Foto: Ricardo Antúnez / adhocFotos

El gobierno presentó este mes su plan de inversión en infraestructura vial.

El anuncio era muy esperado, por varias razones. Porque para la competitividad del país es importante desarrollar y mantener la red de rutas nacionales. Por el impacto que la obra pública tiene en la economía y el empleo, golpeados durante la pandemia. Y también porque, luego de dos años de trabajo, se darían a conocer los nuevos contratos público-privados que, según las autoridades, permiten acelerar este tipo de trabajos.

El ministerio de Transporte y Obras Públicas informó que durante todo el período de gobierno se invertirá US$ 3.500 millones, ejecutando obras en 81,1% del total de las rutas del país. Por eso el nuevo plan de obras en rutas nacionales fue definido por el Poder Ejecutivo como “el mayor de los últimos tiempos”.

Los trabajos implican el mantenimiento de 4.440 kilómetros de rutas, el cambio de estándar en el pavimento de 2.610 kilómetros (pasando de bitumen a mezcla asfáltica o a hormigón) y obras nuevas en 642 kilómetros. Además se construye 227 puentes nuevos, 100 nuevas rotondas y 10 nuevos intercambiadores.

En el acto de lanzamiento se puso énfasis en los nuevos Contratos de Rehabilitación, Mantenimiento y Financiación (Cremaf), un mecanismo de concesión a privados que según el director de la OPP, Isaac Alfie, es más ágil y menos costoso para el Estado que los contratos de Participación Público Privados (PPP) implementados durante las administraciones anteriores.

Vamos a profundizar en este plan, su alcance y su financiamiento.

Conversamos En Perspectiva con José Luis Falero, ministro de Transporte y Obras Públicas.

Destaques de la entrevista:

• Cambio estándar de pavimento: "Rutas que fueron construidas en tratamiento bituminoso doble, que es el tratamiento tradicional que Uruguay tuvo durante muchos años. Queremos levantar el nivel a ruta primaria y pasarlo a mezcla asfáltica con un espesor superior a los 8 cm. Para adecuarlo a lo que va a ser la ruta primaria, generar una mayor cantidad de rutas con esa característica constructiva que brindan mejor pavimento, mejor durabilidad y además cuando se hagan estos trabajos se adecuarán los anchos, las banquinas, medidas de seguridad, incorporación de rotondas en lugares que lo requieran y mayor luminaria".
• "Hemos detectado que algunas rutas tienen una sobrecarga mayor y algunas rutas se pasará en pasaje a hormigón".
• "No queremos que siga pasando lo que pasa en Uruguay que en poco tiempo se están reparando rutas que se hicieron recientemente. No queremos que en cada período de gobierno se tengan que reparar las mismas rutas".
• "Más allá de la obra tradicional que era muy común en Uruguay. Es muy conveniente mejorar rutas secundarias y pasarlas a primarias con el mejoramiento de pavimento estándar".
• "Hemos tomado una decisión, estamos licitando obras con tramos relativamente chicos para que las licitaciones vayan permitiendo que las empresas uruguayas tengan trabajo todas y se comprometan a ejecutarlas".
• "Trabajamos en rutas transversales, para poder unir al país no sólo de sur a norte como se ha hecho siempre, sino de este a oeste como es el caso de la ruta 14 en la que uniremos Mercedes con La Coronilla en forma transversal".
• Puentes: "Se intervendrán 227. Muchos tienen muchos años, son puentes angostos que se hicieron para otro tipo de carga, otro tipo de vehículos que ya hoy los condiciona mucho para generar la seguridad necesaria con la cantidad de camiones que tenemos. Algunos se ensancharán, también se harán puentes nuevos".
• "Estimamos que en este plan se van a poder incrementar unos cuatro mil empleos más. Eso va a ayudar a mitigar lo que va a ser la reducción que tiene que ver con la finalización de la obra civil de UPM".
• "Hoy tenemos en UPM siete mil empleos en obra civil y dos mil en ferrocarril central y este incremento en la obra vial ayudará en parte a mitigar eso".
• "La idea del gobierno es no solamente la red vial sino que también se ha incorporado la inversión para el ministerio de Vivienda para lo que es construcción en obras de asentamientos. La obra de casas genera más empleo que la red vial".
• "La obra vial tradicional no genera tanto empleo pero la característica que tiene esta red vial es que se está construyendo mucho puente y los puentes generan más puestos de trabajo. Por ejemplo: el puente de la Charqueada hoy tiene 130 personas trabajando".
• "Con la ministra de economía estamos convencidos de que vamos a poder mantener estable la mano de obra en la construcción. Hoy está por encima de los 50 mil empleos, que es un número grande, no fácil de mantener. Pero estamos convencidos de que vamos a lograrlo".
• "En este período de gobierno, el compromiso del presidente de la República es no incorporar nuevos peajes. Estamos tratando de financiar toda la obra con otras herramientas".
• Ventajas de CREMAF sobre PP: "Tienen ciertas similitudes en lo que hace a la contratación. Ahí hay un financiamiento incluído pero es una financiación más corta, de 20 años pasamos a 10. Los riesgos son menores, los trámites de garantías y aseguradoras son menores, han sido muy bien vistos por el sistema financiero y también ha ayudado a que las tasas de interés sean menores. Es una herramienta más segura y más garantista".
• "Cámara de la Construcción propuso una agencia para coordinar las inversiones en infraestructura del Estado más allá de un sólo período de gobierno: Lo comparto, he mostrado mi apoyo a esa idea porque entiendo que las políticas de Estado en temas de infraestructura y obra civil, debe tener una planificación y articulación mejor más allá de los períodos de gobierno. Igualmente en Uruguay tenemos una característica muy saludable de la continuidad de las obras en los distintos gobiernos".

La entrada Plan de infraestructura vial: “Generará cuatro mil empleos y eso ayudará a mitigar la reducción que se dará al finalizar las obras de UPM”, dijo José Falero (MTOP) se publicó primero en Radiomundo En Perspectiva.

Foto: Daniel Rodríguez /adhocFOTOS

Transcripción completa de la entrevista

Hace cuatro años, en una entrevista En Perspectiva, el economista Isaac Alfie decía que si estuviera en sus manos dejaría de usar el mecanismo de las PPP que los gobiernos del Frente Amplio decidieron emplear para las concesiones de obras públicas:

—Yo tengo una cantidad de reservas sobre ese mecanismo, no por el mecanismo en sí sino por los costos que tiene. Cuando usted hace las cuentas –acá enfrente queda la CAF, le puede decir bien cómo dan las cuentas– implícitamente está pagando un interés de más del doble de lo que le cuesta la deuda. Y lo único que está haciendo ahora es no anotar una deuda que va a pagar en el futuro, pero tiene una cuenta de intereses que es más del doble. Pongamos un número sencillo, pongamos que hoy el bono uruguayo paga 5 % un bono de 20 años y tiene US$ 3.000 millones de inversión. Si paga 10 en vez de 5, porque así son, porque el mecanismo es caro, por la estructuración, por las garantías, etcétera, usted va a terminar pagando US$ 150 millones de intereses más por año que está regalando. La ventaja de este mecanismo, que fue un cambio y es un cambio en el sentido correcto, es que tú no solo me hacés la obra, sino que además te encargás del mantenimiento. Eso se puede hacer igual, no preciso una PPP para eso. Y usted no está anotando esa deuda. No la está anotando, pero la deuda existe, el flujo existe y compromete sus flujos futuros.

—¿Así que usted cortaría con las PPP?

—Yo cortaría, sí, con las PPP, pondría un mecanismo mucho más directo, no con la idea de licitación más mantenimiento, con toda esta estructuración que aparte demora horrores. En el fondo lo que hay son sobrecostos de un financiamiento directo del gobierno, que además tiene la propia garantía del gobierno. Empezamos el estudio de acá, de allá, el fideicomiso, los honorarios, la comisión de desembolso, etcétera, y el costo termina siendo imponente. Y además usted no está anotando, y no sabe al final cuánto termina. Ese es un punto.

La semana pasada, cuando se anunció el plan de obras en rutas nacionales, Alfie, que ahora es director de la OPP, calculó que por los siete corredores viales adjudicados en el pasado bajo la modalidad PPP, el Estado uruguayo se podría haber ahorrado US$ 1.050 millones a lo largo de un período de 20 años.

¿Qué ventajas tiene el nuevo sistema que se impulsa, el de los CREMAF?

También nos detendremos en el proyecto de Rendición de Cuentas y, en particular, en los rubros adicionales previstos para Ciencia, Tecnología e Innovación, que han provocado la protesta de la Academia Nacional de Ciencias y la asociación civil InvestigaUy, entre otros colectivos.

Conversamos En Perspectiva con el economista Isaac Alfie.

Transcripción completa de la entrevista

La entrada Isaac Alfie: Nuevos contratos Cremaf "liberan recursos" para aumentar la inversión en obra pública, son más eficientes que los PPP y reducen "cosas redundantes" se publicó primero en Radiomundo En Perspectiva.

Destaques de la entrevista:

• La infraestructura "indudablemente es un motor para el desarrollo económico y social".
• "Si hay un transporte más eficiente para una producción eso reduce el precio del producto de exportación, es una mejora estructural que viene para quedarse".
• "Cuando hay mejores medios de transporte que impactan en reducción de costos son mejoras en competitividad".
• Plan Estratégico de Inversión en Infraestructura: "Es una aspiración que tenemos del sector desde siempre. Nos parece esencial que se considere, se contemple y se planifique a mediano y largo plazo".
• "En general el país no ha tenido planificación estratégica de mediano y largo plazo. Pero sí ha tenido casos muy notorios de éxito, como por ejemplo la transformación de la matriz energética".
• "Cuando se hace una inversión en infraestructura comienzan a aparecer inversiones en torno a esa que multiplican la inversión realizada".
• "No puedo negar que esto genera actividad para la construcción, es cierto. Pero también trasciende nuestra actividad. Estamos realmente convencidos, y la experiencia internacional lo muestra, de que para el desarrollo de un país esto es importante".
• "La inversión genera inmediatamente actividad económica, puestos de trabajo, por ejemplo. Y la construcción es un sector que tiene fuertes encadenamientos con otros sectores. Es un gran generador de trabajo e impulsor de la actividad económica".
• "El quinquenio anterior y este quinquenio no son los más brillantes en inversión pero tampoco son los más bajos".
• "Sería deseable un nivel de inversión mayor, en esta administración y en la que viene".
• "El bajo nivel de inversión respecto al producto es un problema bastante extendido en toda América Latina y es una de las regiones del mundo que menos invierte en infraestructura".
• Aumento de inversión:" Apostar al sector privado es muy importante. Hoy en el país hay incentivos para vivienda promovida o para proyectos de inversión que han generado un muy buen flujo en el sector privado, pero no hay que perder de vista que Uruguay tiene una composición donde el Estado es muy presente donde la infraestructura es en su mayoría pública".
• "Un aumento de un punto del PBI en inversión de infraestructura podría reflejarse en un aumento del 2.7% del PBI, del 10% de inversión privada y de 1,2% del empleo".
• "Cuando hay inversión de infraestructura hay crecimiento del producto, hay mayor inversión privada y hay generación de empleo. Esto se da tanto en la fase de construcción como en la fase de utilización".
• "La infraestructura tiene que ver también con las ciudades, el 70% de la población mundial vive en ciudades, y la infraestructura urbana es un capítulo muy importante".
• Caso Montevideo: "Tiene una dificultad creciente en tema de sostenibilidad en tema de transporte porque el parque automotor va creciendo de forma exponencial, porque el transporte público pierde cada vez más pasaje y porque la mancha urbana se va extendiendo. Hay un tema de movilidad que el área metropolitana debería encarar".
• Cómo aumentar inversión: "Hay una serie de mecanismos en los que se podrían profundizar, por ejemplo el mercado de fondo de capitales, los fondos y bonos de infraestructura, los fideicomisos. Son instrumentos que el país está utilizando. Nos parece que hay margen para avanzaar. También están los otros mecanismos de ejecución de obra, las PPP (Participación Público-Privada), las Cremas (Contratos de Rehabilitación y Mantenimiento)".
• "Estamos planteando una agencia especializada que tenga una visión integradora, de coordinación de los organismos y un Estado que siempre ha estado muy compartimentado en ese sentido. Pensamos que sería de valor agregado".
• "Podría ser de apoyo para los gobiernos departamentales, para el diagnóstico de las inversiones, para optimizar la inversión de las comunas".
• "El énfasis estaría también en Planificación Estratégica a mediano y largo plazo que permita un desarrollo sostenido de las inversiones de infraestructura asociado a un plan de desarrollo del país".
• "No se trata de sacarle el poder de gobernar a la administración de turno sino de darle elementos de apoyo y tener políticas de Estado en esas áreas".

La entrada Cámara de la Construcción propone crear una Agencia de Planificación Estratégica en Infraestructura. ¿Por qué? ¿Cómo funcionaría? Entrevista con el presidente, Diego O’Neill se publicó primero en Radiomundo En Perspectiva.

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La entrada Pedro Apezteguía: Campaña publicitaria de OPP sobre 1.500 obras en 1.500 días de Gobierno "intenta informar a la ciudadanía de cuál es la trayectoria de las finanzas públicas" se publicó primero en Radiomundo En Perspectiva.

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La entrada Adriana Peña: "Salió desde la OPP información errónea", las intendencias son las que tienen la iniciativa de las obras públicas se publicó primero en Radiomundo En Perspectiva.

Dos lugares comunes uruguayos, fútbol y quejarse de la lentitud de la obra pública, se cruzaron en un video viral reciente. En él se ve al comunicador Sebastián Beltrame, quien estuvo en Rusia por un ciclo de viajes en Canal 4, mostrando cómo se trabaja a las 4 am sobre una de las diez cuadras de la avenida más importante de San Petersburgo. En solo seis horas le cambiaron el asfalto.

Parte 1 A partir del próximo viernes, empezamos a recorrer Rusia Monte Carlo tv, viernes 21 hs. #enfoco #Rusia #justpassingthrough #S8

Una publicación compartida de Sebastián (@sebabeltrame) el 2 Jun, 2018 a las 10:09 PDT

El video llevó a comparaciones de inmediato con la situación de las obras de repavimentación que se hacen en Montevideo. Por eso ayer En Perspectiva le consultó a las autoridades del Departamento de Vialidad de la Intendencia de Montevideo (IM) por qué hay tanta diferencia en uno y otro caso.

¿Qué argumenta la IM? Aquí su respuesta:

En estos días se ha viralizado un video del periodista Sebastián Beltrame en el que muestra una obra de San Petersburgo en la que en seis horas se pavimentan 10 cuadras de una avenida muy ancha de la ciudad.

Por último, aclarar que la tecnología mostrada en el video no es nueva para Montevideo: ya en el año 1997 un equipo de gente joven en ese entonces, fuimos responsables de la pavimentación nocturna de la Avenida 18 de Julio entre El Gaucho y el Obelisco con una tecnología similar a la que se describe en el video.

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La entrada ¿Por qué las obras en Montevideo demoran más que en San Petersburgo? se publicó primero en Radiomundo En Perspectiva.

Me pareció lamentable la entrevista del día de hoy al señor Juan Salgado, asesor personal del Presidente de la República, quien opina sobre urbanismo pero, además, es el presidente de Cutcsa, la mayor compañía de transporte colectivo del país.

Entonces uno tiene que escuchar que diga que los técnicos de la Intendencia de Montevideo tienen que trabajar con sus técnicos (los de Cutcsa) para definir los cambios en 18 de Julio. Cutcsa es una compañía de transporte, y como tal sus intereses no son los mismos que los de la Intendencia, que vela por el interés general.

¿Han leído el informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), de hace un par de años, acerca de los problemas que tuvo la reforma del Corredor Garzón? El mismo cuestiona al lobby de los transportistas (empresas y sindicatos) que modificaron el plan original, debilitándolo, a la vez que cuestiona la baja capacidad técnica de la IM y el haber cedido ante este lobby. Es un clarísimo ejemplo de lo que ocurre cuando los intereses privados se entrometen en los intereses generales de la población. Esto sucede cuando la institucionalidad es débil, y dar prensa a un actor privado, dándole el mismo lugar que las autoridades, no ayuda para nada.

He tenido la suerte de salir del país y ver cómo en las zonas céntricas de ciudades europeas existen avenidas exclusivas para sistemas de transporte eléctricos y peatones (amplias veredas, amigables para el paseo) y también he visto, ya no en el primer mundo, sino en Sudamérica, lo bien que funcionan los sistemas BRT (Tránsito Rápido por Autobús).

La sociedad uruguaya es conservadora, resiste los cambios, las innovaciones. Y el señor Salgado lo aprovecha para seguir manteniendo el vetusto sistema de transporte que hay en Montevideo, una maraña de líneas que se fueron superponiendo conforme la trama urbana se expandía, porque es lo que le conviene a su empresa.

Lamento que, mientras estos intereses tengan el poder que tienen, será imposible que Montevideo pueda tener un sistema de transporte público de la calidad que merece.

Federico Quintans
Vía correo electrónico

Es lamentable que siempre en este país se hable desde una visión sin fundamento teórico que se guía únicamente por intereses económicos.El arquitecto Jan Ghel es más que reconocido en el mundo, y en especial en urbanismo. El trabajo de Gehl para la ciudad de Montevideo fue un estudio con análisis y observación.

Decir que las veredas de 18 de Julio no están congestionadas es propio de una persona que no camina por el Centro.

Lo más importante es cambiar las ambiciones y funcionar como una sociedad total, dejar los intereses económicos por los intereses de la gente. El urbanismo a nivel mundial va en este camino: ciudades para la gente, no para los ómnibus, autos o intereses personales.

Arq. Andrea Gnesetti
Vía correo electrónico

PD: Envío el libro de Gehl, Ciudades para la gente. Es muy alentador leerlo: http://cisav.mx/wp-content/uploads/2017/03/M4T3.-Gehl-Jan-Ciudades-para-la-gente-cap.-1.pdf

El gran debe de nuestro transporte, desde siempre (tengo 57 años)  es el uso de ómnibus mucho más chicos, ágiles y con una frecuencia muchísimo mayor.

La gente va a trabajar en auto porque se le va la vida en los ómnibus. Hasta que no solucionen esto de una vez, todo lo demás es secundario.

Cecilia
Vía correo electrónico

Es cierto que los ejemplos de trasbordos compulsivos de Ciudad Vieja y Terminal Colón fueron nefastos; pero si se acumulan 2000 personas ¿no es hora de pensar en un transporte masivo como un tranvía?

Rodrigo Vera
Vía correo electrónico

Nota relacionada:

Juan Salgado (Cutcsa): El plan para revitalizar 18 de julio “empezó por el final”, se necesita “mucho tiempo para hablar con todos los involucrados”

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