Foto: Presidencia

La Tertulia de los Martes con Miguel Brechner, Rodrigo Coniglio, Elena Grauert y Tomás Teijeiro

Luego de una reunión del Gabinete Productivo, el presidente Yamandú Orsi anunció ayer un proyecto para construir una planta de energía solar fotovoltaica de 30 megavatios en Baygorria, Durazno, que se financiará con ahorro de particulares desde 200 dólares.

La iniciativa, que será lanzada por UTE en los próximos días, busca ampliar la generación eléctrica en base a fuentes renovables y canalizar inversión de pequeños ahorristas.

El proyecto implica una inversión de unos 30 millones de dólares y se financiará mediante obligaciones negociables de UTE. Los inversores recibirán una renta anual y recuperarán el capital en un plazo estimado de cinco años.

La ministra de Industria, Fernanda Cardona, explicó que la iniciativa tiene tres objetivos principales.

“Primero, avanzar fuertemente en energía solar. Tenemos que retomar rápidamente ese camino. En breve comienza en Cerro Largo una planta solar de 75 megavatios, que seguiría completando ese plan de expansión, que tiene que ver con que la energía solar complemente a la parte de viento (eólica) en nuestra matriz eléctrica. Lo segundo es dinamizar el interior del país, por eso vamos a Baygorria. Y el tercer punto implica captar ahorro de la ciudadanía”.

Por su parte, el presidente Orsi puntualizó que se trata de una herramienta de inversión y que no implica ser accionista de UTE.

“Además, es un proyecto para financiar. No es para formar parte de, es solo esto. Hay otras formas, algunas ya se han experimentado y otras que tendremos que imaginar. La idea es encontrar aquel lugar donde la gente que tiene algún recurso, algún dinero guardado, pueda invertirlo en algo que tenga certidumbre. Las empresas públicas nuestras tienen esa espalda”.

La ministra de Industria detalló que habrá dos convocatorias simultáneas: una dirigida a los inversores y otra a los bancos interesados en participar en el financiamiento. Además, informó que el Poder Ejecutivo prevé instalar dos nuevas plantas durante este año y que quienes no accedan a este llamado podrán participar en próximos proyectos.

Según recordó El Observador, no se trata de una experiencia nueva para UTE. En diciembre de 2024 la empresa ya había realizado una emisión de deuda por 27 millones de dólares para financiar un parque solar fotovoltaico en San José.

En esa oportunidad, la demanda superó ampliamente la oferta: se recibieron propuestas por casi 99 millones de dólares, con miles de inversores interesados, en su mayoría pequeños y medianos ahorristas.

El instrumento tuvo un plazo de cinco años, con tasa fija creciente y pago semestral de intereses, lo que marcó un antecedente relevante para este tipo de financiamiento.

El anuncio del Poder Ejecutivo ocurrió dos semanas después de que el secretario de Presidencia, Alejandro Sánchez, planteara la posibilidad de que empresas públicas puedan vender acciones de proyectos de inversión, lo que generó reacciones políticas.

En sus redes sociales, Sánchez defendió ayer la iniciativa: “El ahorro individual de uruguayos y uruguayas como motor del desarrollo y de nuestras empresas públicas. Un piso que permite la entrada a pequeños ahorristas, rentabilidad anual y devolución del capital inicial en el corto plazo. Seguimos!”

Desde la oposición, y a través del mismo medio, el senador nacionalista Javier García cuestionó la medida: “Esto hace más de 15 años que se hace. Ninguna novedad. Es la definición de la no noticia. Si se quiere cambiar hay que abrir el paquete accionario de un % de las empresas públicas. Esto es más de lo mismo, nada nuevo”, indicó.

Continúa en: Oddone admitió que en Rendición de Cuentas será necesario recortar el gasto

"Hay que mirar a Ciudad Vieja, que la hemos ido perdiendo"… y otros telegramas

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Foto: Australian Renewable Energy Agency

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Los autos movidos a energía solar no solo existen: además compiten en carreras especiales.

Ahora mismo faltan diez días para la quinta edición de la Carrera Solar Atacama, un evento que ha sido pionero en Latinoamérica. El 20 de octubre se largará en Santiago de Chile para cruzar el desierto más árido del mundo y una de las zonas con mayor radiación del sol.

Y Uruguay no está ajeno. En el jurado habrá un ingeniero compatriota, Daniel Gómez Gómez, actual presidente de la Asociación de Ingenieros Tecnológicos del Uruguay.

¿Qué novedades tendrá esta carrera? ¿Cuánto ha avanzado esta tecnología? ¿Se está cerca de ver este tipo de automóviles en las calles de la ciudad? En Perspectiva lo conversó con el ingeniero Gómez Gómez.

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Foto: Carrera Solar Atacama. Crédito: Estovoera/Wikimedia Commons

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En medio del desierto de Néguev, al sur de Israel, un uruguayo, Jacinto Durán, lidera el equipo que está construyendo la planta termosolar Ashalim.

Esta central tiene una torre, las más alta del mundo en su tipo, de casi 210 m que en su cúspide lleva una caldera de 2.500 toneladas, con la cual la altura total llega a 245 m.

Espejos móviles distribuídos alrededor de la torre se ocupan de concentrar los rayos de sol y hacen que la caldera produzca vapor de agua, a partir del cual se genera electricidad para abastecer a una ciudad de 110.000 hogares.

¿Cómo funciona la tecnología de esta clase de plantas? ¿Cuál es la diferencia con una planta fotovoltaica? ¿Sería posible instalar una de ellas en Uruguay? Antes de su inauguración, que tendrá lugar en julio, nos ponemos en contacto con el ingeniero Durán para conocer de cerca este emprendimiento.

Enlace externo
Planta de Ashalim en el sitio web de BrightSource Energy (en inglés)

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Crédito foto en Home: BrightSource Energy.

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Entrevista emitida originalmente el 13.07.2015

Lea la entrevista completa con Diego Oroño

El aparato, que se llama Solar Impulse 2, se encuentra en estos días en Hawaii, donde se le realizan algunas reparaciones. En agosto retomará su viaje de diez etapas alrededor del mundo que tiene como destino final Abu Dabi, en los Emiratos Árabes Unidos, a donde está previsto que llegue en marzo de 2016.

¿Cuál es el objetivo de esta aventura? Según han dicho quienes están al frente de ella, se busca propagar alrededor del planeta la conciencia sobre la utilización de las energías limpias, una posibilidad que la tecnología exhibe de modos cada vez más diversos y de la cual el propio avión solar es un ejemplo.

¿Cuáles son los avances que se están logrando? ¿Hacia dónde va todo esto?

Fueron las preguntas que Emiliano Cotelo y Romina Andrioli trasladaron al ingeniero Diego Oroño, responsable del Grupo de Investigación en Energía Solar Fotovoltaica de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de la República, quien además se desempeña en la actividad privada como jefe de ingeniería de la empresa Novasol, dedicada justamente a estos asuntos.

Lea la entrevista completa con Diego Oroño

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Ventana al Futuro
Miércoles 06.07.2016

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Foto en Home: Laboratorio de Energía Solar en Salto. Crédito: Presidencia de la República.

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EN PERSPECTIVA
Lunes 03.08.2015, hora 10.26

EMILIANO COTELO (EC) —El 2015 no será un año cualquiera en la historia de Cerros de Vera. Este pueblo de 160 habitantes del departamento de Salto acaba de convertirse en el primero del país que se autoabastece de electricidad a partir de paneles solares fotovoltaicos.

¿Qué innovaciones supone un sistema como el que fue instalado allí? ¿Cómo cambió la vida de los pobladores de Cerros de Vera?

Vamos a conversarlo, por un lado, con el ingeniero Pablo Medeyros, responsable de la Unidad de Energía de CSI-Ingenieros, la empresa que realizó la obra, y por el otro, con el maestro Jorge Morales, director de la Escuela 25 de Cerros de Vera.

Para empezar, Cerros de Vera es una localidad ubicada en el sureste del departamento de Salto…

JORGE MORALES (JM) —Está a 140 km de la ciudad de Salto y a 110 km de Tacuarembó, más o menos.

EC —Sí, son esas las distancias, pero no son distancias lineales ni los caminos son fáciles.

JM —No, desde cualquiera de las dos ciudades hacés un máximo de 50, 60 km sobre la ruta y después entrás en los caminos vecinales, que están bastante dificultosos de transitar. Pero hay que llegar de alguna manera.

EC —¿Cuánto lleva llegar de Salto hasta allí?

JM —Te implica dos horas y media, y más también. Dos horas y media es el mínimo.

EC —¿Hay transporte colectivo?

JM —Lunes y viernes tenemos una empresa de ómnibus que llega en horas de la mañana y se va, es el destino. Llega a las 10 y a las 11 ya se va para atrás.

EC —Viven unas 60 familias en viviendas de Mevir.

JM —Sí, tenemos un complejo de Mevir de 42 viviendas. Y después hay una zona que se está poblando ahora con casitas, de parejas jóvenes, por suerte, que están decidiéndose quedarse en la campaña y están construyendo en un predio fiscal.

EC —¿A qué se dedica la población de Cerros de Vera?

JM —Mayoritariamente, el 80 % de la población, son empleados de estancia, peones rurales, capataces de estancia; hay algunos funcionarios públicos, policías, gente de la empresa que está trabajando en la obra tercerizada para UTE. En su mayoría están relacionados con las estancias, zafrales; ahora estamos con la zafra de la esquila, las comparsas de alambrado. Ese es mayoritariamente el trabajo que hay en la zona.

EC —Hasta ahora Cerros de Vera se abastecía de energía eléctrica con generadores diésel que funcionaban las 24 horas. ¿Qué implicaba eso?

JM —Teníamos problemas de bajones de tensión, nosotros que estamos lejos de la usina notábamos el bajón de tensión cuando había un pasaje de un motor a otro. A veces había alguna dificultad, porque en ese pasaje a veces tenías un breve período en que te quedabas sin energía. Más allá de todo el ruido que generan tremendos motores funcionando las 24 horas del día.

EC —¿Cómo es eso del ruido? Porque vi en algunas crónicas de prensa que se destacaba ese problema.

JM —Imaginate que tengas al costado de tu casa dos camiones prendidos todo el día. Eso sería. Es bastante molesto para las personas que no están habituadas. Acá la gente hace muchos años que los tenía y como que te acostumbrás, pero era un ruido constante y bastante molesto, bastante pesado. Eso ha sido un cambio brutal.

EC —En Cerros de Vera no existía el silencio.

JM —[Se ríe.] No, era una campaña sin silencio.

EC —Ahora, a partir de este acuerdo entre la Dirección Nacional de Energía, del Ministerio de Industria, Energía y Minería, UTE y Mevir, se implantó el sistema de generación de energía eléctrica a partir de paneles solares fotovoltaicos.

Ingeniero Medeyros, ¿qué fue concretamente lo que se puso en marcha?

PABLO MEDEYROS (PM) —El proyecto consistió en generar la menor cantidad posible de horas de funcionamiento de los generadores diésel. No solamente por los aspectos de confort de la gente, porque realmente son importantes, porque un pueblo como Cerros de Vera no puede tener ese nivel de ruido que tenía, sino también porque la generación en ese sitio con combustible diésel implica una logística y unos costos muy elevados. Entonces el concepto partió de lo siguiente: tener una unidad de generación con una serie de paneles, unos 180 paneles de 2 m2 cada uno, instalados en un predio adjunto al pueblo, que reciben la energía solar durante las horas de sol. Esa energía tiene un poquito de variación, en función de las horas de sol el funcionamiento puede variar un poco, pero por lo general en el horario de buena insolación cubre perfectamente la demanda del pueblo y genera excedente. Hay horarios en que la energía solar es más que lo que el pueblo consume.

Ese excedente se acumula en unas baterías especiales, que están dentro de un contenedor junto con todo el sistema de control. Esas baterías durante el día van completando su carga, generando una reserva para las primeras horas en que no hay sol. Entonces cuando el sol cae o cuando la demanda supera la producción del sol –podría pasar, de repente en un día muy frío, que antes de terminar el día la demanda del pueblo fuera mayor que la producción en ese momento de energía solar– se complementa la energía solar con las baterías.

El tercer componente es el que ya estaba, el generador diésel. El generador diésel sigue cumpliendo un rol muy importante en el sistema, un sistema de triple fuente, sol-baterías-diésel. Lo primero que tiene que cumplir ese sistema es asegurar la disponibilidad de energía en cualquier condición. Es decir, si por un accidente, por ejemplo por lluvias, por un problema de baterías o por lo que fuera, el sistema solar o el sistema de baterías salieran de funcionamiento, el diésel va a dar el componente que esté faltando. Entonces asegura que, no importa la condición climática, el pueblo tenga su energía disponible y pueda ocuparse de eso.

Por último es también muy importante ese tipo de generación para asegurar la vida útil de las baterías. Las baterías modernas de alta acumulación y altos ciclos de carga y descarga –estamos hablando de cargar todos los días por lo menos una vez el contenedor lleno de baterías– requieren de un seguimiento para que no descarguen más de cierto porcentaje para que su vida útil sea larga, ya que son un componente costoso. Eso también lo asegura el generador diésel, porque el sol no lo puede asegurar, seguimos con el capricho de que el sol sale cuando tiene ganas y está nublado cuando tiene ganas. Esas cosas no las podemos resolver y las resuelve el generador diésel que ya estaba.

EC —Maestro Morales, ¿qué está mostrando la práctica? ¿La realidad qué dice, cuántas horas por día terminan funcionando los motores?

JM —Yo he notado que los motores están funcionando tarde, muy tarde. Evidentemente, por lo que decía el ingeniero, la energía solar ha ocupado todo el día y gran parte de la noche, porque yo los escucho porque me acuesto muy tarde, tipo 10, 12 de la noche empiezan a funcionar. La semana pasada fui a hablar con el presidente de la comisión de fomento, que justamente es uno de los muchachos que están trabajando para UTE, y noté que siendo temprano, tipo 4 de la tarde, estaban funcionando los motores. Era porque ya habíamos tenido dos días muy nublados, supongo que el día anterior también había estado funcionando durante el día. Escuchando lo que decía el ingeniero ahora toma un poco de forma lo que escuchaba de los motores y lo que había visto del funcionamiento.

EC —En épocas normales, ¿cuántas horas se estima que van a funcionar los motores por día?

JM —Otra ventaja, además de las horas que funciona, es que los generadores ahora cuando funcionan –normalmente funciona uno solo a plena carga o en algunos casos uno complementado– es que funcionan a plena carga y no a cargas muy parciales, como trabajaban. Eso hacía que los rendimientos del combustible también fueran muy bajos. Hoy los generadores funcionan a plena carga cuando se requiere de ellos, porque no solamente van a dar la carga de energía, sino que van a recuperar las baterías que están en situación crítica.

El funcionamiento de los generadores hace acompasar la climatología. Es decir, en invierno tenemos un nivel de radiación muy inferior, una cantidad de horas de radiación muy inferior, y en verano tenemos un nivel de radiación muy superior. Entonces quizás ahora en julio, agosto tengamos más horas de funcionamiento que las esperadas de promedio diario, pero en general estos equipos no deberían superar en promedio unas tres, cuatro horas de funcionamiento diario, contra las 24 horas de antes, y a plena carga contra carga reducida. Quiere decir que también hay un ahorro en los kilovatios por litro de gasoil que se produce.

EC —¿Por qué se optó por la energía fotovoltaica, por qué no por ejemplo por la energía eólica?

JM —El primer problema era de plazos que definen las soluciones. Las energías renovables tienen sus caprichos, ligados a la climatología o al viento o a la insolación. En el Uruguay y en casi todo el mundo la insolación es una materia ya estudiada en profundidad, y nosotros los que diseñamos instalaciones solares conocemos casi sin lugar a dudas cuál va a ser el desempeño de una planta solar, según el punto del país donde se instale.

En cambio generar un proyecto de energía eólica que sea aceptable para la inversión, que tenga un buen retorno o que produzca suficiente energía para que pague la inversión que se hizo, requiere no menos de un año de estudio del recurso, es decir, cómo funciona el viento durante un año entero en el sitio donde se quiere colocar el equipo. Entonces diseñar una instalación de partida sin tener esa información es un muy mal diseño, uno toma unos riesgos tremendos si no sabe cuál es el rendimiento que va a tener el equipo. Si el equipo produce la mitad de lo que uno pensaba, el costo final es el doble por cada kilovatio que produce la instalación. Entonces, si bien el llamado era abierto a eólica y/o solar, la decisión de presupuestar una instalación solar se basó en eso, en que teníamos un plazo para ponerlo en funcionamiento y asegurar el desempeño, que no es solamente el plazo. Durante un año tenemos que ser responsables del funcionamiento de esa instalación y de su desempeño. Y eso con un aerogenerador no es sencillo si uno no tiene toda esa historia del viento.

EC —¿Qué tan rápido se recupera la inversión en función de lo que puede ahorrarse utilizando un sistema como el que hasta ahora funcionaba, basado en gasoil?

JM —Ese es un número que no es corto. A diferencia de las energías solares estándar que se utilizan en el país, que son conectadas a la red de UTE y con el respaldo de la red de UTE disponible permanentemente, por tanto uno puede producir excesos, volcarlos a la red y tomar los faltantes cuando los precisa, en Cerros de Vera eso no se podía lograr, porque si excedíamos la generación no teníamos adónde volcarla, no se la podía acumular si no teníamos baterías. Eso hizo que la instalación tuviera que tener el tercer componente, que son las baterías. Y las baterías son costosas, porque tienen que tener una vida útil no inferior a 10 años, y los períodos de repago de estas instalaciones normalmente andan en ese entorno, siete, ocho, quizás diez años.

Pero si uno hace otro análisis que no es el meramente económico, estas instalaciones tienen un montón de ventajas, y además una vida útil muchísimo más prolongada, lo que quizás a un inversor privado no le interese tanto, porque es difícil que la gente mire proyectos de más de 25 años cuando hace una inversión privada. Pero cuando el Estado hace una inversión en infraestructura puede pensar en infraestructuras que tienen una vida útil de 25, 30 años, como sería el caso de Cerros de Vera.

EC —Maestro Morales, ¿cuáles son las ventajas? ¿Cómo lo viven ustedes desde el pueblo? Hace un rato usted destacaba el silencio, la posibilidad de saltearse el ruido permanente de los generadores diésel que había caracterizado la vida en Cerros de Vera durante tantos años. Ahora esos motores se prenden solo un rato, en la noche, etcétera. ¿Qué otras ventajas han visto?

JM —Más allá de lo que planteaba el ingeniero, algo de lo que hemos trabajado con los chiquilines en la escuela es todo el tema de las energías limpias. Se terminó el tema de la contaminación del aire, producto de los motores diésel, algo que para nosotros desde el punto de vista educativo es muy importante. Más allá de eso, en el funcionamiento yo no he notado los bajones de tensión que teníamos antes. En un principio, cuando el equipo empezó su período de prueba, cada tanto teníamos problemas con los cortes, pero eran evidentemente problemas de mantenimiento, de comienzo de funcionamiento, como toda cosa nueva que siempre tiene sus detalles. Una vez que el equipo se instaló y empezó a trabajar no tuvimos más cortes de luz, no tenemos problemas con los bajones de tensión, que en la escuela nos ocasionaron un problema que nos quemó las computadoras. Eso se terminó. Desde el punto de vista del funcionamiento ha sido un avance importantísimo.

EC —¿Y desde el punto de vita del precio por mes de esa energía eléctrica para los habitantes?

PM —En el Uruguay no existen tarifas diferenciales por sectores o por regiones, no importa el origen de la energía que estás volcándole a un cliente, la tarifa es exactamente la misma. Un cliente de Cerros de Vera no paga ni más ni menos que otro cliente urbano de Montevideo o Salto que esté en las mismas condiciones del pliego tarifario, porque existen distintos tipos de clientes. Pero no importa si ese cliente tiene un generador diésel en la puerta de su casa para atenderlo, que le sale mucho más caro a la UTE, o si es una conexión de una línea que viene de Salto Grande y que por ser hidráulica y estar volcando agua, como en este momento, el costo variable es cero.

EC —O sea que para la gente de Cerros de Vera no había antes una tarifa distinta de la del común de los consumidores y ahora tampoco. Desde el punto de vista de la tarifa no ha cambiado nada.

PM —No, no debería cambiar nada, porque ese es el reglamento tarifario que rige la Dirección Nacional de Energía y el reglamento de tarifas del Uruguay. También se avanza en ir eliminando en el país ese tipo de generadores que a UTE le generan un tremendo problema, no solamente por los costos de generación, porque estamos hablando de llevar el combustible a Cerros de Vera, que desde Salto está a más de dos horas y media, como decía el maestro, y desde Tacuarembó a una hora 40 en camioneta –no en un camión con combustible, sino por los problemas de contaminación, de riesgo, y porque operar una estación diésel requiere también un control horario más riguroso. En los horarios de funcionamiento de energía solar estas plantas son automáticas y se monitorean desde Montevideo y desde el propio Cerros de Vera. Hay una aplicación web que nos pasa toda la información de cómo está funcionando el equipo y cuál es el estado de carga de las baterías, si hay algún problema de frecuencia, si hay algún grupo de paneles que tiene algún problema de carga o de levantamiento de energía. Hay todo un sistema de control que funciona sobre todo el sistema, no solamente sobre el sistema solar incorporado, sino también sobre los sistemas diésel, porque hoy tenemos un sistema de control que despacha las tres fuentes en forma independiente o simultánea según lo que se precise.

EC —Maestro Morales, ¿ha cambiado la vida del pueblo en cuanto a que se considera una localidad líder en el desarrollo de estas tecnologías? ¿Tienen visitantes interesados por conocer cómo es esto, cómo funciona?

JM —La gente lo ha tomado con muchísima responsabilidad, sobre todo. Es un desafío importante para la gente y se lo ha tomado así. Están muy conscientes de que la localidad es pionera en esto y por eso se pusieron mucho la camiseta de este proyecto. Sobre todo pensando en que hay un montón de localidades rurales en nuestro país que están alejadas como nosotros, que tienen las mismas dificultades que tenemos nosotros, y que el hecho de que te llegue la energía de la UTE, de la forma que sea, sea solar, sea a través de las líneas o con motores, te cambia la vida. Te cambia la vida en todo sentido. Yo trabajé en un montón de escuelas en las que no teníamos luz eléctrica hace unos años y era una cosa; vos vas ahora a esas mismas escuelas que tienen energía eléctrica y es otra cosa, es otro el aire que se respira. Parece mentira que seamos tan dependientes. Y la gente se puso esa camiseta pensando que ojalá este proyecto sea positivo para la UTE, para el ministerio, para Mevir y que se pueda repetir en otras localidades.

EC —Justamente, ingeniero Medeyros, ¿qué posibilidades hay? ¿Se va a replicar esta experiencia en otros lugares?

JM —Es una decisión del conjunto de promotores que son el ministerio, UTE y Mevir en este caso. Seguramente se van a tomar algunos proyectos similares y se van a ejecutar. No son tantos los sitios adonde no llega la red y que tengan una masa de gente suficientemente importante como para llegar a una instalación de este tipo, como para pensar en instalaciones de 30 años de vida útil.

Quiero aprovechar para agradecer especialmente a la gente que vive en Cerros de Vera por lo hospitalaria que fue durante la obra, la disponibilidad que tuvo para cedernos el centro comunal para que cuando las personas de la obra tenían que pernoctar tuvieran un sitio y también por ayudarnos a cuidar la instalación. Porque yo vi un compromiso impresionante en esos gurises el día de la inauguración, me emocionó hasta las lágrimas ver a esos muchachos sintiéndose tan a gusto y tan honrados con lo que estaban haciendo en ese momento. Realmente quiero agradecerle a toda la gente de Cerros de Vera por la colaboración que nos dio y por el espíritu que le puso a este tema.

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Transcripción: María Lila Ltaif

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Lea la entrevista completa con Diego Oroño

El aparato, que se llama Solar Impulse 2, se encuentra en estos días en Hawaii, donde se le realizan algunas reparaciones. En agosto retomará su viaje de diez etapas alrededor del mundo que tiene como destino final Abu Dabi, en los Emiratos Árabes Unidos, a donde está previsto que llegue en marzo de 2016.

¿Cuál es el objetivo de esta aventura? Según han dicho quienes están al frente de ella, se busca propagar alrededor del planeta la conciencia sobre la utilización de las energías limpias, una posibilidad que la tecnología exhibe de modos cada vez más diversos y de la cual el propio avión solar es un ejemplo.

¿Cuáles son los avances que se están logrando? ¿Hacia dónde va todo esto?

Fueron las preguntas que Emiliano Cotelo y Romina Andrioli trasladaron al ingeniero Diego Oroño, responsable del Grupo de Investigación en Energía Solar Fotovoltaica de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de la República, quien además se desempeña en la actividad privada como jefe de ingeniería de la empresa Novasol, dedicada justamente a estos asuntos.

Lea la entrevista completa con Diego Oroño

La entrada El avión Solar Impulse demuestra que el transporte comercial puede valerse del desarrollo de las energías renovables se publicó primero en Radiomundo En Perspectiva.

EMILIANO COTELO (EC) —El aparato, que se llama Solar Impulse 2, se encuentra en estos días en Hawái, su última parada, donde se le realizan algunas reparaciones. En agosto retomará el viaje, que culminará en marzo en Abu Dabi, en los Emiratos Árabes Unidos, donde habrá completado su primera vuelta al mundo.

¿Cuál es el objetivo de esta aventura? Según han dicho quienes están al frente de ella, se busca propagar alrededor del planeta la conciencia sobre la utilización de las energías limpias, una posibilidad que la tecnología exhibe de modos cada vez más diversos y de la cual el propio avión solar es un ejemplo.

¿Cuáles son los avances que se están logrando? ¿Hacia dónde va todo esto?

Hemos invitado a Diego Oroño, ingeniero eléctrico, responsable del Grupo de Investigación en Energía Solar Fotovoltaica de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de la República, quien además se desempeña en la actividad privada como jefe de ingeniería de la empresa Novasol, dedicada justamente a estos asuntos.

ROMINA ANDRIOLI (RA) —Quizás convenga comenzar por la vedette en esta noticia del avión solar, que es el hecho de que se alimenta de energía solar. ¿De qué se trata?, ¿por qué estamos ante una energía renovable?

DIEGO OROÑO (DO) —La energía solar fotovoltaica, explicada fácilmente, es la conversión de la energía que produce el sol en energía eléctrica mediante un dispositivo semiconductor, que son los llamados paneles fotovoltaicos o células fotovoltaicas.

EC —En Uruguay ya se ven paneles de este tipo, por ejemplo en algunos lugares en el alumbrado público.

DO —Sí, tanto en alumbrado público como en industrias para alimentación, en casas y en gran escala, a partir de procesos de licitación que ha desarrollado UTE, se están construyendo plantas solares fotovoltaicas.

EC —¿Cómo se aplica esa tecnología en este caso?

DO —Ya bajando directamente al concepto del avión, aquí se trata de independizarse totalmente del uso de combustibles fósiles, de derivados del petróleo, para alimentar el avión en su vuelo. Como los paneles, en este caso las celdas fotovoltaicas, producen energía a partir de la energía del sol, es decir, cuando es de día, es necesario contar con algún sistema de almacenamiento para que el avión también pueda volar de noche. Ahí aparece el concepto de baterías.

EC —Ahora este avión ha sido protagonista de ese logro, pero tiene su historia, no es flamante este avión o la idea de este avión. El mismo equipo que lo llevó adelante en julio de 2010 lanzó la primera versión de este Solar Impulse, que completó 26 horas de vuelo corridas.

DO —La historia del Solar Impulse es anterior aún, comienza con un estudio de factibilidad en una universidad de Suiza, en Lausana, allá por el año 2003. Los visionarios de esto son dos pilotos suizos –uno que a su vez es ingeniero y otro que a su vez es psicólogo– que han hecho otras proezas. Uno de ellos hizo un vuelo alrededor del mundo en un globo aerostático.

RA —Son bastante intrépidos.

DO —Este tipo de temas no es nuevo en ellos.

EC —Son una mezcla de investigadores y aventureros.

DO —Exactamente. A partir de eso y con muchas grandes empresas esponsoreando el proyecto, en el año 2009 pudo hacerse la primera versión, el Solar Impulse 1, que hizo un montón de viajes, particularmente en Europa y viajes dentro de Estados Unidos, recorrió la franja continental de Estados Unidos. Ese avión era un prototipo, ya estaba definido como prototipo, y a partir de él sale el Solar Impulse 2, que comienza este año con la travesía renombrada.

EC —Es un avión monoplaza, una sola persona va arriba de él, que es el piloto. Pese a ello, es un avión muy grande.

DO —Sí. Dado que la idea es ahorrar lo más posible en todo lo referente al combustible, pese a que el combustible es renovable, la idea fue hacerlo lo más liviano posible y además lo más aerodinámico posible. Tiene una envergadura de unos 74 metros.

EC —La envergadura es de punta a punta a de las alas.

DO —Así es. Y tiene una superficie cubierta por celdas fotovoltaicas de unos 270 m². Es un avión que impacta, cuando uno ve los videos del aterrizaje y del despegue ve a la gente que está alrededor y ve que es un avión realmente grande. Su envergadura es comparable a la de un Boeing 737.

EC —Pero lleva una sola persona a bordo y es mucho más liviano. ¿Y en cuanto a velocidad?

DO —Se mueve más o menos a la velocidad de un auto, en promedio. Puede andar entre 45 y 100, 120, 140 km/h. Por eso los tiempos de vuelo que requiere, esta proeza que se señala, ir de Nagoya a Hawái, llevó cinco días de vuelo, cuando un avión comercial lo hace en 12 horas, en 8 horas capaz.

RA —En total la vuelta al mundo le llevará cinco meses.

EC —Con escalas.

RA —Sí, son varias escalas, están previstas 12 etapas, y de vuelo efectivo son 25 días.

DO —Es que en paralelo a todo el desarrollo tecnológico que implica esto, hay todo un tema vinculado a la proeza en sí misma de que un piloto vuele durante cinco días de continuo.

EC —Estamos hablando de que un piloto, solo, condujo durante cinco días corridos este avión, que no bajó, no tocó tierra. Uno solo.

DO —No bajó. Aparte tiene un régimen de vuelo particular, también por el ahorro de energía, de noche baja a 1.500 m y de día sube a 8.000 m, por el ahorro de energía. O sea que el piloto tiene que estar activo durante grandes tramos del vuelo.

EC —Veamos algunos datos de cómo lo logra. El sistema que se impusieron es tal que puede dormir tramos de 20 minutos, nada más.

DO —Exactamente. Vinculado a todo esto hay una preparación con ejercicios especiales, con yoga, que permiten que una siesta de 20 minutos le signifique al piloto un descanso como de tres horas. ¡Quién pudiera efectivizar así el tiempo!

EC —Y hay más exigencias, por ejemplo ese piloto no puede levantarse y caminar, está fijo en el asiento.

DO —Tuvieron que desarrollar todo un tema muscular para que pueda bancarlo. La plaza donde va el piloto permite hacer ciertos ejercicios para la irrigación sanguínea de los músculos. El propio sistema se recuesta para que el piloto pueda tener esa siesta y a los 20 minutos lo levanta, lo vuelve a sentar y lo despierta. Hay todo un sistema online que permite que la persona vaya hablando continuamente con el centro de mando.

EC —Todo eso es muy original, muy interesante, quizás con toda esa tecnología para conducir un avión durante tantas horas de corrido se esté abriendo un cauce en esa especialidad… pero no es lo que nos atrapaba hoy, lo que hoy nos parecía bueno charlar y explorar contigo. Nos parecía mejor concentrarnos en la parte de las energías renovables que están de por medio. Vamos un poco más a fondo.

RA —Por ejemplo, vamos a los componentes. Decíamos que el Solar Impulse 2 tiene 17.000 células fotovoltaicas ubicadas en las alas y una batería de litio recargable que es lo que le permite volar también durante la noche. Entonces, ¿qué hacen las células fotovoltaicas y qué es lo nuevo que plantea este avión en ese sentido?

DO —La principal particularidad es que son células de silicio monocristalino, que es la tecnología con mayor eficiencia. Las celdas de silicio son las más utilizadas en general en el mundo para todo tipo de aplicaciones. En particular a nivel comercial se utiliza más la de silicio policristalina, por un tema de precios, pero en este caso el precio no importaba tanto, lo que importaba era tener una eficiencia máxima. Este tipo de células andan en una eficiencia de 23 %, que es muy alta en comparación con la eficiencia de las células comerciales, que andan en 15, 16 %. Es una diferencia bastante grande.

Por otro lado, las baterías son de polímero de litio, tienen una densidad energética muy buena. Quiere decir que pueden almacenar una gran cantidad de energía ocupando poco volumen y con un peso bajo. El tema del peso es trascendental para un avión. En este caso, las baterías andan en los 600 kg, la cuarta parte del peso total del avión.

EC —El avión no utiliza ninguna otra fuente de energía.

DO —No, ninguna otra fuente de energía. Ni siquiera tiene un respaldo con combustible. Está diseñado de manera de poder planear, eso le permite ahorrar bastante energía, porque hay momentos en que va con los motores apagados y planeando.

EC —El avión antes de despegar cargó.

DO —Sí, antes de despegar carga la batería. Está diseñado de tal manera que puede despegar a una velocidad relativamente baja, a unos 45 km/h, a diferencia de los aviones de vuelos comerciales. Eso también hace que no necesite una inyección de energía tan grande en el despegue.

EC —A partir de ese momento se vale de sí mismo, de la energía que vaya recolectando en el camino. La única alternativa que le queda ante una emergencia es planear e ingeniárselas para aterrizar o amerizar.

DO —Exactamente. Al comienzo mencionabas que el avión estaba en reparación en Hawái; las reparaciones vienen por el lado del banco de baterías, por haber sido tan largo el vuelo la temperatura degradó un poco el banco de baterías y están tratando de desarrollar la tolerancia a la temperatura a la cual se expone ese banco.

RA —¿Qué tan importantes son las baterías en este caso en particular? Tengo entendido que el almacenamiento de la energía fotovoltaica es bastante complejo en sí. ¿Es una gran novedad el hecho de que tenga baterías y pueda abastecerse cuando no hay sol?

DO —El tema de las baterías no es nuevo. Lo que se puede considerar novedoso es el hecho de empezar a tener aplicaciones de almacenamiento de energía para energía fotovoltaica, que en este caso permitan hacer volar un avión, en espacios y con dimensiones razonables, sin requerir un cuarto particular o condiciones de humedad particulares como tradicionalmente viene pasando. Eso viene de la mano con muchos otros desarrollos con respecto al almacenamiento, ya que si se quiere, en el tema de las energías renovables no convencionales, en la eólica y la fotovoltaica, el gran debe es que no podemos hacer que estén cuando queramos. Ahí pasa a ser fundamental el tema del almacenamiento.

EC —¿Estás aludiendo por ejemplo a los avances que ha habido casi al mismo tiempo que esto del Solar Impulse con la batería Tesla?

DO —Esa es otra novedad reciente, hace un par de meses del lanzamiento de la batería Tesla a nivel doméstico y de grandes industrias.

EC —Salimos por un momento del avión, no estamos hablando del avión sino de otro desarrollo tecnológico, la batería Tesla. ¿De qué se trata?

DO —Tesla es una empresa que ya tiene una trayectoria en todo lo que es almacenamiento de energía. Particularmente fueron los primeros que se animaron a hacerle pensar a la gente que se puede tener un auto eléctrico y que sea comercial y deportivo y que pueda andar a 250 km/h, a diferencia de los prototipos anteriores de autos eléctricos. En el auto eléctrico también es fundamental tener almacenamiento de energía, ya que, justamente, lo que viene atrás de eso es cargarlo para que tenga autonomía y ande sin combustible.

Entonces no es que sean nuevos en estos desarrollos, lo que hicieron ahora es lanzar un producto más orientado al domicilio, pensando en que la gente tenga paneles fotovoltaicos en los techos de las casas y pueda almacenar energía sin tener la complicación de un banco de baterías. Es una batería que ocupa poco espacio, que tiene un diseño bastante innovador, que tiene una eficiencia energética bastante buena y un precio accesible, más accesible que las soluciones tradicionales por este lado. Con eso Tesla se juega a revolucionar por el lado del almacenamiento.

EC —Esa batería, la Tesla para uso doméstico, permitiría almacenar energías… ¿de qué origen?

DO —Por un lado, energías generadas en los domicilios o incluso a nivel industrial con energías renovables. Puede ser fotovoltaica como puede ser eólica o minieólica, pequeña eólica. Además, porque es a lo que se dedica la empresa, permitiría el flujo bidireccional entre la batería del auto y la batería de la casa, permitiría tener un respaldo más en el propio tipo que va a cargar el auto a su casa.

EC —También permitiría consumir energía eléctrica de la red en los horarios en que es barata, por ejemplo de noche, y tenerla disponible para utilizarla durante el día.

DO —Sí, en los países donde eso está permitido. Técnicamente lo permite, hay que ir país por país y ver si la normativa lo permite, no en todos lados está permitido.

EC —Volvamos al Solar Impulse, cuyos dos grandes componentes son las células fotovoltaicas en las alas y el sistema de baterías. Ya explicaste dónde están las ventajas o las innovaciones de cada una de esas dos partes en este proyecto en particular. Esto tiene relación con lo que pregunta un oyente: ¿para qué sirve todo este chiche del Solar Impulse? ¿Para qué sirve todo este ruido, todo esto de que estamos hablando, todo lo que se ha visto de videos en torno a esta peripecia en particular?

DO —Está claro que hay un mensaje desde el punto de vista ambiental en cuanto a reducir las emisiones de CO₂. En lo que es generación de energía eléctrica eso se está consiguiendo en muchos países –Uruguay es uno de ellos– y por medio de muchas políticas. El otro mensaje es: el petróleo se va a terminar en algún momento, tenemos que empezar a buscar alternativas en el transporte para poder independizarnos de los derivados del petróleo.

EC —¿Es posible pensar en aviones comerciales que funcionan a energía fotovoltaica?

DO —En este momento no, pero esto nos está demostrando que es viable. Seguramente entre este prototipo y la fase experimental y que esto esté en la fase comercial pasarán unos cuantos años. Pero el mensaje es que el transporte se puede valer de todo el desarrollo que han tenido las energías renovables, que es posible incorporarlo y ponerlo al servicio de hacer volar algo tan grande como un avión.

Está claro que en cuanto a la fotovoltaica, que es la fuente de alimentación de este avión, en este momento lo más cercano es llevarla al transporte rodado, ahí estamos mucho más cerca de pensar en soluciones. Igualmente el transporte eléctrico alimentado por energías renovables para su carga. Eso es lo que se ve más cercano en el tiempo y ya en fase comercial en muchos medios de transporte.

EC —¿Puede pensarse en un auto con paneles solares arriba?

DO —De hecho existen. Todos los años se realiza un evento que se llama Solar World Challenge, distintos grupos del mundo desarrollan sus prototipos de autos y juegan una carrera. Y ya hay ómnibus eléctricos que además de tener la posibilidad de cargarse tienen paneles en los techos. Hay un tema de tener una superficie razonable para poder mantener la carga, pero eso es viable y existe hoy.

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RA —¿Qué tan costosa resulta la energía solar fotovoltaica con relación a otros tipos de energía?

DO —Gracias a los avances tecnológicos, a la sofisticación que han tenido muchos de los procesos de diseño y a un tema de economía de escala, la energía fotovoltaica ha bajado drásticamente su costo en los últimos años, poniéndose competitiva con fuentes de generación tradicionales, cosa que hace cinco años era impensable y hace diez era totalmente utópica. La energía fotovoltaica está todavía un poquito por encima de la energía eólica en costos de generación, pero ya compite directamente con las centrales de generación térmica que funcionan a partir de combustibles tradicionales como gasoil o fueloil. Eso hace que prácticamente cada año o cada dos años se esté duplicando la capacidad instalada en el mundo. En el año 2000 había 1 giga de energía fotovoltaica instalado, y a fines del año pasado estábamos en 180 gigas. El avance de esta fuente de energía ha sido exponencial.

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Transcripción: María Lila Ltaif

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