EMILIANO COTELO:
Ustedes deben recordar aquella tragedia que sacudió a Buenos Aires el 31 de agosto de 1999, al atardecer. En Aeroparque, un Boeing 737-200 de LAPA, que debía viajar a Córdoba, no logró levantar vuelo, atravesó la costanera a 200 kilómetros por hora y se estrelló contra un terraplén, dejando 67 muertos y decenas de heridos.

Para muchos fue una sorpresa. Pero no para Enrique Piñeyro, un piloto de esa aerolínea que había perdido su trabajo por sus denuncias sobre la falta de mantenimiento de los aviones y el riesgo inminente que se cernía sobre pasajeros y funcionarios.

Piñeyro, que también es médico y actor de cine, resolvió realizar una película para volcar en ella todo lo que sabía de aquel caso y para promover el debate sobre los controles en la seguridad aérea. Un problema que –según denuncia– es muy serio en su país, tan castigado por la corrupción, pero que entiende que debe debatirse en todo el mundo, en un momento de tan feroz competencia entre las líneas áreas.

La película, que se llama "Whisky Romeo Zulú", en Argentina ha provocado una verdadera polvareda, entre otras cosas por las charlas que Piñeyro daba al finalizar las exhibiciones, una costumbre que la semana pasada retomó en Montevideo cuando "Whisky Romeo Zulú" se estrenó en Moviecenter.

Sobre todos estos temas vamos a conversar con Enrique Piñeyro en los próximos minutos EN PERSPECTIVA.

***

Señor Piñeyro, en primer lugar, aclaremos por qué la película tiene ese nombre tan enigmático. Whisky Romeo Zulú tiene que ver con la identificación de aquel avión.

ENRIQUE PIÑEYRO:
Exacto, es la matrícula; en código de deletreo aeronáutico cada letra tiene un nombre porque no queremos confundir una ce con una e, entonces a, b, c, d, e sería alfa, bravo, Charly, delta, eco. WRZ era la matrícula del avión siniestrado, por lo tanto de ahí viene Whisky Romeo Zulú.

EC – Un título desconcertante para mucha gente. Eso era un riesgo también, ¿no?

EP – Sí, pero también es cierto que era una historia conocida y que es un título que genera una pregunta y basta con que en la publicidad o en la difusión de la película en alguna parte la contestes. Nos jugamos a eso, a que generara una curiosidad.

EC – Enrique Piñeyro tiene 48 años, ¿verdad?

EP – Sí; es un tema un poco duro a veces…

EC – Pero es así. Es médico y piloto de aviación, pero además tiene una trayectoria en cine, con participación como actor en películas como Garage Olimpo y Esperando el Mesías. "Whisky Romeo Zulú" es su primera experiencia como director.

EP – Sí.

EC – ¿Por qué decide dar este paso?

EP – En algún momento pensé en dársela a otro para que la dirigiera, porque yo por lo pronto tenía que ser actor, porque no iba a encontrar un actor que pudiera volar un Boeing 737, pero después dije: "No, me voy a estar peleando tanto…", porque cuando aparecieron las primeras discusiones sobre la necesidad de un plano frontal en la cabina del avión, que es lo que siempre vemos en las películas americanas, es decir, vemos una cabina de avión totalmente falsa, o sea con un plano frontal del piloto y en realidad vos decís: ¿dónde estaba la cámara? ¿En la nariz del avión? Lo que me importaba mostrar era la realidad, puse la cámara atrás y los pilotos hablan de costado, como hablamos en realidad los pilotos. Nunca hablamos frente a frente. Sería falsear un diálogo con esos planos frontales, al contrario, siempre vemos para adelante. Y me pareció que iba a entrar en una serie de discusiones, querían hacer prevalecer lo cinematográfico sobre la realidad y lo que me importaba era la realidad, que se viera la cotidianidad de los pilotos, que se viera su pasión por el vuelo, también las presiones a las cuales son sometidos. Entonces cuando vi que iba a ser una discusión permanente dije: prefiero correr el riesgo de dirigirla yo y ser más fiel a lo aeronáutico.

EC – ¿Usted tiene claro cuál fue la causa de aquel accidente de 1999?

EP – Sí, totalmente. Hay varias formas de análisis de un accidente, es como cuando miramos un partido de fútbol: si somos espectadores miramos donde va la pelota, pero si hemos sido jugadores profesionales en nuestra juventud vamos a mirar dónde está la pelota y además vamos a mirar al que juega en la que era nuestra posición y vamos a ver cosas que los espectadores no ven, y si somos directores técnicos –Romeo a mi ver es eso– estamos viendo cómo están parados en la cancha, qué planteo están haciendo, por dónde están entrando, por dónde están saliendo, dónde está la zona de riesgo, el ataque, la estrategia, todo ese tipo de cosas. El accidente es igual, si miramos sólo la pelota decimos "se olvidaron de poner los flaps", que fue lo que pasó en concreto.

EC – ¿Qué son los flaps?

EP – Es un chapón que sale del borde de fuga del ala, que le aumenta la curvatura y le permite al avión volar más lento sin caerse, porque si no necesitaríamos pistas de cuatro o cinco kilómetros y cubiertas que resistieran 400 kilómetros por hora. Con eso podemos entrar y despegar a velocidades más bajas. Obviamente, si tiramos del comando para salir a volar y no tenemos los flaps puestos, lo más probable es que el avión no vuele. En este caso puntual el avión hubiera volado mal, porque estaba siete nudos arriba de la velocidad de pérdida, pero ellos abortaron. O sea, tenemos una velocidad que se llama V1, que es la velocidad de decisión; a partir de que el piloto nos dice V1 sacamos la mano del acelerador y la ponemos en los comandos, porque cualquier cosa que pase tenemos que salir a volar, así estalle una granada allí atrás. ¿Por qué tenemos que salir a volar? Porque no lo podemos parar dentro de los límites de pista, en el examen en simulador siempre se toma eso, abortar después de V1 es algo gravísimo. Y aquí abortaron bastante después de V1.

EC – Claro y se generó de inmediato o con el tiempo la discusión sobre si se trató de un error humano.

EP – En el 100 por ciento de los accidentes hay involucrado un error humano y nunca la causa es un error humano. Error humano, si a un avión se le pianta un ala es error humano de alguien, del ingeniero que la diseñó, porque no tuvo en cuenta que se cristalizaban los materiales, se fatigaban y finalmente se partieron. El problema es que el error no se puede aceptar en aviación como la causa de un accidente, porque el error es una parte indivisible de la conducta humana. Si yo digo que los errores de los pilotos tiran abajo aviones, pues no tenemos que volar porque ya sabemos que todos los pilotos se equivocan en todos los vuelos.

EC – En este caso además se estaba desconociendo una alarma que sonaba, las grabaciones de la caja negra permitieron comprobar que sonaba.

EP – Sí, sí. Volviendo a lo de antes, es obvio que hay un error y es el último tipo que está ahí que con su error permite que las ventanas de oportunidad que se fueron abriendo en los distintos niveles se transformen en un accidente. Pero es como largar a la carrera a Ronaldo, Ronaldinho y Batistuta solos contra un arquero, el gol ya está hecho, por ahí de milagro lo ataja, pero en principio tenemos que asumir que el gol ya está hecho porque vulneraron todas las defensas que había, los defensores, el mediocampo y todo. Esto es igual. O mirémoslo al revés: el error de un piloto afecta un vuelo puntual, el error, la mala decisión de un jefe de pilotos es permanente en el tiempo y afecta a toda la flota. Y la mala decisión de una autoridad aeronáutica afecta a todos los aviones que están volando en ese espacio aéreo, en cambio el error del piloto es en tiempo real, es uno y se terminó. Entonces tenemos que tener mecanismos que lo detecten en fase temprana y minimicen las consecuencias.

EC – En la película usted cuenta que era común que en los aviones de LAPA en aquellos años sonaran alarmas que en realidad no estaban indicando un error.

EP – Exacto, y ahí vamos a la causa profunda. El olvidarse de los flaps fue la última gota que rebasó un vaso que se empezó a llenar muchos años antes. El desmadre que era esa cabina y la falta de atención a una alarma fueron el fiel reflejo del desmadre que era la compañía en connivencia con la autoridad aeronáutica.

EC – Usted llevaba 11 años en LAPA cuando dejó de trabajar.

EP – Sí.

EC – Y es su experiencia la que alimenta esta película.

EP – Totalmente, todo lo que vi y viví. Es más, el piloto había sido bochado dos veces en simulador –en la película se ve una sola– y había sido promovido las dos veces irregularmente. En la película tuve que bajarle un poco el tono a la cosa para que fuera creíble, porque si no parecía un pase de factura.

EC – La película muestra cómo, en un curso en un simulador en Rio de Janeiro, ese piloto es "bochado", por supuesto que se deprime muy profundamente, entre otras cosas alega que no domina bien el inglés y que la compañía le entrega los manuales en ese idioma, cuando en otras compañías los entregan en español, por ejemplo. Ese es uno de los argumentos que utiliza para defenderse, pero entiende que su carrera está seriamente comprometida a partir de ese resultado, y sin embargo, al poco tiempo, en Buenos Aires se lo asciende igual dentro de la empresa.

EP – Exacto, porque se va con el jefe de pilotos, le hacen un turno especial de simulador y vuelve plagado de elogios. Ese era el nivel de responsabilidad que se manejaba en LAPA, ese era el nivel de responsabilidad de la Fuerza Aérea, que era la encargada de hacer cumplir la reglamentación. Hubo un examen con la empresa y otro con la Fuerza Aérea, ninguna de las dos fue capaz de decir "evidentemente este muchacho tiene problemas, o le apretamos las clavijas o terminamos este asunto". Ellos dijeron que no, que el copiloto…, que cómo el piloto se va a olvidar de una alarma…, cómo no va a escuchar… Fenómeno, ¿pero quién lo puso ahí? O sea, ¿cuáles son los mecanismos de control de la promoción a comandante?

EC – Usted renuncia a LAPA en 1999.

EP – Sí, dos meses antes del accidente.

EC – ¿Cómo fue que terminó enfrentado a la empresa por el manejo de la seguridad en los vuelos? ¿Qué era lo que iba viendo en su trabajo como comandante, concretamente?

EP – El desmadre era tan grande, tan grande… Yo no soy clarividente, soy piloto, y sé que si los aviones se vuelan de ese modo se caen. Y lo puse por escrito, el conflicto grande empezó ahí, cuando dos años antes del accidente les escribí la primera carta diciendo que si continuaban volando de ese modo, con ese mantenimiento y presionando a los pilotos de tal manera –y se la escribí al señor (Fabián) Chionetti, que era jefe de pilotos y después fue gerente de operaciones–, iban a romper un avión. La mandé con copia a todo el mundo y a partir de ahí entré en conflicto sin salida con la empresa.

EC – Los problemas eran: mantenimiento de los aviones…

EP – Era caótico, pero caótico literalmente, caos desastroso. Y la presión para salir con los aviones en condiciones "no go"; tenemos un libro que es la lista de equipo mínimo que nos dice cuándo podemos y cuándo no podemos salir. No hay nada que interpretar, nos dice: tres altímetros instalados, tienen que operar dos, sin dos no se puede volar, listo, no hay ni que pensar, si tengo dos altímetros fuera de servicio, chau, me bajo del avión. La instrucción de los pilotos se hacía mal, se hacía a destiempo, se salteaban turnos, no les daban vacaciones –ese es el nudo del plan delictivo de LAPA–, eso le permitía a la empresa volar con tres tripulaciones en vez de con cinco. A fin de años eso son millones de dólares y los tipos estaban atrasados en años, años y años de vacaciones.

EC – El argumento que esgrimían los ejecutivos de la empresa era que la compañía estaba "levantando", que estaba construyéndose y yendo a más y en la que había que poner camiseta, ¿no?

EP – Sí, ponerse camiseta pero violar la ley de todas las formas posibles. Por ejemplo, al que se mató le debían dos años de vacaciones, eso produce fatiga crónica, que es accidentógena. Por eso es un decreto especial, no es como en el resto de los trabajos, nosotros no podemos postergarlas, cambiarlas por dinero, no podemos hacer nada con las vacaciones, hay que tomárselas en tiempo y forma. Incluso la ley te pide que si no te las da la empresa te las tomes por carta documento. Después volvés y te echan, y ahí ya no hay ley que te proteja.

EC – Usted dice que tuvo que "aligerar" la realidad para escribir el guión de la película.

EP – Sí, definitivamente, porque no hubiera sido creíble.

EC – Porque no se puede creer que la cosa fuera tan grave.

EP – Exacto.

EC – De todos modos, hay escenas que son muy conmovedoras, por ejemplo cuando usted, como comandante de uno de los aviones, pregunta por el bomberito, el extinguidor de incendios, ve que está vencido, el funcionario de mantenimiento lo toma, se da media vuelta, hace una manganeta con el medidor, no sé qué es lo que hace…

EP – Le saca el vidrio y con el dedo lo manda a indicador lleno.

EC – …lo trae unos minutos después y se lo entrega, aparentemente cambiado por otro que sí funciona bien.

EP – Sí.

EC – ¿Así era?

EP – Eso lo han hecho con los matafuegos de un motor, era cuarenta veces más grave. Lo que pasa que, primero, era difícil de filmarlo, difícil de explicarlo; y, obviamente, cuando uno elige el formato de ficción todo tiene que acontecer dramáticamente, no puede explicar nada, no puede escribir nada. Era mucho peor realmente, han volado sin matafuego del motor.

EC – El dilema de sus compañeros era, según usted mismo lo plasma en la película, aceptar las malas condiciones de trabajo o quedarse sin empleo.

EP – Tal cual.

EC – ¿Usted discutió con ellos esto?

EP – Sí, pero cuando la situación es tan incómoda… porque en general el plan de LAPA era tomar rehenes, es decir, tomar personas cuya única fuente de ingresos fuera LAPA si no, no podían entrar. Si vos tenías un quiosco tenías que venderlo, si no te quedabas afuera.

EC – Usted dice que eso era deliberado, que estaba pensado y ejecutado en esos términos.

EP – Sí, era todo un plan, no darles vacaciones, tomar gente presionable, estaba todo muy bien armado en ese aspecto. Fue en lo único que fueron eficientes. Lo que pasa es que de esos rehenes la inmensa mayoría estaba a favor, creía que ese era el camino. Había un grupo de rehenes a los que no les gustaba nada, pero tenían que someterse porque si no perdían el trabajo y con eso el sustento de su familia. Porque además ser piloto de línea es un ambiente muy reducido, no es como otros trabajos, que uno dice "trabajo en tal banco, termina y me voy a otro banco". No vas a ninguna otra línea aérea probablemente en el mundo, porque si se armó un escándalo, chau, se terminó tu carrera ahí.

EC – ¿Usted dice que esos compañeros suyos que aceptaban trabajar en malas condiciones de seguridad, por ejemplo, sin tener la licencia reglamentaria, sin tener las vacaciones reglamentarias, estaban convencidos de que era un buen sistema? ¿Dijo eso?

EP – Había varios que sí, sobre todo varios ex militares. Esto era parte del plan también.

EC – ¿Cómo podía ser que estuvieran convencidos?

EP – Porque cuando se genera una cultura de operación donde la aberración se transforma en la norma, la cabeza de la gente deja de funcionar, directamente, en la inmensa mayoría de los casos.

EC – Pero, para empezar, estaban poniendo sus propias vidas en riesgo.

EP – Pero nadie lo ve así, todo el mundo se arma su mecanismo de defensa. Entonces la frase era "yo nunca salí cuando no quise", por ejemplo; cuando en realidad la frase correcta sería "yo nunca salí no go", no cuando no quise, porque después leían la lista de equipo mínimo, la reinterpretaban y decían "no es tan grave". No importa si es tan grave o no, está escrito ahí, justamente para evitar eso, que vos empieces a aplicar tu criterio. Es el criterio de Boeing, es el criterio de las autoridades aeronáuticas de los países donde funcionan, se terminó, no hay nada que pensar. En cambio el mecanismo de defensa es decir "yo aplico criterio y no me va a pasar nada".

EC – Hay una escena que relata un momento que tengo la impresión de que fue determinante en su trayectoria dentro de la empresa, aquella vez en que usted resuelve bajarse de un avión antes de que levante vuelo. ¿Podemos contarles a los oyentes qué pasó ese día?

EP – Claro; llego y me dan un avión que de los tres horizontes artificiales que tenemos –que sirven para cuando uno está en una nube o de noche, que no tiene un horizonte visual, conocer la posición del avión, porque el avión podría estar invertido y la única forma de darse cuenta es que una monedita del bolsillo de la camisa, cuando se cae, en vez de caerse al piso se va al techo, recién ahí uno dice "acá hay algo que está mal", porque uno no tiene sensaciones físicas en el avión, no es como en un auto, no sabe si está yendo rápido o despacio, derecho o torcido, a menos que vea el horizonte natural o vea los horizontes artificiales– dos estaban fuera de servicio, y la lista de equipo mínimo prohibía volar de noche en esas condiciones. Ahí fue que me bajé.

EC – Usted se baja con la esperanza de que el avión vaya al hangar a reparaciones.

EP – No, ni siquiera la esperanza, no se me cruzaba por la cabeza que pudiera pasar otra cosa, estaba realmente destruido ese avión, es muy grave. Dentro de las fallas con las que no podés salir ésta es gravísima, porque si se te pincha el único horizonte que tenés, chau, se terminó, no tenés forma de saber en qué posición está el avión y te matás, literalmente.

EC – Sin embargo el avión no fue para el taller.

EP – No, el avión salió, y lamentablemente salió con el muchacho que después se mató.

EC – O sea que no fue ese vuelo el que terminó con el accidente.

EP – No fue ese vuelo pero ese fue el piloto que me relevó.

EC – El piloto que aceptó relevarlo a usted, que aceptó tomar ese avión en esas pésimas condiciones fue el mismo que después estaba al mando del 737-200 aquel 31 de agosto de 1999 en Aeroparque.

EP – Exacto.

***

EC – Los problemas de seguridad insuficiente en la aeronavegación argentina, según lo que usted cuenta en la película, no se limitaban a las condiciones de trabajo en LAPA. Usted también detectó y padeció inconvenientes serios, por ejemplo, en la operativa de algunos aeropuertos.

EP – Sí, la falta de infraestructura en Argentina y el desmanejo de la Fuerza Aérea son problemas históricos de la aviación que se han ido agravando a medida que el tráfico ha ido aumentando y la infraestructura retrocediendo, porque cada vez es más vieja y no se le ha puesto un peso al sistema desde hace 30 años.

EC – Usted llega a decir que la Fuerza Aérea "es la institución más corrupta de Argentina".

EP – Sin duda.

EC – Lo que usted denuncia es que, aparte de lo que ocurría en LAPA, cualquier vuelo de cualquier compañía enfrentaba riesgos al recorrer el espacio aéreo argentino.

EP – Quedémonos con un botón de muestra: el 5 de abril pasado le pasó un cohete balístico a 17 millas a un avión de Lufthansa. Por más segura que sea la compañía, si vuela en un espacio aéreo gestionado por la Fuerza Aérea (Argentina) está en peligro.

EC – Usted se refiere a aquel episodio que dio para especular sobre si había sido un OVNI o qué lo que habían visto los pilotos de Lufthansa.

EP – El comandante del vuelo 8265 reporta textualmente –tengo la grabación–: "I saw a big rocket", o sea un cohete grande, no habla de ningún OVNI. Y salió de la base de Magdalena porque habían hecho una reserva para los ejercicios de tiro a las 3 de la mañana y la Fuerza Aérea lo cursó mal en la documentación operativa que usamos para volar, que decía "ejercicios de tiro no afectan zona de control". Podríamos estar juntando flecos de aluminio en el medio del Río de la Plata. Estoy hablando del 5 de abril pasado. En julio un avión de Air France estuvo 22 minutos volando sobre Ezeiza a 600 metros porque el controlador no le entendía lo que el tipo decía.

***

EC – En los minutos anteriores nos ha estado contando sobre su decisión de realizar este filme y de qué trata, y ahora vamos a continuar con el diálogo pero acompañados por Luciano Álvarez y Conrado Hughes, integrantes de la Tertulia de los lunes.

Luciano, tú de cine sabes bastante; ¿qué opinión tienes de la propia película como producto?

LUCIANO ÁLVAREZ:
En primer lugar quiero decirle a Piñeyro que es un gusto estar con él porque la película me gustó mucho. Yo siempre les enseño a mis alumnos en la universidad que el tema es lo último de las películas, que deriva naturalmente de una buena estructura dramática y una narración, solamente allí puede aparecer el tema. Y esta película es esencialmente una película con mensaje o con tema, con asunto, y está muy bien contada. Me fascinó lo bien contada que está, lo bien actuada que está. Cuando oí hablar de esta película temí la exaltación muy del cine porteño en los diálogos y la sobreactuación, y es una película muy fina, muy contenida, extremadamente verosímil. De modo que quiero señalar desde el pique eso. La única miniobservación que haría, justamente, es que la historia de amor está demasiado bien hecha para parecer verosímil.

EC – ¿Qué dice Piñeyro de esto?

EP – Es lo que le decía antes, toda la película podía haber parecido inverosímil, pero fue todo real, excepto algunas pequeñas modificaciones.

EC – ¿Usted no se regodea demasiado en las imágenes de aviones, de despegues, de aterrizajes, de lo que es el mundo en la cabina a cargo de los pilotos?

EP – No, pienso que me quedé corto. Yo quería mostrar la pasión que tenemos los pilotos por el vuelo porque es justamente eso lo que muchas veces nos hace hacer cosas que no debiéramos para conservar ese puesto. En este caso puntual a este muchacho le hizo perder la vida, directamente.

EC – Conrado.

CONRADO HUGHES:
Yo quiero adherir a las palabras –no soy experto en cine–, lo que me encanta es volar, y por lo tanto disfruté mucho la película, realmente disfruté mucho, las imágenes. El ser humano pasó miles de años soñando con poder actuar como los descendientes de los dinosaurios, los pájaros, y tenemos en la leyenda desde la historia de Ícaro hasta los proyectos del ingeniero Da Vinci para hacer volar al hombre. Y el hombre desde noviembre del año 1903 vuela, porque los fabricantes de bicicletas, los hermanos Wright, hicieron esa maravilla que hoy es un avión. Quería decirle que me encantó todo, estuve presente en la sala en la tarde del miércoles cuando usted conversó con el público, me pareció una cosa de esas que uno dice "qué privilegio poder ver una película y después hacer preguntas". Yo no hice preguntas porque iba a escuchar primero y a ver la película después, hice al revés del resto del público, pero me quedé muy contento, me pareció que usted tiene una extraordinaria capacidad de comunicación y todo lo que usted planteaba, como dice Luciano, era de verdad, yo me lo creí todo, del principio al fin. Lo único que quiero decirle es que tengo una reserva extraordinaria con sus teorías económicas.

EC – Vamos a ese punto, porque Piñeyro insiste, sobre todo en estas charlas que da después de la película, en que los servicios aéreos son intrínsecamente caros, que es un negocio muy particular, sujeto a volatilidad debido a lo que pueda ocurrir con el precio del petróleo, y que es una locura pretender que los pasajes bajen de un cierto mínimo a partir de la competencia pura y simple entre las empresas. A ver, Piñeyro, desarrolle usted un poco mejor esta idea que yo traté de tirar en un titular.

EP – Estamos más o menos ahí. Por algo la aviación antes de 1978 era un tema de Estado, había aerolíneas de bandera, poquísimas privadas y un control férreo en cuanto al costo de los pasajes mínimos. Y así funcionaba y funcionaba bien. Equiparar la aviación al resto de la industria es falso, porque los márgenes de rentabilidad son bajísimos para las cifras que se facturan, no hay otro negocio que tenga una rentabilidad no sólo tan exigua sino además tan volátil.

El otro tema es que esto ha generado una guerra de precios que en definitiva, si hacemos un balance desde el año 1978 a esta parte, no nos van a alcanzar los dedos de las manos ni de los pies ni los de unos cuantos amigos para contar las líneas que quebraron. Y después vamos a tener que pedir más dedos para ir a las líneas que están hoy en convocatoria de acreedores, las cuatro estadounidenses más importantes están en convocatoria a acreedores. Es decir en convocatoria de acreedores.

Es hora de hacer balances. El propio Francis Fukuyama ayer en Clarín dijo "me parece que nos equivocamos en la década de los noventa con lo de reducir el Estado". Claro que se equivocaron, hay que volver a algún tipo de regulación, porque no se pueden caer aviones como se están cayendo ahora, los últimos seis una seguidilla, uno por semana –predicción de Boeing para el año 2015–, de ellos cinco eran low cost y los cinco fueron fatales. El único que no fue fatal fue el de Air France en Toronto, que sacaron 309 tipos en dos minutos de un avión en llamas, esos mangos de más que uno paga vuelven ahí. Se está haciendo todo tipo de trapisondas, porque lo que pasó en Francia con el charter egipcio que llevaba pasajeros a Sharm El Sheik y vuelta es eso, Francia es un país con regulaciones muy buenas, con compañías aéreas muy controladas, que entonces tiene costos altos, es decir que los costos Norte-Sur siempre son a favor del Sur porque el Sur no cumple nada. En el Norte, como la reglamentación se cumple, los costos son más caros. Y las agencias de turismo, en vez de contratar un charter de Air France, que sale 200.000, 300.000 dólares, contratan un charter Egipto de una línea aérea mal regulada por una autoridad corrupta –porque el problema son las autoridades, no las líneas aéreas–, el avión va de El Cairo a París, levanta los pasajeros franceses, los lleva a Sharm El Sheik y cuando quiere volver se cae.

Entonces la opinión pública francesa salta y dice: "¿Cómo es esto? Ustedes me están regulando todo y me dejan subir a cualquier avión, de cualquier compañía, sin ninguna reglamentación, regulación ni garantía de seguridad". Esa ausencia del Estado terminó en que durante los últimos 30 años tuvimos quebrando operadores tradicionales, y ahora van a quebrar Olympic, a la que le están exigiendo que devuelva un subsidio de 500 millones de euros, Alitalia, y van a seguir quebrando todas las compañías, hasta que sean todas low cost, y vamos a tener la tasa de accidentes low cost. Es un delirio, hay que volver a algún tipo de regulación.

EC – ¿Para usted una compañía low cost es sinónimo de riesgo, de peligro?

EP – En la inmensa mayoría sí, sobre todo en países sudamericanos, africanos, árabes y asiáticos. Y después, en las que no, por ejemplo Ryanair que, si bien es una compañía segura, que tiene un buen respaldo de caja y todo eso, en el aeropuerto de La Coruña para dejarla entrar… Yo piloto en el aeropuerto de La Coruña me tengo que poner un chaleco fosforescente para dar la vuelta al avión y hacer la inspección prevuelo para que no me lleve puesto un camión, que es de los accidentes más frecuentes de lo que parece en un aeropuerto de esos. Los pasajeros de Ryanair chapan la valija al borde del avión, atrás del motor, ahí puesta en el piso cerca de los reversores y todo eso, y se van caminando, cruzando la plataforma, porque no quieren pagar la manga ni el colectivo. Estamos volviendo para atrás, por más que sean seguros y todo siempre hay un ardid donde lo que se sacrifica es la seguridad. Siempre.

EC – A ver, Conrado, ¿dónde está tu discrepancia?

CH – Fantástica la descripción para abonar su punto. Yo justamente le iba a decir que no todas las low cost son un desastre, y le iba a citar South Western Lines y Jet Blue en Estados Unidos, Easy Jet en Europa y Ryanair, y Virgin, que además de producir discos transporta gente. Y le iba a citar a una que le citaron a usted el otro día, que usted dijo "no comment" porque no tenía conocimiento, Gol Líneas Aéreas de Brasil, una increíble, extraordinaria experiencia empresarial comenzada en enero del año 2001.

Por supuesto, no nos vamos a extender mucho en esto, pero cuando me invitaron el otro día pensé que usted iba a estar acá; algún día me encantaría conocerlo y hablar de estas cosas porque me parece que la idealización del sistema que surgió de la Convención de Chicago de 1949, en la que se creó el sistema de líneas aéreas nacionales, de bandera, donde Panamerican era la de Estados Unidos, etcétera, fue una desastrosa solución desde el punto de vista económico que impidió que la gente pudiera viajar y fuera una actividad sólo para ricos. Hoy los viajeros del mundo están pagando 70 por ciento menos que lo que se pagaba hace 20 años en términos reales –ya no le digo a fines de la década de los cuarenta, cuando la Convención de Chicago adopta las normas que dieron lugar a IATA y al sistema horroroso de líneas de banderas–, y la desregulación, extraordinario producto del gobierno de Ronald Reagan, es un beneficio que los ciudadanos del mundo tenemos. Lo que no quiere decir que no haya regulaciones que obliguen a tener seguridad, y eso lo que los ciudadanos debemos reivindicar.

EC – Piñeyro.

EP – La Convención de Chicago en realidad genera la OASI, es decir las normas, el piso operativo.

CH – Las banderas…

EP – Exacto, pero es un tema legal, no tanto de la IATA, y lo de la desregulación en realidad empieza con Jimmy Carter. Hay que ver los procesos, dónde estamos parados y hacia dónde estamos yendo, y estamos yendo a un accidente por semana, como pasó en estas seis semanas últimas. Entonces, será que los pasajeros pagan menos, yo no digo que no paguen menos, pero de alguna forma, si la aviación mantiene la rueda de la economía funcionando no es un disparate que la economía la desgrave, la subsidie o esas palabras horripilantes que yo sé que les dan convulsiones a más de un economista.

CH – Ciertamente.

EP – Pero lamentablemente es así, porque cuando lleguemos a un avión por semana va a ser socialmente inaceptable, porque el negocio tiene que ser sustentable. Y no sólo el negocio tiene que ser sustentable, porque así compañía que tiene accidente, compañía que cierra, los ejemplos sobran: Panamerican Eastern, United, TWA, Swiss Air, la que sea. Entonces no es sustentable el negocio, punto uno, estamos quebrando compañías a costos altísimos para el contribuyente, que después generan un flujo y un desmadre en la economía, y además la falacia de que es un negocio y cuando paran los pilotos se transforma en servicio público, porque ahí sale Clinton a parar la huelga de American porque no se puede tener el país paralizado. Entonces tenemos que aceptar que sí, es la sangre que recorre las venas del país, es la sangre, no es un negocio más. O sea transporte, educación, salud no pueden ser un negocio, estamos mercantilizando cosas que vamos a tener que volver a regular porque no vamos a poder contener la tasa de accidentes, no vamos a poder contener la ineficiencia en el servicio de salud, y ya hemos visto una batahola, una rebelión popular, directamente, prendieron fuego a una estación en Haedo el otro día porque los servicios son realmente para ganado, y se han privatizado. Aerolíneas estatal daba ganancias, Aerolíneas privatizada terminó zafada artificialmente de la quiebra, y estamos llegando a eso, zafando artificialmente de la quiebra a un montón de compañías. En LAPA, compañía privada que quebró, se les pagó el sueldo durante tres años a 800 personas sin hacer nada. Estamos poniendo parches a un sistema que claramente no funciona y que va a estallar. Lo que pretendo es que no esperemos a que caiga un avión por semana para darnos cuenta de que vamos a tener que volver a algún tipo de regulación porque no se puede volar por 30 pesos de Buenos Aires a Córdoba, o por 8 dólares de Berlín a Londres. No es verdad, no es un precio aeronáutico, es mentira, no sé qué están haciendo. Ahora quieren poner casinos arriba de los aviones para volar gratis, Ryanair. Me parece todo un delirio en ese sentido, porque vamos a ir a esa tasa de accidentes.

EC – Luciano.

LA – Yo te decía que la película me encantó en su fluidez narrativa, etcétera, pero si tengo que elegir una escena que me quedó picando en la cabeza muchísimo, en realidad el último fragmento que tú pones en la película, el de Bernardo Neustadt, es todo un concepto programático que en buena medida resume toda la discusión que tú estás planteando ahora. "Mire, si nosotros queremos progresar y hacer negocios, tapémonos los ojos y dejemos que esa gente haga negocios, porque al fin y al cabo sin unos pioneros, son unos héroes, aunque esa a costa del resto del mundo". Eso ha sido una constante, la película es una gran metáfora sobre Argentina, sobre el Río de la Plata y sobre buena parte de los países del Tercer Mundo, que han ido trasladando, con el espejismo de generar rápidamente riqueza, lo que el mundo y el ser humano ha ganado en términos de responsabilidad colectiva, seguridad, etcétera.

EC – Desde la audiencia Óscar, de Pocitos, pregunta: "¿Por qué, al final de toda la denuncia que es la película, a quien se escucha es al periodista Bernardo Neustadt defendiendo a la compañía LAPA?".

CH – No, a Deutsch, porque dice que es su amigo.

EP – Porque lo que me interesaba era mostrar el hecho, porque en definitiva el proyecto de la película es darte 1 hora 45 minutos de ficción para que reinterpretes 5 minutos de material de archivo que ya viste en el noticiero en 1999.

LA – Eso está brillante.

EP – Y me interesaba mostrar el contraste entre el hecho y la comunicación del hecho, porque en la memoria colectiva lo que queda es la comunicación del hecho, no el hecho.

EC – Sí, la película termina con imágenes de archivo del accidente en sí y de repercusiones que tuvo en los medios argentinos.

LA – Otra cosa interesante es la tensión moral que tú generás en la película con relación a los pilotos mismos, porque tú aparecés claramente como un defensor del piloto, cuando hablás del accidente en Fray Bentos y varias veces, y a su vez estás enfrentado a un sector importante de los pilotos, que te mira mal, e incluso esa reiterada expresión: "Yo tengo que laburar, vos no necesitás eso, vos podés darte el lujo de actuar así porque no necesitás la guita como yo".

EC – ¿Efectivamente usted tenía una situación privilegiada que le permitió encarar esa campaña que encaró dentro de LAPA?

EP – Sí, totalmente, yo elegí muy bien a mi abuelo, básicamente, no es que tenga una situación privilegiada por mérito propio. Pero así como la inmensa mayoría es rehén, también es verdad que había gente que tenía un respaldo económico y podría haber hablado y no lo hizo. ¿Qué hubiera hecho yo si no hubiera tenido ese respaldo? No tengo la menor idea, no le voy a decir que mis principios son incoercibles porque no lo sé. Sé que lo tuve y eso me permitió no temer por mi sustento; sí temía por perder la carrera, que en definitiva fue lo que pasó.

EC – Piñeyro llegó a publicar una carta en la prensa con su información y su opinión sobre lo que estaba pasando dentro de LAPA, una carta que se publicó en Clarín, por lo menos, y que después tuvo repercusión en medios de Estados Unidos.

EP – Sí, salió en The New York Times.

EC – ¿Cuánto tiempo antes del accidente fue eso?

EP – Habrá sido un par de meses antes. Salió en Finantial Times, en The Wall Street Journal, estuvo en todos lados esa información. Lo que hace más grave aun el tema, porque quiere decir que era una época en la que ningún aviso pasaba, por más que fuera publicado o dicho en todas las formas y colores.

EC – Desde la audiencia preguntan si Piñeyro fue testigo en el juicio de investigación del accidente de LAPA.

EP – Sí, yo declaré tres veces en el juzgado, ahora se cerró la instrucción, van a ir a juicio oral y público, y soy testigo de la Fiscalía.

EC – Entre paréntesis, ¿en qué estado se encuentra la causa? ¿Cuáles han sido los resultados hasta ahora?

EP – Los resultados son por un lado alentadores y por otro no tanto. Es la primera vez en la historia de la aviación comercial que la plana mayor de una empresa y la de una autoridad aeronáutica van a juicio penal, eso no pasó nunca. La carátula bajo la cual van es "estrago culposo", lo cual es un poco decepcionante desde el momento en que lo culposo presupone impericia, imprudencia o negligencia, y acá hubo otra cosa muy distinta. Por afán de lucro se armó un plan delictivo para violar todo tipo de reglamentaciones en desmedro de la seguridad y la vida, de los bienes y las personas transportadas. A eso de culposo o negligente no le veo nada, negligencia sería que a uno se le pasen las vacaciones de un piloto diez días, y a uno de 200 o a dos, pero cuando los 200 no tienen vacaciones en años es un plan, no es una casualidad, y eso es delictivo, porque están estafando al pasajero, le están diciendo que le van a poner un piloto descansado y le están poniendo un tipo que tiene fatiga crónica, lo cual es peligrosísimo.

CH – Usted es médico y yo contador, pero también tengo alguna opinión sobre su punto de vista sobre el derecho penal, que es una cosa bastante complicada, en la tipificación. Yo creo que va a ser muy saludable, vamos a asistir con mucho interés a ese juicio y, obviamente, la Fuerza Aérea argentina, y el sistema –que también tenemos en Uruguay, lamentablemente, de control aéreo y supervisión de la actividad de aviación por parte de las Fuerzas Aéreas, es decir de los sectores militares– estará cerca de su fin.

Y después tengo una preguntita aldeana. En el final vi que había un equipo de Montevideo y traté de reconstruir toda la película para ver dónde estaba en Montevideo y no me di cuenta, mientras que reconocí con mucho disfrute las escenas de Rio de Janeiro.

EC – ¿Qué se filmó en Montevideo?

EP – El bomberito.

LA – Por eso aparece Jorge Teponi, claro. Algunas cositas… La película casi lateralmente menciona a los ingenieros de mantenimiento, pero si uno lee el proceso de la película los ingenieros de mantenimiento, todo el equipo de mantenimiento, forman parte de los mayores responsables u operadores de los designios de la compañía.

EP – Sí, el gerente de mantenimiento estaba jugando al tenis un sábado de mañana y le dicen "le pegamos al techo del hangar con la cola del avión", porque estaba tractoreando y la cola es más alta que le techo del hangar, y dijo "a mí no me jodan", colgó el teléfono y puso el avión en línea. Y los niveles de abajo de mantenimiento estaban tan presionados como nosotros, nadie quería quedarse con la papa caliente de parar un avión en la mano, era como el juego de la silla, el que se queda sin silla, es decir con el avión parado, corría serio riesgo.

LA – Una cosa interesante es la soledad del personaje, cada vez que te enfrentás a las situaciones se genera una lógica psicológica muy fuerte, que es: vos estás haciendo afuera del tarro, vos tenés algún problema, a vos algo te pasa. ¿Cómo lo sentiste en la película y en la vida?

EP – En la vida fue muy duro, porque es tal cual, empezás a ser el marginal y empezás a estar excluido del grupo. En la vida real no fue tan duro porque en realidad, contra lo que se ve en la película, yo tenía un apoyo familiar importante, mi mujer, mi hijo, mi madre, mis hermanos, qué sé yo, ninguno de ellos me hizo sentir así, ni mis amigos tampoco, lo cual aliviaba bastante la carga.

LA – Eso me responde la linda metáfora de la compañerita de escuela, la carta y la discusión final, que es muy interesante, en el auto.

EP – Esa historia es más real, está modificada en algunas partes porque sinteticé en ella varios personajes, porque ya teníamos 73 actores con diálogo y si agregaba siete u ocho más, que era lo que tenía que agregar para interactuar con la compañía…

LA – ¿Esa carta la escribiste alguna vez?

EP – Sí, sí.

CH – Enrique, tú en la película –perdoname que te tutee, pero después de verte tanto rato y haberte visto en vivo parece que te conoce de toda la vida– el personaje que hacés, el piloto que protesta, que serías tú, en ningún momento de la película tiene nombre. Me tomé el trabajo en el final de ver tu nombre y dice "T". ¿Por qué? Es un recurso rarísimo, un tipo que actúa durante 1 hora 40, que es un personaje importantísimo, y nunca lo nombran por el nombre. ¿Fue un recurso cinematográfico u ocurrió así? Nadie le dice Enrique, ni Tito, Gonzalo, nada. En todo caso se dirigen a ti con mucho respeto funcionarios que te dicen "comandante".

EP – Fue una decisión primero porque estaba muy centrado en mi persona, lo cual ya fue una decisión complicada de tomar, porque ponerse tan en el medio es muy riesgoso. Y la "T" viene de que en el colegio me decían "Tano" porque yo nací en Italia, pero fue deliberado no ponerle nombre.

EC – Por último, una pregunta que llega desde la audiencia pero que es elemental en una charla como ésta: "A partir de todas sus advertencias sobre los problemas de seguridad…

EP – No, no cambió nada.

EC – …en la aeronavegación, ¿qué opinión tiene sobre lo que ocurre en Uruguay?". Supongo que conoce Uruguay bastante de cerca.

EP – Sí. Uruguay está en una situación muy distinta, primero no tiene tan militarizado como está en Argentina el control, y eso un poco más profesional la parte de control. Después tiene mejor infraestructura y Pluna es una compañía muy seria, con excepción del desacuerdo que tengo, que tuve, con la contratación del avión de Aero Sur, pero el resto se mueve con estándares muy altos. Los conozco muy bien porque fueron instructores míos, gran parte de mis posturas sobre la seguridad la heredé de ellos.

EC – ¿A qué se refiere con la contratación del avión de Aero Sur?

EP – Contrataron un Boeing 727 bastante viejo, es un avión que Pluna descartó, creo que hace diez años que no lo vuela, por vetusto y obsoleto. Y Aero Sur es una compañía boliviana de bajo costo, que incluso estuvo en el quiebre final de LAPA y pasándole la factura de combustible de ellos, es decir una operación comercial muy trucha. Vos sacás un pasaje en Pluna y te suben sin decirte agua va al avión de Aero Sur.

EC – ¿En qué trayecto se está usando ese avión?

EP – Creo que va a San Pablo, no sé qué otra ruta hace. En eso estoy en desacuerdo, Aero Sur no es Pluna y si yo pago un boleto de Pluna dame Pluna o algo equivalente, qué sé yo, Varig, Air France, compañías que estén a la par, pero no compañías que estén con estándares más bajos que Pluna. Porque por más que vayas y audites dos o tres días, todos sabemos que en dos o tres días se dibujan cosas. De hecho Air France subcontrató a LAPA, yo he volado Air France, y nada, vinieron un día, me pusieron a mí, que era el único piloto que hablaba inglés, y el vuelo estuvo prolijito, pero esas cosas no me gustan nada. Fuera de eso, Pluna es una compañía que está muy bien y esperemos que siga muy bien.

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Transcripción: María Lila Ltaif Curbelo
Edición: Mauricio Erramuspe

EMILIANO COTELO:
Primero fue Whisky Romeo Zulu (WRZ), ahora, Fuerza Aérea Sociedad Anónima. Dos películas de Enrique Piñeyro sobre un mismo tema: los riesgos, la inseguridad asociada con volar en aviones de línea en los países de nuestra región.

Son películas, investigaciones, documentales, experiencias de vida… Es difícil calificarlas, pero su objetivo está claro: desnudar los problemas de mantenimiento en las aerolíneas y los aeropuertos argentinos, y denunciar las fallas en los controles por parte de las autoridades responsables.

Un problema argentino, sí, pero que nos toca muy de cerca a los uruguayos. Entre otras cosas, porque a la hora de viajar al exterior tenemos escalas casi obligadas en Aeroparque y Ezeiza.

Por eso vale la pena encontrarnos esta mañana con Enrique Piñeyro para conversar sobre su última película, Fuerza Aérea SA, que en Buenos Aires ha tenido todo tipo de repercusiones políticas y judiciales, y que anoche acaba de estrenarse acá en los cines Moviecenter.

***

Enrique, ya habíamos conversado contigo cuando el estreno de WRZ. Piñeyro además de director de cine es actor y médico, se graduó en la Universidad de Buenos Aires, se especializó en medicina aeronáutica y completó sus estudios como investigador de accidentes de aviación en la Universidad del Sur de California, Estados Unidos. En 1988 ingresó como piloto a la compañía aérea LAPA y en 1995 fue ascendido a comandante, puesto al que renunció en junio de 1999 en desacuerdo con la política de seguridad de la empresa. Fue oficial de seguridad de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas entre 1997 y 1998 e investigador designado por esa asociación en el accidente del DC-9 de Austral que cayó a tierra en Fray Bentos en 1997. Entre 2002 y 2003 realizó su primer largometraje, WRZ.

Tus denuncias sobre las fallas de seguridad en la aviación civil argentina ya estaban nítidas en WRZ. Allí tú ya decías cosas como que "la Fuerza Aérea es la institución más corrupta de Argentina". ¿Por qué te lanzaste a hacer una segunda película sobre este tema?

ENRIQUE PIÑEYRO:
WRZ instaló el tema pero no provocó ni forzó cambios y el objetivo final era ese, que la situación se revirtiera y pasáramos a ser un país normal que tuviera como autoridades aeronáuticas gente profesional, técnica. Así como ponés médicos en un hospital y no tenientes de la Fuerza Aérea, tenés que poner profesionales de control de tránsito aéreo en una torre de control o en una sala de radar, no un teniente tropero que no entiende nada de nada y encima tiene potestades para arrestar a la gente. El abuso, la arbitrariedad, la amenaza lo único que hacen es deteriorar aun más el paupérrimo nivel en el que estamos operando.

EC – ¿Otra diferencia puede ser que WRZ se ocupaba de un caso particular y ahora te interesa mostrar el conjunto del problema?

EP – En realidad WRZ, si la mirás bien, trasciende el caso particular.

EC – Estaba muy centrado en aquel accidente de LAPA de agosto de 1999, el avión que no logra decolar en Aeroparque y se estrella en la costanera.

EP – De todas maneras, si uno mira la película se da cuenta de que hay un sistema que tiene fallas colosales, debido a las cuales ese avión se estrella, hay toda una connivencia entre la autoridad y las compañías que durante la década de los noventa funcionó de un modo descarado. De hecho, entre 1997 y 1999 muere más gente, 142 personas, a bordo de los aviones, cifra mayor a la de los 27 años precedentes. O sea que coincide con el pico de corrupción, era cuando ya se estaban afanando las migajas de lo que quedaba. En definitiva yo escuché gente decir "si bien es un hecho real, la fantasía, la creatividad del autor…". Que me vengan a decir ahora que son mis fantasías, están actuando ellos, no yo, es lo que se ve en tiempo real, las cámaras están puestas en la torre de Ezeiza en la sala de radar y te muestran el estado de precariedad total. Es tan indefendible que ni siquiera salieron a contestar. El objetivo era ese, mostrar para que se generen cambios.

EC – Para lograr esos efectos cambiaste de lenguaje, porque WRZ tenía bastante de ficción.

EP – Es una reconstrucción ficcionalizada del previo al accidente.

EC – En este caso apuntaste directamente a un documental, alguien ha dicho que Enrique Piñeyro parece Michael Moore, en un estilo similar al que Michael Moore ha impuesto en sus películas en Estados Unidos. Fuiste directamente a documentos, a archivos.

EP – Sí; respecto de lo de Michael Moore, quiero agregar que soy más alto, más flaco y más lindo, por favor, porque esto es una radio y no me están viendo. Una señora a la salida del Lincoln Center, después de una proyección de WRZ, me dijo: "Ay, usted es como el Demi Moore argentino"; yo le dije que mis pechos eran totalmente naturales y que no le iba a permitir.

(Risas)

En el caso de WRZ me interesaba contar el previo de un accidente, que el espectador entendiera y sintiera la bronca, la impotencia que yo sentí cuando vi esas imágenes en el televisor, porque había escrito que eso iba a pasar y nadie tomó una sola medida para evitarlo, muy por el contrario, me pidieron que me retractara por escrito. Para trasmitir la emoción la ficción es mucho mejor, es más potente, los documentales rara vez tocan la fibra íntima o emocionan. Después cuando hice el documental me dijeron: "¿Cómo?, ¿vos no decías…?". El documental es el previo del próximo accidente, las que se ven en pantalla son las fallas que van a hacer que caiga el próximo avión.

Que me vengan a contar que cuando se cae un avión es un error del piloto o del controlador, cuando vemos en vivo y en directo que están operando en un sistema totalmente colapsado.

EC – Uno de los conceptos centrales que tus películas tratan de trasmitir es la inconveniencia de que la Fuerza Aérea siga teniendo a su cargo la tarea de controlar el tráfico aéreo civil. Hay frases muy duras: "Se va a seguir muriendo gente en los aviones en modo inútil, cruel y evitable en tanto y en cuanto la Fuerza Aérea siga en control de la aviación civil, porque no tiene ningún profesionalismo, ni formación ni competencia; y lo peor de todo, encima, son corruptos". ¿Por qué no eliges un par de ejemplos que avalen esta advertencia?

EP – En 1966 toman el Servicio Meteorológico Nacional, que tenía 3.000 estaciones pluviométricas y 600 estaciones meteorológicas; hoy quedan 250 estaciones pluviométricas y 182 estaciones meteorológicas. Se afanaron 2.750 estaciones pluviométricas, esas estaciones pluviométricas no están más, están en el bolsillo de algún comodoro o algún brigadier. Desde 1996 hasta ahora cobraron 10.000 millones de dólares en concepto de tasas aeronáuticas y no hay un peso puesto en infraestructura. Yo volé 24 años y pusieron dos o tres radioayudas de 8.000 o 10.000 dólares. Con esa cifra radarizás medio planeta, América desde Alaska hasta Ushuaia y Oceanía también, y con esa plata les comprás F16, aviones de combate, a los pilotos de combate, que eso es la Fuerza Aérea, no esta payasada que es un club de transportistas. Su trabajo es ese, defender el espacio aéreo, no gestionarlo. Sería como pedirle al ejército que gestione el territorio: le damos las redes vial, ferroviaria y subterránea y ponemos a los capitanes a hacer túneles, a los coroneles a hacer puentes y a los generales a cobrar el peaje. Es tan disparatado como eso.

Hechos de corrupción los que quieras, del Tango 01 se robaron todo.

EC – El Tango 01 es avión presidencial argentino.

EP – Las compoteras salían 19 dólares, los platos 38 dólares cada uno, facturas falsas de combustible, un raterío… Después narcotráfico, en Southern Winds las valijas de cocaína iban y venían, y justo ese día estaba comprometido el hijo del jefe del aeropuerto, durante cuatro meses eso se supo y el jefe de aeropuerto siguió en su puesto. Se borraron todos los videos de ese día, fue el jefe de aeropuerto a pedirlos, el comodoro Beltrame. En su propia obra social tienen un brigadier, un comodoro procesado por afanar. No tienen límite estos tipos, es una cueva de ladrones, lamentablemente han transformado en eso a la Fuerza Aérea. Y para ocultar todos sus chanchullos fijate lo que hacen con Austral, una compañía que rompe tres aviones en once años, los tres accidentes fatales y los tres en aproximación, ¿cuál es el premio? Pueden entrenar menos a sus pilotos, los mandan una vez por año al simulador y se ahorran millones de dólares.

EC – Lo que corresponde es dos veces al año.

EP – Eso dicen la regla internacional y la nacional argentina, el resto de las compañías cumple. Es como que le dijeras a Ancap que puede no tener el corte automático o la protección contra incendio, pero la Esso los tiene que tener. ¿Qué clase de autoridad? Claramente es producto de una coima y claramente la Fuerza Aérea Uruguaya lo ignora en su informe sobre el accidente de Fray Bentos.

EC – Vamos al accidente de Fray Bentos. Tú dices en la película: "El accidente de Fray Bentos es la mejor prueba de la corrupción que existe en Argentina". Estás hablando del avión DC 9 de Austral que en octubre de 1997, cuando iba de Posadas a Buenos Aires, ingresó en una zona de tormenta y terminó estrellándose en un campo cerca de Fray Bentos con un saldo de 74 muertos. ¿Por qué dices que ese caso es "la mejor prueba de la corrupción"?

EP – La tormenta no tuvo nada que ver, yo hice la desgrabación de la caja negra también y te aseguro que no tuvo nada que ver, conozco las conversaciones de turbulencia severa y esas estaban muy lejos de serlo. Era una explicación muy conveniente, una especie de tormenta que se traga los aviones en el espacio, pobrecitos. Ese avión fue matriculado sin una alarma que era obligatoria, que les hubiera dicho a los tipos que su velocidad no era confiable, porque en un avión no tenés sensación física de velocidad, no estás yendo a 400 o a 900 kilómetros por hora, no es como en un auto. La alarma les habría indicado que su velocidad no era confiable, sin embargo el avión se matriculó sin eso que era obligatorio desde 1989, el decreto 100496 de 1989 equipara la reglamentación argentina a la americana, todo lo que es obligatorio allá es obligatorio acá.

EC – Faltaba esa alarma, que es una luz color ámbar más un timbre.

EP – 2.000 dólares cuesta esa alarma.

EC – Es una alarma que debe saltar cuando se afecta la calefacción del tubo del velocímetro.

EP – Es un tubo que tiene un diafragma atrás, cuanto más rápido vas más se hunde el diafragma, más aumenta la indicación de velocidad. Si eso se congela entra menos aire, el diafragma empieza a desinflarse y te baja la indicación de velocidad. Ellos nunca supieron que esa baja de velocidad no era real, entonces estaban poniendo potencia, bajando la nariz, tratando de bajar para embalarlo, haciendo todas las maniobras para recuperar velocidad. Terminan sacando los slats, que son unos chapones que salen del borde del ala que te dan más sustentación, te permiten volar más lento sin caerte, pero estaban volando casi supersónico entonces se arranca uno de ellos, las alas quedan asimétricas y el avión se enrosca en una espiral escarpada con mucha velocidad y va hasta el piso.

Lo otro es la dispensa de entrenamiento. ¿Cómo puede ser que a una sola compañía le dejen entrenar menos a sus pilotos? Pueden volar con cuatro tripulaciones por avión en vez de cinco, porque si no tenés que estar todo el tiempo mandando tres tipos a Miami, el instructor y los dos pilotos, pagarles el hotel, el auto, el viaje, la estadía. Fue un lobby interno de Fuerza Aérea, dos comodoros son designados directores de instrucción y director de operaciones en Austral, negocian con el comodoro González… Por suerte ahora salieron los procesamientos bajo una figura muy grave, el artículo 190, o sea quien a sabiendas pusiere en peligro la seguridad de una aeronave. Cuando hay muertos las penas son de 10 a 25 años, así que ojalá llegue alguna condena que le recuerde al resto que quiera hacer estos negocios a costa de la seguridad de los pasajeros que puede haber consecuencias penales.

EC – Esos procesamientos dictados por la Justicia, ¿fueron consecuencia de la película?

EP – Dos semanas después de la película el mismo juez que los había sobreseído me cita a declarar, incluye la película en la causa y saca los procesamientos.

EC – No es extraño que haya tenido ese impacto en la investigación judicial porque Fuerza Aérea SA, sobre el accidente de 1997, incluye una reconstrucción muy cuidadosa utilizando modelos de aviones, incluso trabajo por computadora, que permite entender esta interpretación, esta lectura de por qué se dieron las cosas. En la reconstrucción se marcan más fallas que las que has mencionado, mencionaste dos pero se habla de que en Gualeguaychú no estaba operativo un dispositivo de radioayuda.

EP – Un radiofaro al que se le filtraba agua, toda vez que se filtra agua no funciona, y es cuando lo necesitás, en plena tormenta necesitás tus equipos de navegación.

EC – Además falló el sistema de comunicaciones de Ezeiza.

EP – Sí, es una falla crónica.

EC – El comandante quiso comunicarse con Ezeiza en algunos momentos críticos y no lo logró.

EP – Está anotado en el libro de novedades de Ezeiza que había falla de comunicaciones, sin embargo la junta uruguaya dice que la falla fue del avión. Hay un encubrimiento descarado en el informe de la junta uruguaya. Si bien la causa es real, es a lo único que llega –porque la Fuerza Aérea Argentina ni siquiera acepta que se congeló el velocímetro–, en todo lo otro se dedica a encubrir todas las fallas del sistema que rodeó a ese accidente y los ribetes delictivos.

EC – También eres muy crítico en la película con respecto a la Fuerza Aérea Uruguaya, "este es el Plan Cóndor que se reactiva ahora para que una fuerza aérea cubra a la otra". Desde acá ha habido respuestas a tus acusaciones. Por ejemplo, el jefe de Relaciones Públicas de la Fuerza Aérea, coronel José Luis Viñoly, dijo: "Nosotros no encubrimos a nadie, si hubiese sido así la Fuerza Aérea Argentina no habría planteado discrepancias en 20 hojas distintas de nuestro informe, como por ejemplo en el tema de la velocidad a la que iba el avión; si se hubiese querido encubrir algo no habríamos dicho que el accidente se produjo a raíz del congelamiento del tubo de Pitot, eso sí lo hicimos".

EP – Claro, no puede encubrir todo, pero encubre los ribetes delictivos, lo sostengo y se lo repito en la cara a cualquiera. ¿Por qué no dijo que el avión estaba mal habilitado? La junta uruguaya dice que el avión tenía plazo hasta marzo de 1998. Si serán cabrones, porque la Fuerza Aérea Argentina lo pone en el informe y dice: "Con posterioridad al accidente se revisó la reglamentación y se dio plazo hasta marzo de 1998″. Antes del accidente era obligatoria, después dieron esos tres meses, en vez de parar los aviones y ponerles la alarma les dieron tres meses para que siguieran volando sin la alarma. ¿Por qué no dice que ese entrenamiento era ilegal? Claro que está encubriendo, dice "estaban entrenados acorde con disposiciones de las autoridades aeronáuticas argentinas", que gracias a una coima le permitían a una sola compañía entrenarse menos. ¿Por qué no dice eso? ¿Sabés qué dicen de la perilla del calefactor de Pitot? "Tiene dos tornillos, si se suelta uno no pasa nada, queda agarrado y funciona, si se sueltan los dos se cae". ¿Son tarados? ¿No puede ser que estén los dos un poco flojos y gire en falso? Eso está reportado 60 días antes del accidente y ellos no lo ponen en el informe. Yo personalmente me vine hasta Montevideo, les traje el informe y tengo las copias selladas que están en el juzgado. Minga que no encubren.

***

EC – En tus películas planteas una serie de denuncias sobre inseguridad que tienen que ver con las empresas. Empresas que los usuarios podrán usar o no, en función de la confianza que les generen. Pero mucho más serias resultan las denuncias que esta película en particular contiene respecto de irregularidades en los controles, en el funcionamiento de los principales aeropuertos argentinos que son parte de la hoja de ruta de los uruguayos cada vez que salimos.

Un buen ejemplo es cuando la película repasa un informe judicial que surge de un allanamiento realizado en diciembre de 1997 al aeropuerto de Mendoza, pedido por el juez Luis Leiva debido al alto número de "casi colisiones" que se daban allí entre aviones civiles y militares. De esta manera se relata el contenido del informe.

(Audio película.)

"La causa que ponía en grave riesgo la seguridad de los aviones de línea aérea fue detectada casi de inmediato: los aviones militares eran controlados por un oficial de la Fuerza Aérea que se paseaba con un handy, es decir, el controlador de la torre no escuchaba ni sabía dónde estaban los aviones militares. Pero además de eso, se descubrió el estado de desastre operacional en el que se encontraba el aeropuerto: la falta de cerco perimetral permitía el ingreso de todo tipo de animales, los carteles indicadores de pista se encontraban sueltos y su orientación a merced del viento, lo cual puede generar serias confusiones en los pilotos; de noche, la torre de control se encontraba iluminada a pleno por tubos fluorescentes, cuando debería reinar una penumbra que permita una adecuada visión nocturna hacia el exterior; las rajaduras de los vidrios tapadas con cinta de embalaje y numerosas calcomanías impedían la visión despejada que debería tener un controlador; a pesar de ser aeropuerto de alternativa para los vuelos internacionales que se dirigen a Santiago de Chile, ningún controlador sabía hablar inglés; la pista estaba llena de piedras sueltas que representan un riesgo cuando son ingestadas por las turbinas de un avión; los pasajeros subían y bajaban de los aviones deambulando libre y desorganizadamente por la plataforma, lo cual importa grandes riesgos".

(Fin.)

EC – La descripción es suficientemente gráfica. A partir de ese ejemplo, ¿hasta dónde llega el riesgo latente de operar en esos aeropuertos, sea la aerolínea que sea?

EP – Es muy alto, fijate lo que pasa con el Air France en Ezeiza. Está a punto de quedarse sin combustible pero el controlador no habla inglés.

EC – Ese es otro de los ejemplos, un ejemplo terrible que la película incluye utilizando material de archivo.

EP – Es la grabación real del piloto de Air France hablando con el controlador.

EC – Estamos hablando de un episodio del año 2005, muy reciente. ¿Qué pasó esa vez?

EP – El ILS es un aparato que usamos cuando las nubes están bajas y no vemos el piso, necesitamos algo que nos dé el eje de pista y el haz de planeo para poder bajar y no aparecer en 18 de Julio. El ILS de la pista 3-5 hacía años que no andaba, el controlador lo manda a la 3-5 y le dice que anda porque no entiende inglés.

EC – El comandante del avión de Air France pregunta: "¿Está operativo el ILS de la pista 3-5?".

EP – El tipo primero contesta: "¿La pista 3-5? Sí, sí. ¿El ILS está operativo?"; "Sí, está operativo". Lo emboca al final de la pista 3-5, el tipo dice "no estoy recibiendo ILS". Fijate cómo funcionan las cosas, el ILS no anduvo por años y dos semanas después del estreno de una película lo arreglaron. ¿Te das cuenta de cómo funciona la mentalidad de esta gente?

EC – El caso del avión de Air France, por lo que se ve allí, fue bastante dramático.

EP – Tuvo una emergencia de combustible.

EC – Debido a las vueltas que se vio obligado a dar en función de las instrucciones equivocadas que le daban estuvo a punto de quedarse sin combustible, el comandante lo advierte por radio.

EP – Se declara en emergencia de combustible, y encima el tipo no le contesta cinco veces en la conversación, porque no entiende, y antes de decir "no entiendo" o "no sé hablar inglés" se queda callado. Todo el tiempo el Air France dice "Ezeiza, do you copy Air France 417?", porque el tipo nunca contesta.

EC – De todos modos es admirable el aplomo que mantiene ese comandante de Air France, que termina advirtiéndole al controlador de vuelo que cuando llegue a tierra quiere encontrarse con las autoridades del aeropuerto para denunciar lo que acaba de pasar.

EP – Y Ezeiza ni siquiera le contesta a eso.

EC – No ocurrió nada a raíz del caso.

EP – No, porque si vos a una autoridad normal le decís: "El otro día estaba despegando acá y me pasó un misilazo a 200 metros del avión. ¿Es normal esto entre ustedes o es porque yo soy alemán, fue en un avión de Lufthansa, soy medio obsesivo y estas cosas me parecen raras?", no te dejan piedra sin levantar. ¿Sabés qué contestó la Fuerza Aérea? Que fue un meteorito. Además un meteorito que rebota, pica y se vuelve a ir al espacio, porque iba de abajo para arriba. Fue un cohete balístico que terminó acá en Lacaze. El nivel de negación psicótica que tiene la Fuerza Aérea es lo más peligroso de todo.

EC – ¿Estamos tan regalados cuando pasamos por los aeropuertos argentinos? Porque si no lo estamos la película es en cierto sentido irresponsable, lo que se ve genera pánico.

EP – Lo que se ve es lo que es, no son mis opiniones. Son grabaciones reales de los pilotos, cámaras ocultas puestas en la torre de Ezeiza y cámaras ocultas puestas en la sala de radar. En el caso del Austral están las comunicaciones reales del piloto. Es lo que es, no son mis opiniones, a diferencia de WRZ que como era una ficción podían decir que yo estaba jeringueando. Aquí corro la cortina y digo "pasen y vean qué linda toldería", esto es lo que tenemos.

EC – Si esto es tan así, si se corren riesgos tan serios, si los funcionarios son tan incompetentes, si algunos que ofician de controladores aéreos ni siquiera saben inglés, si muchos de los equipos necesarios no funcionan como se muestra en Ezeiza cuando algunos de los radares se apagan sorpresivamente y sin previo aviso de manera reiterada, ¿por qué las grandes aerolíneas, las serias, las de mayor reputación, Lufthansa, Air France, siguen viajando a Argentina cuando de por medio está la vida de sus pasajeros, su nombre, muchas más cosas que tienen que ver con valores de esas compañías?

EP – Por plata. Desde la desregulación de 1978 en adelante se redefinió un servicio esencial a la economía –como era la línea aérea, que mantiene la rueda de la economía funcionando y por lo tanto no era un disparate pensar que se la podía subsidiar cuando el petróleo se iba de mambo, ese tipo de variables a las cuales el resto de la industria no está sujeta– como un área de negocios, entonces si es rentable es rentable y si no que se funda, que quiebre, ¿a quién le importa? Resultado de esto quebraron todas las compañías tradicionales, Panam, Eastern, Swiss Air, Chapter Eleven las seis mayores de Estados Unidos están en convocatoria de acreedores. Ahora tienen que ser rentables.

Con los nuevos asientos no podés ni abrir el diario, eso está provocando muertes, provoca trombosis en las venas profundas, después los coágulos se sueltan, se enclavan en un pulmón o en el cerebro y tenés un embolismo, la gente se muere por eso. Todo para que sean más rentables las líneas.

A nadie le importa nada, siguen volando, incluso fue una payasada la lista negra de compañías que hicieron los franceses después de que trajeron a Flash Air que se cayó en Sharm el Sheik y el West Caribbean que iba a Martinica lleno de franceses teóricamente protegidos por la reglamentación francesa. Viene cualquiera, no lo controla nadie, se llena de franceses, mueren ciudadanos franceses, la opinión pública en pie de guerra, las autoridades hacen una lista negra de compañías. ¿Por qué no son menos hipócritas y hacen listas negras de países, que es lo que habría que hacer, porque son los gobiernos que dejan volar a esas compañías en esas condiciones? ¿Sabés por qué no? Porque Iberia va a seguir volando a Egipto, Alitalia más que nadie, entonces Air France se va a quedar sin el market share, como dicen ahora, entonces va a presionar a su gobierno: "no podemos no volar a Egipto", "entonces prohibí Flash Air nada más". Mentira, es todo una farsa, a partir de redefinir la línea aérea como algo rentable se empieza a transformar todo en áreas de negocios, la salud, la educación y los servicios básicos esenciales, así que arreglate.

EC – De todos modos en Argentina por lo menos algunos resultados ha tenido la película, algunas consecuencias ha provocado. Veíamos recién las que se produjeron a nivel judicial con la investigación del accidente de Austral del año 1997. ¿Y a nivel político? ¿Se puede interpretar como una derivación de la película la decisión que tomó el gobierno del presidente Kirchner de quitarle a la Fuerza Aérea el control del tráfico aéreo civil?

EP – La tomó 24 horas después del estreno.

EC – La ministra aclaró que no era por la película, que era un proceso que se venía gestando.

EP – Es verdad, fue por la otra película, porque tres días antes de la salida de WRZ hablamos con Kirchner, le dije "yo funcionario no pero los ayudo, no tengo ningún problema, hacemos la auditoría con Naciones Unidas". Vinieron los papeles, los contratos de Naciones Unidas, y pum, se apagó todo de golpe.

EC – Se había detenido el proceso.

EP – Totalmente, pasó a un cono de sombra total, sale la película y 24 horas después dicen "le sacamos el control a la Fuerza Aérea". El problema es que no hicieron nada, porque la justicia hizo más cosas, imputó a seis oficiales de Fuerza Aérea por lo que se ve en la película, una causa aparte, también por poner en peligro la seguridad de las aeronaves; imputó al número uno, el coronel Matiak, que es el comandante de Regiones Aéreas, el responsable de la aviación civil, y el tipo sigue ahí ocho semanas después. En la película está denunciado que les pagan en negro a los controladores y ocho semanas después les volvieron a pagar en negro, es un delito que se está cometiendo de cara a los tres poderes del Estado y nadie lo para.

Fue un anuncio muy rimbombante y pirotécnico pero en la práctica está pasando muy poco. Igual el anuncio está y no van a poder volver atrás, el tema es que lo hagan bien, porque si me reemplazan brigadieres por políticos en los puestos técnicos estamos fregados, estamos en la misma.

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EC – La película se llama Fuerza Aérea SA; su director, Enrique Piñeyro, acaba de estar en estudios de El Espectador. A partir de esta charla hay razones suficientes como para acercarse a los cines que desde ayer están exhibiéndola aquí en la capital y para seguir muy de cerca este tipo de cuestiones. Por ejemplo, ¿cuál es tu consejo para alguien que tiene que tomar un avión? Supongo que tú tomás aviones.

EP – Sí, claro, vine acá en avión.

EC – ¿Y?

EP – Un ómnibus es 40 veces más peligroso, por eso tomo aviones. No dejo de protestar por la degradación de la seguridad aérea. Mi consejo para ustedes es vayan vía Brasil, es así de fácil, hasta tanto tengamos todo radarizado, con profesionales, con tipos que hablen inglés bien. Vos escuchás en Brasil el control y parecen tipos de Oxford, no se les nota ni el cantito del samba, así tiene que ser.

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Edición: Mauricio Erramuspe
Fotos: Alexandra Hahn y Producción de Fuerza Aérea S.A