Foto: Daniel Rodríguez /adhocFOTOS

Transcripción completa de la entrevista

Hace cuatro años, en una entrevista En Perspectiva, el economista Isaac Alfie decía que si estuviera en sus manos dejaría de usar el mecanismo de las PPP que los gobiernos del Frente Amplio decidieron emplear para las concesiones de obras públicas:

—Yo tengo una cantidad de reservas sobre ese mecanismo, no por el mecanismo en sí sino por los costos que tiene. Cuando usted hace las cuentas –acá enfrente queda la CAF, le puede decir bien cómo dan las cuentas– implícitamente está pagando un interés de más del doble de lo que le cuesta la deuda. Y lo único que está haciendo ahora es no anotar una deuda que va a pagar en el futuro, pero tiene una cuenta de intereses que es más del doble. Pongamos un número sencillo, pongamos que hoy el bono uruguayo paga 5 % un bono de 20 años y tiene US$ 3.000 millones de inversión. Si paga 10 en vez de 5, porque así son, porque el mecanismo es caro, por la estructuración, por las garantías, etcétera, usted va a terminar pagando US$ 150 millones de intereses más por año que está regalando. La ventaja de este mecanismo, que fue un cambio y es un cambio en el sentido correcto, es que tú no solo me hacés la obra, sino que además te encargás del mantenimiento. Eso se puede hacer igual, no preciso una PPP para eso. Y usted no está anotando esa deuda. No la está anotando, pero la deuda existe, el flujo existe y compromete sus flujos futuros.

—¿Así que usted cortaría con las PPP?

—Yo cortaría, sí, con las PPP, pondría un mecanismo mucho más directo, no con la idea de licitación más mantenimiento, con toda esta estructuración que aparte demora horrores. En el fondo lo que hay son sobrecostos de un financiamiento directo del gobierno, que además tiene la propia garantía del gobierno. Empezamos el estudio de acá, de allá, el fideicomiso, los honorarios, la comisión de desembolso, etcétera, y el costo termina siendo imponente. Y además usted no está anotando, y no sabe al final cuánto termina. Ese es un punto.

La semana pasada, cuando se anunció el plan de obras en rutas nacionales, Alfie, que ahora es director de la OPP, calculó que por los siete corredores viales adjudicados en el pasado bajo la modalidad PPP, el Estado uruguayo se podría haber ahorrado US$ 1.050 millones a lo largo de un período de 20 años.

¿Qué ventajas tiene el nuevo sistema que se impulsa, el de los CREMAF?

También nos detendremos en el proyecto de Rendición de Cuentas y, en particular, en los rubros adicionales previstos para Ciencia, Tecnología e Innovación, que han provocado la protesta de la Academia Nacional de Ciencias y la asociación civil InvestigaUy, entre otros colectivos.

Conversamos En Perspectiva con el economista Isaac Alfie.

Transcripción completa de la entrevista

La entrada Isaac Alfie: Nuevos contratos Cremaf "liberan recursos" para aumentar la inversión en obra pública, son más eficientes que los PPP y reducen "cosas redundantes" se publicó primero en Radiomundo En Perspectiva.

En los "telegramas" de La Mesa del jueves, el ex ministro de Transporte Lucio Cáceres hizo una evaluación crítica de las primeras obras financiadas a través del mecanismo PPP ("participación público privada") que empezaron este año. Cáceres dijo que él, al igual que el actual titular de la cartera, Víctor Rossi, "no cree" en esta modalidad. A su juicio es una forma de atender áreas postergadas recurriendo a endeudamientos "carísimos" por no contar con recursos presupuestales.

Según Cáceres el riesgo que asume el privado en la construcción y en el mantenimiento posterior de la obra aumenta la tasa de interés de los bancos prestamistas, al punto que el proyecto termina costando entre dos veces y media, y tres veces más que si fuese financiado por un organismo multilateral.

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La entrada Obras por PPP cuestan el triple que las financiadas con crédito multilateral se publicó primero en Radiomundo En Perspectiva.

En la entrevista central, lo conversamos con Alejandro Ruibal, vicepresidente de Saceem, una de las firmas que conforma el consorcio que resultó adjudicatario de las obras de reconstrucción de las rutas 21 y 24.

Transcripción de la entrevista con el ingeniero Alejandro Ruibal, vicepresidente comercial y de operaciones de Saceem.

Finalmente, salió.

El martes se puso en marcha la primera obra vial que se realiza en nuestro país mediante Participación Público Privada (PPP): Un consorcio integrado por la uruguaya Saceem y la española Sacyr se encargará de la reconstrucción de las rutas 21 y 24, que conforman el principal corredor de tránsito del litoral Oeste.

El inicio de los trabajos representa todo un hito porque el sistema PPP, que es la gran apuesta del gobierno para encarar varias inversiones pendientes en infraestructura, venía muy cuestionado por su lentitud.

Las críticas venían incluso desde el propio Gobierno, al punto de que el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, se quejaba el mes pasado de que con esta ley de Participación Público Privada “no había podido mover ni una carretilla”

(Audio Víctor Rossi)
Y entonces cuando yo alerto y comento esto de la carretilla no es porque quiera discutir con el contador [y ministro de Economía, Danilo] Astori o con el economista [y subsecretario de Economía, Pablo] Ferreri, ni porque les reproche sus comentarios explicando cuál es el rol de las PPP. Yo estoy convencido de que tenemos que utilizar todos los instrumentos, también las PPP, para construir el futuro del país, el asunto es que tenemos que aprender de esta experiencia para hacer las modificaciones en las disposiciones legales y reglamentarias ahora.
(Fin de audio)

Sin embargo, esta semana Rossi pudo celebrar…

(Audio Víctor Rossi)
Poner en marcha un sistema del cual esperamos, nos permita mejorar la inversión y de ese modo mejorar el nivel de calidad de las rutas del país. Se ha hablado mucho respecto a este sistema, creemos que va a ser importante de futuro, pero nos ha costado, nos llevado mucho tiempo la instrumentación para comenzar las obras.
(Fin de audio)

¿Cómo fue el armado de este proyecto para las rutas 21 y 24? ¿Qué partes de este mecanismo pueden mejorarse a partir de esta experiencia? Vamos a conversarlo con el ingeniero Alejandro Ruibal, vicepresidente de Saceem.

Transcripción de la entrevista con el ingeniero Alejandro Ruibal, vicepresidente comercial y de operaciones de Saceem.

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EN PERSPECTIVA
Jueves 10.08.2017

Video de la entrevista

EMILIANO COTELO (EC) —Finalmente salió. El martes se puso en marcha la primera obra vial que se realiza en nuestro país mediante participación público-privada (PPP). Un consorcio integrado por la uruguaya Saceem y la española Sacyr se encargará de la reconstrucción de las rutas 21 y 24, que conforman el principal corredor de tránsito del litoral oeste.

El inicio de los trabajos representa todo un hito, porque el sistema PPP, que es la gran apuesta del gobierno para encarar varias inversiones pendientes en infraestructura, venía muy cuestionado por su lentitud. Las críticas venían incluso desde dentro mismo del Ejecutivo, al punto de que el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, se quejaba el mes pasado de que con esta ley de PPP “no había podido mover ni una carretilla”. Lo dijo aquí en el programa.

(Audio Víctor Rossi.)

Y entonces cuando yo alerto y comento esto de la carretilla no es porque quiera discutir con el economista Ferreri o con el contador Astori, no es porque les reproche sus comentarios explicando cuál es el rol de las PPP. Yo estoy convencido de que tenemos que utilizar todos los instrumentos, también las PPP, para construir el futuro del país. El asunto es que tenemos que aprender de esta experiencia para hacer las modificaciones en las disposiciones legales y reglamentarias ahora.

(Fin audio.)

EC —Esta semana, por fin, Rossi pudo celebrar.

(Audio Víctor Rossi.)

Poner en marcha un sistema del cual esperamos nos permita mejorar la inversión y de ese modo mejorar el nivel de calidad de las rutas del país. Se ha hablado mucho respecto a este sistema, creemos que va a ser importante en el futuro, pero nos ha costado, nos ha llevado mucho tiempo la instrumentación para comenzar las obras.

(Fin audio.)

EC —¿Cómo fue el armado de este proyecto para las rutas 21 y 24? ¿Qué partes de este mecanismo pueden mejorarse a partir de esta experiencia?

Vamos a conversarlo con el ingeniero Alejandro Ruibal, vicepresidente de Saceem.

La frase de la carretilla del ministro Rossi ha dado que hablar… Y por lo visto ustedes en Saceem se lo tomaron con humor, porque el 24 de julio, cuando se realizó el acto de la firma de adjudicación definitiva, le regalaron una carretilla al ministro, con los colores de Peñarol, además.

ALEJANDRO RUIBAL (AR) —Sí, lo tomamos con humor porque es parte de la cosa también, hay que trabajar con humor. La carretilla me pareció algo simbólico, y los colores de Peñarol son porque compartimos con el ministro esa pasión, así que me pareció apropiado.

EC —Pero todo este color que se le termina poniendo a la novedad, a la puesta en marcha de estas obras tiene que ver con que estamos ante una especie de quiebre. ¿Cómo lo analizan ustedes? ¿Cómo ven estar protagonizando este paso?

AR —Sí, creo que hay un punto de inflexión, sobre todo en el uso de este instrumento, las PPP, para infraestructura vial. Esta es la primera PPP, o sea que es el primer contrato en el que interviene el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), en la cabeza, obviamente atrás está el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF). Y sí, creo que hay un punto de inflexión, de ahora en más hay otra serie de PPP que ya están para adjudicarse y esperemos que se puedan concretar, y algunas incluso están por licitarse. La curva de aprendizaje es algo a lo que hay que prestarle atención.

EC —A ustedes les tocó jugar en esa cancha del aprendizaje.

AR —Sí, hay que reconocerlo, acá todos los actores tenemos que sacar nuestros aprendizajes. En particular nosotros, el sector privado, sacamos unos cuantos en lo que nos toca en el período en el que pudimos intervenir.

EC —Esta obra de las rutas 21 y 24 fue adjudicada a Grinor, una de las empresas del Grupo Saceem, y a la española Sacyr, que debuta en el mercado uruguayo. ¿A qué se dedica Grinor dentro de Saceem?

AR —Grinor es una empresa que fue adquirida por el Grupo Saceem hace ya tres, cuatro años. Su especialidad es la vialidad, haciendo mucho foco al principio en la vialidad urbana, y hoy en día en todo lo que es rutas, ya sea asfalto, hormigón, vialidad en su sentido más amplio.

La entrada Entrevista central, jueves 10 de agosto: Alejandro Ruibal se publicó primero en Radiomundo En Perspectiva.

EN PERSPECTIVA
Viernes 22.01.2016, hora 8.17

ROMINA ANDRIOLI (RA) —En los últimos tiempos, los uruguayos nos hemos ido acostumbrando a ver efectivos militares en distintas tareas fuera de los cuarteles. Por ejemplo, han salido a la calle para colaborar con las familias afectadas por las inundaciones en el norte del país o para recoger la basura en situaciones de emergencia en Montevideo y Salto.

Esta semana se conoció una propuesta del Ejército para encargarse de la reconstrucción de un tramo de la ruta 6, con un costo que según sus cálculos sería entre 30 % y 40 % menos que si se hiciera mediante el sistema de participación público-privado (PPP).

Sobre estos y otros temas que han estado en la agenda en las últimas horas vamos a conversar con el comandante en jefe del Ejército, general Guido Manini Ríos.

NICOLÁS BATALLA (NB) —Usted tiene 57 años y es comandante en jefe del Ejército desde febrero del año pasado. Ingresó a la Escuela Militar en febrero de 1973, a los 14 años, y fue el primero en su familia en tener una carrera militar. Ascendió a general en el año 2012. Dentro de las Fuerzas Armadas fue director nacional de Sanidad de 2012 a 2015. Y además es licenciado en Historia.

GUIDO MANINI RÍOS (GMR) —Sí, hicimos la Licenciatura en Historia en la Universidad Católica. Tenemos ese hobby, y aparte hemos dado clases de historia básicamente en el ámbito militar.

RA —¿Cómo surgió la idea de que el Ejército se encargue de reconstruir la ruta 6, que une Montevideo y Rivera, atravesando en su camino departamentos como Canelones, Florida, Durazno, Cerro Largo y Tacuarembó?

GMR —Ese planteo fue realizado el año pasado en ocasión de la discusión presupuestal. Dentro del Ejército tenemos el arma de Ingenieros, que tiene especialistas en construcciones de toda índole y una de sus misiones es construir obras viales. Permanentemente el arma de Ingenieros está arreglando caminos, mejorando vías de acceso, construyendo puentes, etcétera.

Ante la escasez de recursos del Estado para poder proveernos de maquinaria necesaria fue que surgió esa propuesta. El arma de Ingenieros tiene maquinaria en buena medida con más de 30 años de uso, que fue comprada en los años 80 y que está en cierta forma obsoleta, si bien con grandes esfuerzos aún se sigue utilizando. Entonces se hizo el planteo de que si el Estado nos compraba la maquinaria necesaria, el arma de Ingenieros estaba en condiciones de realizar obras de cierta envergadura. Se tomó como motivo de estudio la ruta 6, concretamente de Sarandí del Yi hacia el norte, hasta Vichadero, unos 200 km. Los técnicos del arma de Ingenieros hicieron un estudio serio y luego de analizados todos los números se llegó a la conclusión de que el costo de esa ruta hecha por el arma de Ingenieros podría ser entre un 30 % y un 40 % menor que si la hace una empresa privada. Incluyendo la compra de la maquinaria, es decir que aparte de que el costo era menor para el Estado, quedaba en el arma de Ingenieros la maquinaria relativamente nueva después de terminada esa obra. Y cuando decimos que queda en el arma de Ingenieros, decimos que queda en el Estado, para usos posteriores en otras obras que se requieran.

RA —Eso no implicaba que el Estado les pagara extra a la fuerza para desarrollar esa tarea. Era simplemente a cambio de obtener la maquinaria.

GMR —Exactamente, lo vimos como una forma de hacernos de la maquinaria, porque sabemos que el Estado tiene problemas económicos para dar satisfacción a esas necesidades. Dijimos: recibimos la maquinaria, hacemos la obra, el Estado gana porque gasta menos en la obra y nosotros ganamos porque quedamos con la maquinaria. Y cuando digo nosotros ganamos, el propio Estado gana porque queda con esa maquinaria para pedidos posteriores. El arma de Ingenieros está permanentemente trabajando en apoyo a intendencias, ministerios, organismos estatales, básicamente. Entonces dejar la maquinaria nueva en el arma era también conveniente para el Estado, en nuestra visión.

Y elevamos el proyecto. Repito que esto fue hace varios meses, no es de ahora. En estos días tomó estado público porque un senador lo planteó como una de las cosas pendientes que se podían haber hecho, pero esto es de mediados del año pasado, cuando estábamos en plena discusión presupuestal.

RA —¿En qué quedó la propuesta una vez votada la Ley de Presupuesto?

GMR —En principio la propuesta fue desechada. Tal vez las autoridades del Ministerio de Transporte entendieron que nosotros no teníamos la capacitación suficiente o no sé cuáles habrán sido las consideraciones, pero en principio fue desechada esa posibilidad. Lo cual no quiere decir que en el futuro no se retome la idea y se pueda aplicar.

NB —El ministro de Transporte, Víctor Rossi, habló sobre el tema en estos días y dijo que eso podría darse, pero que quizás la colaboración del Ejército fuera más apropiada para trabajos de caminería rural. ¿Qué opina sobre eso? ¿El Ejército cuenta con el know-how para hacer este tipo de trabajos?

GMR —Planteamos la ruta 6, pero indudablemente, si decimos que estamos en condiciones de trabajar en una ruta nacional, con más razón en cualquier camino vecinal o ruta secundaria. Consideramos que estamos en condiciones, lo que no tenemos es la maquinaria moderna necesaria en estos momentos. Pero es parte de nuestra función, el arma de Ingenieros tiene entre sus misiones la de asegurar las vías de comunicación, rutas, etc. Es parte de su misión táctica, tenemos gente capacitada para ello y pensamos que podemos hacerlo.

RA —¿Eso es por una necesidad que puede tener la Fuerza o como una actividad secundaria de colaboración con las intendencias? ¿Cómo están establecidas este tipo de tareas dentro de las competencias de las Fuerzas Armadas?

GMR —Tenemos que estar permanentemente en condiciones de cumplir nuestra misión principal, que es la defensa de la soberanía, de nuestros recursos. Para ello tenemos distintos componentes con distintas misiones. El arma de Ingenieros en particular tiene entre sus misiones la de construir carreteras, etc. Pero a su vez una de las misiones que tenemos establecidas en la Ley Marco de Defensa –que se aprobó por unanimidad en el año 2010– es asegurar la paz interior colaborando con actividades de desarrollo. Es parte de nuestra misión, la construcción de una ruta, como otras tantas construcciones o actividades que realizamos, está enmarcada en nuestra misión de colaborar con el desarrollo nacional.

RA —¿Ha tenido conversaciones más recientes, después de ese planteo general que se había hecho sobre la ruta 6, con los intendentes para efectivizar esta iniciativa?

GMR —Los intendentes permanentemente nos hacen pedidos para distintas tareas: nivelar terrenos, colaborar en usinas, etc. Estamos permanentemente en contacto con las intendencias, tal vez sea el contacto más común y más fluido que tenemos con el Estado, con las autoridades públicas.

RA —¿Cómo se da en la operativa esa tarea? ¿El Ejército recibe un pago de la intendencia por desarrollar ese tipo de tareas?

GMR —Básicamente lo que el Ejército siempre cobra es el combustible y el mantenimiento de la maquinaria. Pero, repito, estamos limitados por nuestra maquinaria obsoleta, que fue comprada en los años 80, que se supone que tiene una vida útil de no más de 10 años y en muchos casos tiene más de 30 años. Muchas veces tenemos que declinar o decir que no podemos apoyar por la falta de esa maquinaria. Estamos recurriendo a otras formas de incorporar maquinaria y pensamos que en un futuro vamos a estar en mejor condiciones para brindar un apoyo mejor.

RA —¿Cuáles pueden ser esas formas de incorporar maquinaria y de actualizarse en ese sentido?

GMR —Se han hecho pedidos concretos al Poder Ejecutivo por medio del Ministerio de Defensa Nacional (MDN), se están viendo posibilidades mediante fideicomisos, etc., para tratar de financiar la compra de esa maquinaria. En definitiva no es un gasto sino una inversión, porque el propio Estado es el que después nos requiere los trabajos.

NB —Lo que el Ejército ganaría en ese trabajo –además de colaborar con un problema de infraestructura que tiene la sociedad– sería el hecho de quedarse con esa maquinaria. Ustedes no pretendían cobrar para que de esa forma se generaran recursos para los soldados. Lo pregunto para entender de dónde sale ese ahorro de 30 %, 40 % que generaría estos trabajos, según sus estudios, con relación a si fueran hechos mediante el mecanismo de las PPP, como se viene manejando.

GMR —Lo único que consideramos en el costo es la compra de la maquinaria, los materiales para la construcción y un viático para los operarios y los técnicos que participen en el trabajo. Haciendo esos números, nuestras cuentas nos dan eso, un 30 %-40 % menos que el costo de mercado por la construcción de una carretera. Se hizo un proyecto, se lo elevó –esto fue a mediados del año pasado–, en estos momentos ya no depende de nosotros la aprobación.

NB —¿El MDN estaba de acuerdo con el planteo que ustedes realizaron?

GMR —Sí, me consta que el señor ministro se lo elevó al ministro de Transporte de inmediato.

RA —Ese viático que estaba planteado que recibiría el personal que participaba en esta construcción en caso de que se hubiera ejecutado la medida, ¿era también una forma de mejorar el salario del personal subalterno? ¿Lo entendieron así también?

GMR —Sí, en este tipo de trabajos que requieren esfuerzos adicionales –es una ruta que pasa por lugares lejanos de los lugares donde vive la gente, etc.– siempre se busca, en la medida de lo posible, darle una compensación al personal, al menos al personal especializado, a los maquinistas, etc.

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La entrada Entrevista central, viernes 22 de enero: Guido Manini Ríos se publicó primero en Radiomundo En Perspectiva.