una especie de puente entre América Latina y Europa.

EC —¿Cómo sería eso?

RE —El hecho de que los uruguayos podían ir perfectamente a Europa de alguna manera podía haber permitido establecer algún tipo de puente aéreo entre Uruguay y Europa para que los pasajeros del resto de América Latina pudieran acceder a Europa –aquellos que tenían permiso, por sus pasaportes o por lo que sea–, pudieran seguir volando a Europa a través de Uruguay. Eso pudo haberse dado en aquellos meses en los cuales el resto de América Latina estaba cerrado. Pero la actividad ya ha vuelto en esos países y tienen vuelos directos a Europa. Fue una oportunidad perdida para Uruguay, pero tenemos que mirar para adelante, lo que importa ahora es reposicionar de nuevo a Uruguay en el contexto internacional.

***

EC —Usted describía la situación, los números, el impacto en las terminales aéreas, pese a que el transporte de carga ha continuado y quizás pueda incluso haber aumentado a partir de la afectación que hubo en el transporte de pasajeros.

Ahora la situación ya no es tan crítica como al comienzo, como lo fue en marzo, abril, pero igual, ¿en cuánto estamos hoy en la comparación con el tráfico habitual?

RE —Estamos entre 70 y 80 % por debajo del tráfico del año pasado. Pensamos que vamos a cerrar el año con alrededor del 70 % por debajo.

EC —Estamos hablando de aeropuertos, pero básicamente estamos hablando de empresas, de empresas privadas concesionarias de aeropuertos.

RE —Sí, hay de todo, en nuestra región como en todo el mundo. Pero en nuestra región el sector privado es más activo en cuanto a la gestión de los aeropuertos que en otras partes del mundo. En estos momentos 170 de los 240 que son socios de nuestra organización están gestionados por empresas privadas.

EC —Desde ese sector de los aeropuertos, ¿cómo se observan las salidas o las atenuaciones a este panorama que venía reseñando? ¿Cuáles son las medidas, cómo vienen los diálogos con los gobiernos, por ejemplo?

RE —Ese es un aspecto muy importante porque en algunos casos, sobre todo en los aeropuertos más pequeños, peligra la sostenibilidad económica. De hecho nos consta que en algunos países de la región –no es el caso de Uruguay– los aeropuertos pequeños que los gobiernos pasaron a manos privadas en estos momentos no pueden seguir operando porque son todas pérdidas. Además tienen unas obligaciones importantísimas de inversión en infraestructura, con lo cual es insostenible. Estas empresas están devolviendo al Estado esos aeropuertos. Son casos puntuales, pero está sucediendo. Obviamente en el caso de un aeropuerto estatal, que nunca ha pasado al sector privado, será decisión del gobierno mantenerlo abierto o no. Nosotros no esperamos que ningún aeropuerto cierre, deje de operar. En una región como América Latina, que no es como Europa o Estados Unidos donde tienes la alternativa de ir en ferrocarril o en automóvil, el transporte aéreo no es un lujo, es una necesidad imperiosa para que continúe la actividad socioeconómica. Con lo cual vemos prácticamente imposible el cierre total.

Pero es verdad que las compañías aéreas también están viviendo una situación dramática, muchas de ellas han declarado bancarrota, por ejemplo Latam, Avianca, Aeroméxico. Quiere decir que el tráfico no va a volver inmediatamente. Es importante aplicar una teoría de gestión de empresas, el first mover […], las ventajas que tiene el que primero se mueva. El que primero retome la actividad tiene una ventaja ante los demás, porque no vamos a tener ni tantas compañías aéreas ni tantos aviones y las compañías aéreas se van a cuidar muchísimo a la hora de poner un vuelo, solamente podrán un vuelo en aquellas rutas donde saben que van a ganar dinero. Por eso es muy importante tomar la decisión de reabrir cuanto antes.

EC —No estábamos teniendo en cuenta ese detalle que usted acaba de incorporar: por más que se reabran las fronteras de un día para el otro, varias compañías aéreas importantes no van a estar en condiciones de desarrollar el tipo de frecuencias que tenían antes de la pandemia. Ese es un elemento a tomar en cuenta. Por otra parte, ¿no va a ocurrir un cambio en las costumbres de los viajeros? A lo largo de estos meses hemos tenido un desarrollo muy importante de las comunicaciones vía internet. Cuántas reuniones, cuántos seminarios, cuántos congresos están haciéndose ahora de manera virtual, utilizando plataformas de videoconferencia, etcétera. Da la sensación de que una parte de ese movimiento corrido a internet llegó para quedarse.

RE —Efectivamente, y eso también nos preocupa muchísimo en el sector. Sabemos que la gente va a seguir viajando, porque una vez que empiezas a viajar es muy difícil parar, entonces sabemos que la gente va a volver a viajar, la gente tiene ganas de viajar. Pero todos aquellos viajes de negocios, que eran de alguna manera cuestionables, “voy a hacer una reunión en Buenos Aires”, desde Montevideo, con sistemas como el Zoom que estamos utilizando en estos momentos ya uno se plantea: ¿es realmente necesario ir a Buenos Aires?, ¿es realmente necesario ir a Santiago para esa reunión que a lo mejor podemos tener cara a cara con el Zoom? Sabemos que va a tener un impacto muy importante.

EC —Está pasando eso dentro de un país, dentro de una ciudad. Ante reuniones que se sostenían físicamente ahora muchas personas razonan y dicen “¿Por qué tengo que ir y venir, por qué voy a gastar tiempo, voy a complicarme con los estacionamientos? Hacemos la reunión de manera virtual y punto, el tiempo me rinde más”. Si pasa adentro, vaya si es de esperar que ocurra entre países. Yo diría que incluso habrá menos viajes de funcionarios de gobierno, de funcionarios de organismos internacionales.

RE —Es una cuestión bien lógica: si me puedo ahorrar un dinero importante con el viaje, voy a tener menos viajes. Por eso es muy importante permitir que la gente retome cuanto antes aquellos viajes que no son solamente de negocios, para ir a visitar a la familia, a los estudiantes, a muchas conferencias también. Sabemos que es muy interesante el sistema Zoom, pero al final tener contacto humano sigue siendo importante.

EC —Sí, esa parte claramente se pierde si los encuentros son virtuales.

RE —Efectivamente. Pero es la solución a aquellos viajes que se daban con mucha frecuencia y que se daban además gracias a la bajada de los precios de los tiques aéreos en nuestra región y en todo el mundo. A lo mejor no tuvieron un impacto tan grande en América Latina como por ejemplo en Estados Unidos o en Europa las llamadas compañías de bajo coste, pero esos viajes que se hacían sin pensar dos veces si eran necesarios o no. Ahora se va a pensar y se van a reducir. Sabemos que eso va a pasar.

EC —Entonces, tenemos un panorama complicado para los aeropuertos en el día de hoy y una perspectiva de reactivación, que va a ser paulatina y que requerirá no sé cuántos años para recuperar el movimiento del año 2019, por todos estos factores que estábamos analizando. A partir de una visión como esa, ¿de qué manera están en tratativas ustedes con los gobiernos?, ¿cómo hacen para sostener los aeropuertos en este momento y sobre todo para que continúen ahora cuando se los va a necesitar con más actividad?

RE —En estos momentos estamos estimando que será entre los años 23 y 24 cuando volveremos a los niveles del 2019. Eso es lo que se estima en estos momentos. Sinceramente, son predicciones muy difíciles de hacer, porque al final la decisión está con los gobiernos, cuándo decide el gobierno permitir que venga de fuera o no. Es algo que nosotros como industria no sabemos, es una decisión de gobierno.

EC —Así que 2023 o 2024 recién se recuperaría el movimiento de 2019, que a su vez era un punto en una gráfica ascendente muy fuerte, porque los viajes venían en una ebullición fenomenal.

RE —Efectivamente, era una situación muy positiva para la industria. Y piense que esto no es solamente para la industria del transporte aéreo, ya sea las compañías aéreas, ya sean los aeropuertos, esto son personas que vienen a un país de vacaciones y eso conlleva un impacto económico tremendo: los hoteles, los restaurantes, las tiendas de recuerdos, toda esa actividad que genera el turismo se ha paralizado.

Pero volviendo a su pregunta, qué pueden hacer los gobiernos, cómo estamos hablando con los gobiernos para ayudar al sector, somos muy conscientes de que en América Latina la situación no es la misma que en Europa o Estados Unidos. En Estados Unidos el gobierno federal ha inyectado miles de millones de dólares de ayudas financieras directas a los aeropuertos: aquí tiene un cheque con tanto dinero. Sabemos que eso no va a pasar en América Latina porque ese dinero no existe, pero hay fórmulas para que los gobiernos ayuden a los aeropuertos. Por ejemplo, retrasar los pagos que tienen que hacer los concesionarios por la concesión, que en muchos casos son pagos fijos que hay que realizar, haya tráfico o no. Otra medida es por ejemplo ampliar el período de la concesión para permitir recuperar el tráfico perdido, que como digo este año va a haber un 70 % de caída, es bien dramático. Otro elemento muy importante es retrasar obras, obras de ampliación, la construcción de una nueva pista, la ampliación de la terminal, porque obviamente no hay tanto tráfico. Y aparte hay medidas fiscales que los aeropuertos hoy no pueden tomar.

O sea que hay todo un menú de medidas que los gobiernos pueden tomar. A nivel regional vemos que los gobiernos son muy cautos, no están tomando esos casos. El único gobierno que sabemos que ha hecho algo concreto ha sido el de Brasil, que permitió retrasar los pagos de las concesiones hasta final de año. Ningún otro gobierno de la región ha permitido que se adapten esos contratos a esta nueva realidad.

EC —O sea que ustedes están con esos contactos, con esas negociaciones, pero hasta ahora no ha habido respuestas favorables.

RE —No ha habido respuestas porque los gobiernos en América Latina son muy cautos, porque son contratos entre el Estado y una concesionaria, e introducir cualquier tipo de cambio en esos contratos conlleva potencialmente una crítica política tremenda al gobierno de turno y ante todos estos movimientos populares que hay en algunos países. Los gobiernos no tienen apetito para generar más críticas, entonces son muy cautos.

EC —Ustedes han sostenido, por ejemplo, que algunas de esas obras que están comprometidas en los acuerdos de concesión, como ampliaciones de pistas, tenían sentido porque en su momento se preveía un cierto crecimiento del flujo, del movimiento, pero si no va a haber crecimiento no hay un motivo para que sea obligatorio hacerlas ahora. Ese sería un buen argumento, pero no permea.

RE —Efectivamente, ni siquiera ese argumento permea. No me estoy refiriendo a Uruguay, no tengo datos concretos de Uruguay, lo digo en general. No permea porque los gobiernos ven estos contratos de concesión como algo políticamente muy complicado de tocar. Por eso nos cuesta mucho, no hay tracción ahí.

EC —Es más, obviamente, esas obras comprometidas y que en principio tienen que hacerse generan puestos de trabajo, generan actividad económica.

RE —Claro, pero para hacer esa obra hay que pagar, hay que tener caja, hay que escribir un cheque y en este momento no hay dinero ni de parte del Estado ni de parte del privado.

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EC —Rafael Echevarne, doctor en Economía y Transporte Aéreo por la Universidad de Cranfield, Reino Unido, es director del Consejo Internacional de Aeropuertos de América Latina y el Caribe desde febrero 2020.

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EC —Usted decía que la situación de los aeropuertos está complicada. Más allá de las gestiones, de estas negociaciones que tienen en curso con gobiernos para modificar, atenuar algunas de las condiciones de los contratos de concesión, ¿qué más? ¿En qué están pensando? Por ejemplo, ¿cómo va a ser el servicio en el aeropuerto en esta etapa en la que se está produciendo la reapertura?

RE —Los aeropuertos de América Latina han sido muy responsables a la hora de implementar toda una serie de protocolos sanitarios. La Organización Internacional de Aviación Civil, que es el máximo cuerpo internacional para la seguridad aérea, preparó una serie de protocolos para proteger la salud de los pasajeros y los trabajadores del sector y los aeropuertos de América Latina fueron de los primeros que los implementaron. O sea que en estos momentos le podemos asegurar al público en general que el viaje por transporte aéreo no tendría que ser ningún tipo de vector para el contagio del covid-19. De hecho no sabemos de ningún otro sector que haya sido tan estricto a la hora de implementar protocolos sanitarios. Y estos van desde el uso obligatorio de la mascarilla, reducir el número de personas que pueden entrar a la terminal, los protocolos de limpieza, el distanciamiento físico, y ya dentro del avión se pusieron filtros […]. Los aeropuertos han sido muy responsables. Le puedo decir que yo he estado viajando personalmente por Europa, África y América Latina últimamente, y América Latina destaca por lo estrictamente implementados que están estos protocolos.

EC —¿Será más exigente eso en la etapa inmediata? ¿Se agregarán más medidas?

RE —No, creo que no se van a agregar más medidas porque ya no sabemos qué más agregar, ya está agregado todo lo que se podía agregar. De hecho, nos consta que el número de contagios en el transporte aéreo ha sido inexistente, no se han dado, no se conoce que haya habido contagios dentro de un avión o dentro de un aeropuerto. Entonces hay que pensar que a lo mejor estas medidas tendrán que retirarse a medida que se vaya vacunando a la población y demás. Pero más medidas no creemos que sean necesarias en estos momentos. De todos modos, como digo, implementamos lo que nos viene de la Organizaciones de Naciones Unidas a través de la Organización Mundial de la Salud y de la Organización Internacional de la Aviación Civil, ellos juntos son los que preparan estos protocolos que están implementados. Sinceramente, a la hora de viajar, yo lo decía en una forma un poco chistosa, es decepcionantemente simple, porque una vez que tú tienes la mascarilla, lo que tienes que hacer a la hora de ir por el aeropuerto es básicamente lo mismo que tienes que hacer a la hora de ir por el supermercado, mantener la distancia entre las personas, mantener un cierto orden, no acudir con tanta gente como antes. Fuera de eso es bastante sencillo. Lo que queremos es dar la confianza a la población de que efectivamente no por ir en avión o por ir al aeropuerto uno se va a contagiar. De hecho, hay menos posibilidades que en otras actividades.

EC —Vendrá la vacuna, en algunos países ya se inicia la vacunación sobre fin de año, después se irá extendiendo, vendrá a América Latina en particular, todo el año que viene vamos a estar en ese proceso, quizás también principios del año 2022, para llegar a abarcar a toda la población. Ese va a ser un paso importante para la “normalización”, para el regreso a un escenario parecido al que había antes de marzo. Pero como decíamos, es probable que queden huellas, que queden heridas, por ejemplo en compañías aéreas, que lleven a que el movimiento sea menor. Por ejemplo puede pasar que una parte del movimiento de viajeros desaparezca, se recorte, por cambios en las costumbres, por el avance de las tecnologías, etcétera. Entonces, ¿ustedes ya tienen una idea de cómo se van a transformar los aeropuertos, pensando justamente de 2022 en adelante? ¿Serán iguales a los de ahora?

RE —Muy buena la pregunta. Como decía, muchos de los cambios que se han implementado puntualmente para remitir el contagio a lo mejor ya no serán necesarios. Por ejemplo, el distanciamiento físico; además sabemos que desde el punto de vista de los seres humanos es muy complicado mantener ese distanciamiento, somos animales sociales, queremos estar juntos. Ese tipo de cambios se darán, se volverá a una cierta normalidad. Pero sí es importante la tecnología, y me gustaría decir que la tecnología va a jugar un papel muy muy importante.

Y aquí sí que Uruguay tiene una gran ventaja, el aeropuerto de Montevideo es un aeropuerto puntero no solamente en América Latina, sino a nivel internacional, a nivel mundial, en cuanto a la introducción de nuevas tecnologías. Es uno de los aeropuertos más avanzados del mundo en cuanto a la adopción de nuevos sistemas, por ejemplo el reconocimiento facial, a la hora de entrar no hay que interactuar con un oficial de migración, sino que se hace a través de una máquina con el lector facial. En toda esa tecnología Montevideo es puntero. Y eso es lo que estamos recomendando a todos los aeropuertos en América Latina y en el mundo. De hecho, en este momento se está dando esa transformación tecnológica. Antes era una decisión de los gobiernos o de los operadores aeroportuarios el introducir esos sistemas, ahora es una necesidad. En ese sentido Uruguay está en la vanguardia del cambio. Entonces vamos a ver más tecnología que va a hacer dos cosas muy importantes, por un lado va a hacer que el vuelo sea mucho más seguro, pero también que sea mucho más agradable para el pasajero. Ya no tendremos tantas colas a la hora de hacer la facturación o pasar por el control de seguridad o de migración. Es un arma con dos positivos, mejoras sanitarias y mejoras en la operatividad y en la experiencia del pasajero.

EC —¿Qué más? ¿Qué otros cambios ven venir?

RE —Como decía, vamos a tener que […] como sector a la hora de atraer a esos pasajeros que a lo mejor son más reacios a volar. Por ejemplo, los pasajeros de negocios. Tenemos que trabajar muy de cerca con los ministerios de turismo y con los otros gremios, con los restaurantes, con los hoteles y demás. Tenemos que reposicionarnos de nuevo. América Latina era un destino muy interesante, muy emocionante para los pasajeros de Europa y de Estados Unidos, veíamos unos crecimientos espectaculares. Como decía al principio, esto no es un lujo, se ha convertido en una necesidad para los países, la actividad económica asociada al transporte aéreo es importantísima, y no es solamente económica, sino social. Que el chico de una provincia pueda ir a estudiar a otro país, que las familias puedan reunirse porque los precios de los billetes aéreos sean mucho más asequibles. Todo eso es lo que tenemos que recuperar, porque, como digo, estamos un 70 % por debajo del tráfico del año pasado.

***

La entrada Entrevista del viernes 27 de noviembre de 2020: Rafael Echevarne se publicó primero en Radiomundo En Perspectiva.

Aeropuertos están hoy con 80% menos de flujo de pasajeros debido a la “crisis más grande de la existencia de la aviación”, sostiene el director del Consejo Internacional de Aeropuertos de América Latina y el Caribe

En Perspectiva — Fri, 27 Nov 2020 14:51:57 +0000

Foto: Santiago Mazzarovich / adhocFOTOS

Transcripción completa de la entrevista

Los cierres de fronteras que resolvieron los gobiernos a raíz de la pandemia provocaron una crisis muy fuerte en varios sectores. Ya hemos analizado, por ejemplo, el impacto en el turismo y en las compañías áreas. Hoy vamos a poner el foco en los aeropuertos.

Por citar un caso, en Uruguay la actividad en el Aeropuerto Internacional de Carrasco es muy limitada pese a que algunas aerolíneas han retomado sus conexiones.

En la región otras terminales tienen un movimiento mayor y operan con más compañías pero de todos modos están pasando por caídas muy significativas en su tráfico y, por lo tanto, en sus ingresos.

¿Cómo se están adaptando los aeropuertos de América Latina a esta nueva realidad?

¿De qué manera pueden generar confianza en que son un punto seguro para el transporte de personas y mercaderías?

Lo conversamos esta mañana En Perspectiva con Rafael Echevarne, director del Consejo Internacional de
Aeropuertos de América Latina y el Caribe.

¿Lo sabías?

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Destaques de la entrevista:

"En América Latina se movieron el año pasado aproximadamente 700 millones de pasajeros. En estos momentos, tenemos un bajón del 80%. Han dejado de volar más de 400 millones de personas. Es una situación gravísima".
"México es el único país del mundo que no impuso ninguna barrera restrictiva. A lo largo de la pandemia México mantuvo sus cielos y aeropuertos abiertos, las aerolíneas podían volar dentro de México y afuera de México a aquellos países donde se les permitiera".
"Uruguay ha sido el único país al que la Unión Europea ha permitido que existan relaciones, en estos momentos podrían haber vuelos perfectamente sin ningún tipo de restricciones. Sin embargo es, junto con Guyana, el único país donde está cerrado a los extranjeros".
"Todos los países de América Latina firmarían en este momento para estar en la situación de Uruguay donde Europa les permita entrar".
"Es una lástima que Uruguay no supo aprovechar la situación, es que al estar abierto a Europa, Uruguay podría haberse convertido en una especie de puente entre América Latina y Europa".
"El hecho de que lo uruguayos podían ir perfectamente a Europa, eso podía haber permitido el establecimiento de un puente aéreo entre Uruguay y Europa y que los pasajeros del resto de América Latina, podían haber seguido volando a Europa a través de Uruguay".
"En algunos casos, peligra la sostenibilidad económica de los aeropuertos más pequeños".
"En algunos países de la región, los aeropuertos pequeños que el Estado pasó a manos privadas no pueden seguir operando porque son todo pérdida y además tienen obligaciones importantísimas de inversión en infraestructura".
"Un aeropuerto no es un lujo, es una necesidad imperiosa para que continúe la actividad socioeconómica, por lo que un cierre total lo vemos casi imposible".
"La gente va a volver a viajar y tiene ganas de viajar, pero todos aquellos vuelos de negocios que eran cuestionables, como ir de Montevideo a Buenos Aires, ahora con el Zoom se van a replantear si son necesarios".
"El aeropuerto de Montevideo es un aeropuerto puntero, no solo de América Latina sino a nivel mundial en cuanto a introducción de nuevas tecnologías. Es uno de los aeropuertos más avanzados del mundo en la adopción de nuevos sistemas, como el de identificación facial".

Transcripción completa de la entrevista

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Según Alejandro Stipanicic (Ancap), el fin del monopolio de importación de combustible para aviones que viajan al exterior permite que aerolíneas busquen una baja de sus costos sin que el ente tenga que subsidiar el precio

Agustín Dorce — Wed, 25 Nov 2020 13:02:17 +0000

Foto: Ancap

Con los votos del oficialismo, la Comisión de Hacienda integrada con Presupuesto de la Cámara de Senadores aprobó la desmonopolización de la venta de combustibles en los aeropuertos

En la Cámara de diputados ya se había aprobado un artículo que ponía fin al monopolio de Ancap en la venta combustible para buques en todos las terminales de la Administración Nacional de Puertos.

Ayer, el oficialismo aprobó un aditivo a ese artículo que establece que el monopolio de Ancap “no regirá en cualquier aeropuerto internacional únicamente para la provisión de aeronaves con fines comerciales y con destino a aeropuertos ubicados fuera del territorio nacional”.

¿Qué impacto tendrá este cambio en Ancap? Lo conversamos con el presidente del ente, Alejandro Stipanicic.

¿Lo sabías?

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Gobierno y oposición coinciden en proyecto para concesión de aeropuertos del interior del país

Gastón González — Thu, 13 Aug 2020 18:18:58 +0000

Ricardo Antúnez / adhocFotos

Producción: Alejandro Rodríguez Dopico

El gobierno y la oposición vienen avanzando en la concesión a privados de varios aeropuertos del interior habilitados para operar con carga y pasajeros de otros países. Se trata de terminales que hoy en día ya son internacionales pero requieren inversión en infraestructura para optimizar sus servicios. Las autoridades entienden que la única manera de alcanzar ese objetivo es mediante la cesión de su gestión a terceros a cambio del pago de un canon.

28 de febrero

El llamado a interesados se llevará a cabo una vez que se apruebe el proyecto de ley que crea el sistema internacional de aeropuertos, una iniciativa de la última administración del Frente Amplio (FA) que había sido remitida al Parlamento en una fecha llamativa: el 28 de febrero, a pocas horas de la asunción del presidente Luis Lacalle Pou.

En aquel texto se establecía cuáles eran los aeropuertos a concesionar. Pero en el proyecto ajustado ahora se optó por retirar esos nombres y habilitar al Poder Ejecutivo para que resuelva qué terminales aéreas se podrían ceder a terceros y por cuánto tiempo.

Uruguay cuenta con 11 aeropuertos con categoría internacional, calificación que se otorga a aquellos aeródromos que cumplen con las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

El tema es manejado de cerca por los ministerios de Transporte y Obras Públicas y de Defensa Nacional, que crearon una comisión de trabajo.

Desapercibido y unánime

Si bien es un asunto muy importante, la aprobación del proyecto de ley en el Senado, que salió por unanimidad, pasó absolutamente desapercibida en una sesión del mes pasado. Pese a que ya estaba tomando forma la campaña para las elecciones departamentales, y se debatía duro sobre el legado económico del gobierno anterior a raíz de la Rendición de Cuentas, esta iniciativa alineó fácilmente a oficialismo y oposición.

El texto pasó a la Cámara de Diputados, y por eso el miércoles de la semana pasada los ministros Luis Alberto Heber y Javier García comparecieron ante la Comisión de Transporte de la rama baja para dar cuenta de los planes del Ejecutivo.

Aparte: Carrasco y Laguna del Sauce

De los 11 aeródromos internacionales hay dos que ya funcionan en régimen de concesión. Son los principales: el Aeropuerto Internacional de Carrasco, emplazado en el límite entre Canelones y Montevideo, y el Aeropuerto Internacional de Laguna del Sauce, en Maldonado.

Las dos concesiones están hoy en manos de la Corporación América Airports (CAA), un holding de origen argentino con base en Luxemburgo, cuya principal figura es el empresario Eduardo Eurnekian.

Hagamos un poco de historia. En 2003, durante el gobierno de Jorge Batlle, cuando se dispuso un llamado para concesionar el Aeropuerto de Carrasco, CAA resultó adjudicatario por 20 años a través de la empresa Puerta del Sur SA. Entre otras cosas, se comprometió a edificar una nueva terminal de pasajeros, la que diseñó el arquitecto Rafael Viñoly, que fue inaugurada en diciembre de 2009, sobre el final de la primera presidencia de Tabaré Vázquez.

Luego, en 2014, el Estado y Puerta del Sur SA acordaron extender la concesión por 10 años más, llegando a 30 años, el máximo permitido, lo que implica que la gestión de la CAA se prolongará hasta 2033.

El caso del aeropuerto de Punta del Este es algo diferente. Esa concesión data de 1991, estuvo inicialmente a cargo de un consorcio de cinco empresas, de capitales uruguayos, argentinos y canadienses, y se destacó por la terminal de pasajeros diseñada por el arquitecto Carlos Ott. En 2008 el grupo Eurnekián adquirió esa concesión y el año pasado acordó con el gobierno una extensión del contrato hasta el 2033.

Así que las dos gestiones (Carrasco y Punta del Este) caducan el mismo año: 2033. Llegado ese momento el Estado tendrá tres opciones: recuperar los aeropuertos y operarlos directamente, realizar un nuevo llamado o prorrogar las concesiones hasta totalizar los 50 años. Desde el gobierno y buena parte del espectro político se da como un hecho que cuando ser aproxime el vencimiento del plazo CAA negociará una extensión del negocio.

Cuáles sí, cuáles no

Pero volvamos a los otros aeropuertos internacionales.

Aunque en el proyecto de ley las autoridades no quieren incluir una lista taxativa de los aeropuertos a concesionar, según supo En Perspectiva entre los prioritarios están hoy los de Rivera, Salto y Carmelo. En la iniciativa remitida en febrero por la administración Vázquez se incluía a Rivera, Salto, Carmelo y Colonia.

El ministro Heber aclaró a los legisladores que la nómina definitiva será fruto de negociaciones políticas con todos los partidos y que cada una de las concesiones requerirá un proyecto de ley propio que se enviará en su momento al Parlamento.

De acuerdo a las actas, Heber dijo: “Para mí es muy importante darle a Carmelo el carácter de que integre el sistema nacional porque hay un atractivo turístico importante en la zona, y el aeropuerto es una gran herramienta para que haya más inversiones allí. Pero esa es mi opinión; después lo vamos a acordar, naturalmente, con los señores diputados. O sea, yo estoy abierto a buscar el acuerdo”.

Lo que está claro, según nuestras fuentes, es que los aeropuertos de Melilla, en Montevideo, y El Jagüel, el Maldonado, permanecerán bajo la órbita del Estado y no serán ofrecidos a terceros.

¿Por qué? Por su cercanía con los dos establecimientos ya gestionados por privados.

Algunos números

¿Por qué es necesario concesionar aeropuertos?

Para que sean los privados adjudicatarios de las concesiones quienes lleven a cabo las obras de infraestructura y acondicionamiento que permitan la llegada de más vuelos comerciales al país: desde pistas de aterrizaje y despegue, hasta servicios varios en tierra.

Esos vuelos, de carga o de pasajeros, pagarán a los concesionarios por los servicios que contratan, tal como ocurre en Carrasco y en Laguna del Sauce. Y, a su vez, los adjudicatarios abonarán al Estado un canon anual por su explotación, que aún no está determinado.

Actualmente, las limitaciones presupuestales impiden al Estado concretar las remodelaciones pendientes. La institución encargada de la supervisión de estas terminales es la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia), del Ministerio de Defensa Nacional, que en el futuro ya no tendrá esa competencia, que será asumida por la Dirección General de Transporte Aéreo, del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). La Dinacia recauda por año unos 52 millones de dólares. Ese dinero proviene del cobro de las Tasa de Embarque y de la Tasa Gradual Unificada, que es el equivalente a la patente que paga cada avión autorizado a operar. Pero de esa suma, unos 48 millones son volcados a Rentas Generales y una escasa cifra de cuatro millones es invertida en el acondicionamiento de todos los aeropuertos del país.

“Va a haber una inversión de carácter privado, por medio de una concesión que, por lo menos, va a poner los aeropuertos en condiciones de poder recibir viajes internacionales. Esto nos ayudará, por medio de un canon, a tratar de atender los aeropuertos que queden en el Estado, porque algunos serán concesionados y otros no”, explicó Heber en comisión de Diputados.

¿Cuáles serían esas terminales que continuarían bajo el Estado y recibirían inyecciones de dinero provenientes de los canon de los aeropuertos concesionados? Además de Melilla y El Jagüel, las de Artigas, Paysandú y Durazno (en esta última también opera una base de la Fuerza Aérea).

¿Interesados?

Una interrogante que aparece enseguida cuando se conversa sobre este tema es qué empresas pueden interesarse en gestionar los aeropuertos del país, cuando las dos principales terminales ya están concesionadas y, además, operadas por el mismo grupo económico.

Para el gobierno anterior y para el actual, no habría más que un interesado: el holding CAA, que ya manifestó al Poder Ejecutivo su disposición a presentarse a los llamados que se convoquen.

Es natural que sólo haya un interesado, según se explicó a la producción de En Perspectiva: ningún inversor arriesgaría dinero en emprendimientos aeronáuticos que no son los más rentables del país y que entrarían en competencia con las dos terminales más grandes y con mayor capacidad operativa.

Además, dijeron los informantes, hace tiempo que el grupo Eurnekian se propone iniciar nuevos proyectos que diversifiquen su propuesta comercial en el país y complementen los servicios que ya tiene en Laguna del Sauce y Carrasco.

De todos modos, en este proceso vino a sumarse recientemente un factor imprevisto: la pandemia de Covid-19, con su gran impacto negativo en la economía del planeta y, en particular, un golpe fuerte a la industria aeronáutica en todo el mundo. Una afectación importante del negocio de transporte aéreo de carga y pasajeros podría frustrar las intenciones del gobierno de ceder los aeródromos o podría llevar a posibles inversores a tomar posiciones más conservadoras.

Cabildo Abierto

Este plan del gobierno venía corriendo de manera armoniosa hasta que, al llegar a la Cámara de Diputados, surgieron reparos desde la bancada de Cabildo Abierto.

El diputado de ese partido Sebastián Cal, que además es piloto civil, mantuvo varias reuniones con el ministro Heber para trasladar su discrepancia.

“Este proyecto de ley está hecho para Corporación América Airports porque nadie más va a querer concesionar una red nacional de aeropuertos si los dos principales que incluye esta red y los dos únicos rentables ya están concesionados”, sostuvo el legislador ante sus compañeros de comisión.

Para este diputado, los planes del gobierno significan “conceder la soberanía de nuestros aeropuertos internacionales” a una misma empresa.

En diálogo con En Perspectiva, agregó otros argumentos:

“No creo que la solución sea crear una red nacional de aeropuertos, es decir privatizar la red de aeropuertos internacionales del Uruguay o al menos la mayoría de ellos. Creo que el camino sería darle más presupuesto a la Dinacia, que realmente yo he sido muy crítico de este hasta hace poco que vi los números que le dan para funcionar. Recauda 52 millones de dólares al año y se le dieron para funcionar tres millones y medio de dólares”.

A instancias de Cal, la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados resolvió citar a una decena de delegaciones para conocer la reacción de los principales afectados por las eventuales concesiones.

Por ejemplo, los aviadores civiles solicitarán, entre otras cosas, que los planes del gobierno no impliquen un encarecimiento de los precios que pagan por el uso de las pistas. Sobre este punto, el MTOP asumió el compromiso de establecer por escrito algunas condiciones en el llamado a concesión, entre ellas el no incremento de las tarifas.

Además, se planteará que aquellos aeropuertos no concesionados mantengan su condición de internacionales y puedan operar con vuelos provenientes de otros países.

A buen puerto

Según las consultas realizadas por En Perspectiva, a pesar de estas voces críticas, el proyecto de ley se encamina a ser aprobado… y con un amplio consenso en el espectro político, en una excepción interesante en medio de la discusión pública tan caldeada en otros asuntos.

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Proyecto de ley que crea el sistema nacional de aeropuertos internacionales

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Proyecto que crea el sistema nacional de aeropuertos internacionales

Gastón González — Thu, 13 Aug 2020 17:24:19 +0000

Lo presentó el gobierno de Tabaré Vázquez el último día de su mandato, el 28 de febrero de 2020, pero cuenta con el respaldo de la actual administración

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