En la ceremonia, el Ministro de Turismo Pablo Menoni destacó el esfuerzo de los trabajadores, debido a que “son la primera cara que muchos de los turistas que bajan en Uruguay y para nosotros es muy significativo”. Además. el jerarca recalcó la capacidad “para capacitarse y nosotros en el turismo somos el sector que proporcionalmente ocupa a más gente menor de 29 años, además valoramos el esfuerzo de personas con bachillerato y secundaria finalizados”.

MINTUR y CPATU entregaron reconocimientos a trabajadores del taxi

La actividad que se desarrolló en la Sala Arredondo del Ministerio de Turismo, también contó con la presencia del Presidente de la Gremial del Taxi Oscar Dourado, quien subrayó el rol de los obreros del taxi y su compromiso con el turismo, “somos lo que los hacemos llegar al destino y damos la primera imagen del Uruguay al turista”. Por otra parte, Dourado agradeció a los “traductores por el trabajo con los extranjeros, ayudando a la rapidez y eficacia que requiere el Uruguay, sus turistas y trabajadores”.

Los choferes y funcionarios que trasladaron a turistas que arribaron en cruceros en la pasada temporada recibieron un diploma, un bono de dinero, camperas y remeras.

A continuación mencionamos a los trabajadores destacados: Andrés Vera, Jaime Gutiérrez, Alfredo Martínez, Daniel García, Jorge Mariezcurrena, Walter Gorga, Fernando Garabedian, Lauro del Puerto, Carlos Pastre, Matías Berger, Daniel Virrey, Javier Telesca, Walter Villasantes, Gonzalo Giménez, Adriana Olivera, Marcos Conte, Jhonatan Olivera, José Luis González, Gerardo Pion, Fabrizio Leone, Alenin Gamez, Wellington Pereira, Míriam Alvez, Danilo Ramos, Adrián Rodas, Pablo Mello, Franco López, Camila Sosa, Jimena Gómez y Héctor Birriel.

En tanto los traductores reconocidos fueron: Franco López, María Victoria Rivero, Gianella Omazzi, Camila Sosa y Jimena Gómez.

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La sesión se realizó con las barras repletas de taxistas que protestaron e insultaron a los ediles, y también cortaron el tránsito en la zona.

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Entrevista con Claudio Visillac (FA):

Entrevista con Richard César de ACUA:

La Intendencia de Montevideo anunció que pretende reabrir el registro de permisarios de automóviles de aplicaciones, que está cerrado desde hace 10 meses y tiene 4.807 vehículos. La idea le generó varios frentes de conflicto.

La Cámara del Transporte del Uruguay –que agrupa a empresas de buses y de taxis- se opone. Pero también el sindicato de trabajadores del taxi y las agrupaciones de conductores de las aplicaciones. Cada uno de estos grupos tiene sus razones para preservar el registro tal como está y no habilitar el ingreso de más permisarios.

El 31 de marzo caduca el cierre del registro dispuesto en mayo del año pasado, pero según supo la producción de En Perspectiva hay un acuerdo político en la Junta Departamental de Montevideo para que oficialismo y oposición voten una prórroga de un mes en el cierre del registro a fin de que los ediles se tomen todo abril para analizar la conveniencia de aprobar la solicitud de la Intendencia.

Mientras tanto, las posiciones críticas asoman en los diferentes actores. Por un lado, la Cámara del Transporte del Uruguay argumenta que el mercado está saturado y que más coches particulares perjudicaría a los taxis, que perdieron viajes a manos de la competencia.

Por su parte, el sindicato de trabajadores del taxi también se opone, y ayer lo hizo saber a la Junta Departamental argumentando que el ingreso de las aplicaciones provocó la pérdida de 1.000 empleos en el sector y la precarización de las condiciones laborales ya que para obtener el mismo ingreso de antes los conductores deben realizar jornadas superiores a las 12 horas.

Finalmente, las tres agrupaciones de choferes de aplicaciones rechazan la reapertura del registro: la Unión de Conductores y Trabajadores de Aplicaciones del Uruguay (Uctradu), la Asociación de Conductores Uruguayos de Aplicaciones (ACUA) y Unidos. Todos ellos cuentan con conductores permisarios de las aplicaciones Uber, Easy Taxi, Cabify y Uruguay Presente.

¿Por qué los propios choferes ahora se oponen a la apertura de un registro que en su momento los benefició? En Perspectiva lo conversó con Richard César, integrante de ACUA, y con Claudio Visillac, edil de Asamblea Uruguay.

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Foto: Quote Catalog

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Estudio sobre el funcionamiento del sector de transporte por aplicaciones y sus consecuencias en el sector de transporte oneroso de pasajeros en la ciudad de Montevideo

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El Sindicato Único de Automóviles con Taxímetro y Telefonistas realizó ayer un paro y se movilizó hasta la Junta Departamental de Montevideo, en rechazo al proyecto de decreto impulsado por la intendencia, destinado a regular las aplicaciones que ofrecen servicios de transporte pago, como Uber, Cabify o Easy Go.

La normativa exige que los vehículos que operan con estas plataformas tramiten un permiso; establece que los choferes deben tener licencia de conductor profesional y pagar a la comuna un canon de $ 1,70 por km recorrido dentro de los límites del departamento; obliga a las empresas a suministrar toda la información sobre las tarifas, los recorridos y los conductores; y estipula que se debe garantizar el servicio las 24 horas todos los días y sin discriminación por zonas.

Mientras tanto, los inspectores de tránsito de la Intendencia continúan con los operativos de control, que incluyen interrogatorios a las personas que viajan en el asiento de acompañante para averiguar si conocen al chofer o lo contrataron a través de un aplicación.

Este fue uno de los temas tratados en La Mesa con Antonio Mercader, Fernando Butazzoni, Carlos Ramela y Esteban Valenti.

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Taxis vs Uber: Lo importante es competir… en igualdad de condiciones

Por Rafael Porzecanski ///

Alemania, Argentina, Brasil, Chile, Corea del Sur, España, EEUU, Hungría, India, Inglaterra y Tailandia. Estos son solo algunos de los países donde la llegada de Uber como servicio de transporte individual de pasajeros levantó fuerte polvareda y suscitó, entre otras respuestas desde el Estado, medidas que van desde la prohibición a la regulación, pasando por casos de tolerancia.

En Uruguay, Uber desembarcó a mediados de noviembre de 2015 y, como era esperable, se topó con el rechazo visceral del sector taxista en su conjunto, manifestado en una diversidad de protestas públicas, acciones judiciales (la más reciente una demanda civil a la IM por permitir la competencia desleal) e incluso conductas que han cruzado la frontera de la legalidad (como ser la persecución y amenazas a choferes de Uber). Entretanto, los órganos competentes del Estado aún se encuentran estudiando la situación y pensando una solución de largo plazo mientras cada tanto explicitan que Uber actualmente opera ilegalmente en el país.

La llegada de Uber se enmarca en un contexto donde tanto el gremio como la patronal del Taxi son un blanco frecuente de la crítica ciudadana. Desde hace años, muchos taxis distan de ofrecer un servicio acorde a las exigencias esperables para un transporte profesional. A veces son las características de los vehículos las que no están a la altura de las circunstancias. Varios modelos de taxis, por ejemplo, son demasiado pequeños tomando en cuenta la presencia de mamparas, un dispositivo de seguridad que ya de por sí es polémico.

En otros casos, el problema pasa por el comportamiento de los taxistas, incluyendo cuestiones básicas como la flagrante violación de los límites de velocidad permitidos o el respeto a las señales de tránsito. Es insoslayable, además, el habitual descontento poblacional por los paros repentinos y masivos de taxistas cada vez que un agremiado es víctima de un delito grave durante el ejercicio de su trabajo. Por último, la sucesión de amenazas y agresiones por parte de varios taxistas contra choferes de Uber en nada ha colaborado para mejorar la imagen de un gremio al que usualmente se le achaca (y con razón) el abuso de su posición dominante en el mercado.

La relativa mala imagen del taxi en buena parte de la ciudadanía explica parcialmente por qué muchos uruguayos han dado una calurosa bienvenida a Uber y defienden a capa y espada la habilitación y permanencia definitiva de la aplicación. La otra lógica explicación del extendido apoyo recogido por Uber es el precio generalmente inferior en comparación al ofrecido por los taxis. Sin embargo, el hecho de que el conflicto entre Uber y el taxi se reproduzca en las más diversas sociedades, nos obliga a preguntarnos porqué invariablemente taxistas de unos y otros países se han rebelado contra la presencia de la ingeniosa aplicación.

En este sentido, hay un reparo de los taxistas que parece difícilmente rebatible. Mientras el servicio de taxi está sometido a una variedad de costos y cargas impositivas a consecuencia de estar regulado por el Estado, Uber usualmente opera desde la plena informalidad tras reclutar con éxito choferes amateurs con sus respectivos autos (inspeccionados únicamente por la empresa). En su esencia, pues, aunque la forma que toman los reclamos taxistas de aquí y allá pueda disgustarnos, el fondo de su descontento está lejos de ser irracional o retrógrado.

Es ciertamente saludable que el gremio del taxi enfrente una genuina y fuerte competencia. Como en cualquier otro rubro, la competencia constituye un poderoso estímulo para que las empresas se esfuercen por mejorar la calidad de su servicio en su afán de captar y retener la mayor cantidad posible de consumidores. Lo que es en cambio injusto es que Uber se pasee alegremente por el Uruguay sin aportar un solo centavo a las arcas del Estado mientras los taxis deben hacer frente a un costo impositivo altísimo: la sola compra de la “chapa taxista” supera generalmente los US$ 80.000.

A todo esto, el Gobierno se encuentra evaluando la posibilidad de regular tanto los servicios de Uber como de otro tipo de aplicaciones similares que han ganado fuerte popularidad en la sociedad uruguaya (por ejemplo Airbnb en el rubro hospedaje). El desafío consiste en establecer un marco regulatorio que por un lado se adecue a los tiempos que corren (aprovechando las poderosas ventajas que las nuevas tecnologías ofrecen para el desarrollo de servicios) y que por otro favorezca una justa competencia entre las partes afectadas (en lugar de lo que hoy es una evidente situación de competencia desleal).

El tiempo corre y la respuesta estatal al inherente conflicto de intereses se hace cada vez más imperiosa. Hasta ahora tenemos algunos choferes de Uber agredidos (mayormente en forma verbal) y un taxista procesado por intentar ejercer “justicia por mano propia”, pero si la nebulosa jurídica continúa el saldo puede empeorar.

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Segunda mirada es el blog de Rafael Porzecanski en EnPerspectiva.net. Actualiza el sábado en forma quincenal.

Sobre el autor
Rafael Porzecanski es sociólogo, magíster por la Universidad de California, Los Angeles, consultor independiente en investigación social y de mercado, jugador profesional de póker y colaborador de EnPerspectiva.net.

La entrada <em>Segunda mirada</em><br>Taxis vs Uber se publicó primero en Radiomundo En Perspectiva.

Ayer la jueza penal Blanca Rieiro procesó sin prisión a un taxista que el lunes persiguió y encerró a un chofer de Uber; le imputó el delito de “justicia por mano propia”.

Mientras el trabajador declaraba en el juzgado de Bartolomé Mitre decenas de taxis cortaron el tránsito en la Ciudad Vieja y el Centro, protestando contra la Intendencia, a la que cuestionan por no actuar con más firmeza en los controles contra los choferes que trabajan para esta multinacional.

De hecho en declaraciones recogidas por el Observador Miguel Soto, del Centro de Propietarios de Automóviles con Taxímetro del Uruguay, dijo que "el único responsable de lo que está pasando es el intendente Daniel Martínez, que en vez de agarrar al toro por las guampas le pasa el tema al Gobierno nacional".

Recordemos que la semana pasada el presidente de la gremial Oscar Dourado envió una carta al ministro de trabajo Ernesto Murro preocupado "por la presencia de competencia desleal que el Estado omiso deja instalar". Además le reclamó al Gobierno que “diga que no quiere más taxis” e indemnice a los que pagaron las licencias.

Este fue uno de los temas tratados en La Mesa de los Jueves con Antonio Mercader, Esteban Valenti, Fernando Butazzoni y Carlos Ramela.

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¿Qué conclusiones deja el balance de Ancap en 2015?

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Auto de procesamiento contra taxista que persiguió a chofer de Uber

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Carol Milkewitz/EnPerspectiva.net

Video de la entrevista

EN PERSPECTIVA
Martes 29.03.2016, hora 8.30

EMILIANO COTELO (EC) —El Gobierno anunció ayer que en el plazo de un mes quedará prohibido el uso de dinero en efectivo en los taxis, en los solo podrá abonarse con medios de pago electrónicos. La muerte de dos taxistas víctimas de rapiñas en apenas seis días parece haber acelerado la concreción de una medida que venía discutiéndose desde hace años.

Por otro lado, este mismo mes se había lanzado otra medida de seguridad para el sector cuando el Ministerio del Interior (MI) firmó un convenio con la patronal del taxi para colocar botones de pánico dentro de los móviles y, en un futuro, cámaras de monitoreo.

¿Cómo recibe la novedad el sindicato de trabajadores?

Recibimos a Ernesto Barrios y a Ari Wiedeman, dirigentes del Sindicato Único de Automóviles con Taxímetro y Telefonistas (SUATT).

El SUATT está, obviamente, preocupado por la seguridad de los trabajadores de los taxis. Van 12 asesinados desde el año 2000. ¿Cómo vieron, entonces, esta resolución que adoptó ayer el Poder Ejecutivo?

ARI WIEDEMAN (AW) —En primer lugar, nos tomó de sorpresa. Por un lado el anuncio hace pocos días de la implementación del botón de pánico y de la cámara de seguridad, y ahora aparece esta nueva propuesta, que si bien es algo que se discute desde hace mucho tiempo, no se discute de manera formal ni en ningún ámbito concreto de trabajo en el que estemos todas las partes involucradas en el servicio del taxi.

Es una discusión que está ubicada mediáticamente, que está en los distintos programas de televisión, radio, en los portales, en las noticias, pero no es una discusión que se haya tomado nunca seriamente, a nuestro entender, en un ámbito concreto de trabajo en el que estén las distintas partes involucradas, que necesariamente tienen cosas para aportar, porque si hay algo en lo que no podemos estar en desacuerdo es en que es un tema complejo, es un cambio profundo y complejo en las condiciones actuales del sector.

EC —A ustedes los sorprendió que se adoptara y se comunicara en el día de ayer.

ERNESTO BARRIOS (EB) —Sin duda, nos sorprendió que se adoptara de buenas a primeras y que se dijera así alegremente. No conocemos en lo más mínimo de qué se trata.

EC —Creo que poca gente conoce cómo se va a implementar. Las averiguaciones que hizo ayer la producción de En Perspectiva concluyeron que a partir de la decisión política que se adoptó en el Consejo de Ministros se está ingresando en la instrumentación, que va a llevar unos días para quedar definida.

AW —Eso es lo que nos preocupa; se habla de un mes de plazo, a priori nos parece bastante difícil. Pero la voluntad del sindicato está.

EC —Vayamos al fondo del asunto. La medida parece ser la más eficaz para la seguridad de los taxis. Si no hay dinero arriba del auto, no hay qué robar, no hay rapiña, no hay riesgo para el taxista. ¿Comparten ese enfoque?

AW —Más o menos. Primero, vemos difícil eliminar el 100 % del dinero en un plazo tan corto como el que estima el Poder Ejecutivo.

EC —Pero supongamos que se puede implementar sin problemas, supongamos que se elimina el dinero de los taxis y se paga con medios electrónicos. ¿Ustedes están de acuerdo?

EB —A priori, eliminar el dinero del taxi eliminaría casi la totalidad de las cosas que hay para robar arriba en un taxi, quedan algunas cosas mínimas. Evidentemente, de ser implementado, teniendo en cuenta todos los aspectos que puede afectar –porque afecta una cantidad de cosas que hay que conversar–, teniendo en cuenta de buena manera todas las cosas que están arriba de la mesa, es absolutamente conveniente discutir esa posibilidad, porque sería gran parte de la solución.

EC —Podría pensarse incluso en eliminar las mamparas de los taxis, si se va por este camino.

EB —No eliminaría la degradación social en la que estamos inmersos. Estamos hablando de paliativos, esto no va a eliminar las condiciones materiales que hacen que alguna gente se dedique a la delincuencia.

EC —No, pero estoy hablando de la posibilidad de eliminar otras herramientas de seguridad que se fueron adoptando en los últimos años; por ejemplo, la mampara.

EB —A nosotros la mampara hoy no nos parece una cosa discutible. De buenas a primeras, de un día para el otro, con la mampara se pasó de un año con nueve muertos, el 94, al año 95 sin muertos, a un año 96 sin muertos y a un año 97 sin muertos, y así hasta la crisis del 2002. Es evidente que la muerte en nuestro sector tiene que ver con la degradación social, y el único freno que se puso a esa vulnerabilidad que tenemos fue la mampara, que llevó a un cambio en el modus operandi: antes nos mataban de atrás y eso tuvo que cambiar, los últimos han sido todos de afuera.

EC —Pero ahora vamos a un escenario en el que no va a haber qué robar.

EB —Vamos a ver si vamos a ese escenario, eso es lo que estamos diciendo. Queremos poner el ejemplo del ómnibus arriba de la mesa, por decir algo.

AW —En estos últimos años han aparecido un montón de elementos dentro del taxi que tienen que ver con celulares, tablets, elementos tecnológicos para trabajar, que también están a la mano de cualquiera, que se venden en el mercado negro y que también son productos “atractivos” para el que va a robar.

EB —Que son robados hoy.

AW —Y desapareciendo el dinero también está eso.

EC —Ustedes dicen que incluso desapareciendo el dinero, el riesgo de robo o de rapiña en un taxi se mantiene para ir en busca de objetos, con lo cual va a haber que mantener otras medidas de seguridad.

AW —Incluso le agrega peligrosidad, porque hay diferentes tipos de ladrones. Con el que va a robar desesperado cualquier cosa tenés más riesgo de que te lastime; el que se dedica a robar taxis hasta tiene otra “carpeta”, se lleva el dinero pero no te va a pegar un tiro en la frente por los $ 2.000, $ 3.000 que puedas tener. Pero al que va desesperado, a lo que sea, le dan lo mismo tus championes que el celular o que $ 200, con ese hay más peligro de que te lastime. Ahí sí podemos tener un problema, porque además avizoramos que en el mediano plazo la situación económica general en el país no va a mejorar, no hay perspectiva de que en estos años se abran fábricas, haya más trabajo, haya trabajo genuino para la gente, haya una reactivación de la economía, de la política industrial nacional. Por el contrario, ha habido un aumento en lo que tiene que ver con los seguros de desempleo, con el seguro de paro, hay menos trabajo, los indicadores lo muestran, y hay un alza en la inflación, entonces eso va a generar un escenario similar o peor que el actual para nuestra seguridad.

EC —Volvamos a la eliminación del dinero. ¿Ustedes aprueban o rechazan la medida? Lo pregunto teniendo en cuenta declaraciones que varios de ustedes han hecho. Por ejemplo, Carlos Silva, dirigente del SUATT, en abril del año pasado en el diario El País dijo: este sistema “nos quita la propina y nos saca la plata del jornal de la mano. Estoy casi seguro de que la asamblea se va a oponer a una propuesta de este tenor tomando las medidas que entienda que son necesarias”.

EB —En primera instancia, nosotros no nos oponemos, eso tiene que quedar claro. Él lo que dice es lo que podría hacer una asamblea general en determinadas circunstancias. En primera instancia no nos oponemos, creemos que la discusión es indisociable de las aristas que vienen de la mano. ¿Qué va a pasar con nuestro salario? ¿Vamos a dejar de ser jornaleros para pasar a ser mensuales? ¿Las empresas van a blanquearse con esto? ¿El dinero va a ser sacado de un día para el otro del taxi y las empresas –no nosotros– van a reducir el mercado de un día para el otro y hacer el proceso, la transición, a costa de que se vaya adaptando a la situación, que sea la rentabilidad del sector la que haga la transición, que de un día para el otro la rentabilidad caiga y gradualmente se vaya recuperando en la medida en que la sociedad se vaya adaptando al sistema? ¿O va a ser una transición que para no afectar la rentabilidad del sector va a demorar 10 años, como está demorando en el ómnibus?

EC —Ustedes temen que afecte la rentabilidad del sector; ¿por qué?

EB —No tememos eso, queremos saber qué es lo que quieren hacer, porque evidentemente están buscando una solución al hecho de que nos están asesinando, pero sin nosotros. Eso es un problema. Nosotros tenemos un ámbito de negociación con la Intendencia que queremos sostener, al que queremos meter para adentro cuando discutamos seguridad al MI, al que queremos meter para dentro al Ministerio de Trabajo cuando discutamos condiciones de trabajo, salario, horario, 12 horas versus 8 horas, etcétera, y por otro lado tenemos que el Poder Ejecutivo le camina por arriba a la Intendencia, sin nosotros y de la mano con la patronal.

En primera instancia nos genera un mínimo de desconfianza, porque no se nos está incluyendo en la solución que es para nosotros, para nadie más. Lo que decimos es: vamos a discutir acerca sobre nuestra vida, inclúyannos ya mismo en la negociación; basta. En esos términos: basta, basta de botón de pánico sin nosotros, basta de… Queremos tener un ámbito donde podamos volcar nosotros mismos nuestra plataforma.

EC —A propósito de algunos de los puntos que usted mencionó recién, “queremos saber si vamos a pasar a ser mensuales en lugar de jornaleros”, ¿por qué está eso en duda con un sistema como este?

EB —Nosotros hoy manejamos plata arriba del taxi, nos llevamos el 29 % de la recaudación. En el momento hacemos una boleta, nos quedamos con el 29 % y le entregamos el restante 71 % al patrón. Sin dinero eso no se puede hacer.

EC —Se puede, con la Ley de Inclusión Financiera, con lo que han avanzado los sistemas electrónicos de circulación del dinero, los pagos que se vayan haciendo con tarjetas a lo largo del día ingresan a una cuenta bancaria de la cual a su vez se saca el 29 % que se transfiere a las cuentas individuales de cada uno de ustedes. Eso se puede hacer día por día.

EB —Está bien, son especulaciones.

AW —Acá nos podemos sentar, discutir horas y ponernos de acuerdo nosotros tres, pero eso no sirve de nada, con los que nos tenemos que poner de acuerdo es con los que están ahí enfrente cruzando la plaza…

EC —En la Torre Ejecutiva.

AW —… con los que están en 18 y Ejido y con el sector empresarial, para ver cómo lo vamos a implementar.

EC —Ustedes también han planteado el tema de la propina; el pasajero puede pagar propina con tarjeta, previendo el margen correspondiente.

EB —Sin duda, incluso podría dejar propina en plata.

EC —Pero si deja propina en plata volvemos a lo mismo, vuelve a haber dinero arriba del taxi, que creo que no es la idea. Pero la propina se puede pagar con la tarjeta y se les puede liquidar a ustedes también muy fácilmente.

AW —Sí, sabemos que esto se puede implementar y tiene que haber una solución. Además es la perspectiva del mercado mundial, la bancarización de la economía es lo que viene sucediendo desde hace años en Europa, en los países más desarrollados y de a poco viene llegando acá. La Ley de Inclusión Financiera es justamente el rumbo hacia eso. Como trabajadores organizados podemos tener algunos matices de tinte ideológico con ese proceso, que no vamos a discutir ahora, pero lo cierto es que se viene dando y era bastante lógico pensar que en el sector del taxímetro en algún momento se iba a implementar.

El problema es cómo llega. Parece muy improvisado; más allá de que desde hace años se debate el tema, parece poco serio anunciarlo de esa forma, sin incluir a los trabajadores en un ámbito de discusión, sin analizar bien los ribetes, sin analizar plazos. Aventurar un plazo de un mes hoy nos parece bastante poco serio. Eso es lo que nos preocupa, más allá de si es una solución o no o cómo implementarlo. Eso estamos dispuestos a discutirlo, pero la forma en que se hizo es preocupante y no ayuda a que esto pueda resolverse más rápidamente. Porque si vos incluís a todos, generás un consenso, ves en qué podemos estar más de acuerdo, en qué no, es más fácil después implementar cualquier cosa, cualquier cosa en la vida es así.

EC —Otro punto que ustedes mencionaban era si se va a implementar de una vez o gradualmente. Tienen la impresión de que si se hace de una vez se corre el riesgo de que se pierda una parte de la clientela, que por lo menos en una etapa haya gente que hoy viaja en taxi que no podrá hacerlo por no disponer de los medios electrónicos de pago. De todos modos esos medios están hoy muy extendidos, el propio ministro Astori ayer en la conferencia de prensa recordaba que los tarjetahabientes de los planes sociales del país, por ejemplo del Ministerio de Desarrollo Social, están incluidos y tienen esas cuentas desde las cuales pagar y las tarjetas con las cuales abonar. Por supuesto están muy extendidas las tarjetas de débito y crédito y se puede aplicar la propia tarjeta STM, del transporte metropolitano; se puede también implementar el pago a través de celulares, es una tecnología que hoy existe. Por todas esas vías podría fácilmente llegarse a todo el público.

EB —Sin duda, por todas esas vías se puede, y la gente que no tiene podría llegar a hacer un proceso para tener lo que hoy no tiene. A nosotros no nos preocupa cómo se hace, cómo se va a hacer, sino que no se esté discutiendo con nosotros y no se diga cómo se va a hacer. Nos parece poco serio que alguien salga a decir que en un mes esto va a estar. ¿Va a estar cómo? ¿Van a prohibir el uso del dinero en el taxi? No hay nada claro, y nos preocupa que no esté nada claro, porque para cualquiera puede ser dentro de un mes, fenómeno; pero nosotros tenemos que saber cómo va a ser.

¿Van a sacar el dinero de los taxi? Vos planteás de qué formas se puede implementar el retiro del dinero del taxi, sin embargo estoy seguro de que el sector empresarial se opondría a hacerlo si fuera de ese modo. Si dentro de un mes estuviera prohibido usar el dinero, eso costaría una rentabilidad en el sector, se van a enfrentar al sector empresarial enseguida, no nosotros. Pero si van a hacer una transición, como correctamente están haciendo en el ómnibus, a costa de ir eliminando gradualmente el dinero, eso muy lejos de hacerse en un mes…

EC —¡Es demasiado gradual ese proceso! Ese proceso es lento, esa es otra historia, parece que no está andando bien.

EB —Evidentemente no. Entonces, ¿cómo van a hacer para que en el taxi sea en un mes? Esa es la pregunta.

EC —Otro factor que ha sido motivo de análisis a propósito de esta medida es que va a obligar a formalizar por completo al mercado del taxi, en el que hoy hay mucho manejo oscuro del dinero.

AW —Eso es lo que vemos más positivo de todo esto y así lo analizábamos. Ayer yo veía a Dourado en el Canal 5 en una nota y era indignante lo caradura que era para afirmar que en el taxi no había trabajo en negro. Desde el año 2002 a acá ha proliferado una nueva figura en el sector que es el administrador, grandes floteros que administran taxis de pequeños propietarios que compran el permiso de taxi como una inversión y se lo dan a un tipo para que lo administre, con flotas de más de 100 taxis, que realizan una práctica sistemática de violación y vulneración de todos los derechos laborales, con trabajo en negro, con rotación en distintas empresas para que los trabajadores no generen antigüedad, y despido antes de que lleguen a los tres meses o 90 jornales en cada empresa.

Entonces este empresario decía con total descaro que esto no sucede en el taxi, lo cual es aberrante. Esto evidentemente es una solución a todos esos problemas, por eso a nosotros nos interesa tener un ámbito donde discutir, justamente para potenciar los aspectos positivos que esto puede tener para los trabajadores. Nosotros somos dirigentes sindicales y lo que tenemos que defender son los intereses de los trabajadores del taxi; los intereses de los empresarios los defenderán los empresarios.

EC —En cuanto al manejo de dinero en negro también se señala a taxistas, se habla de que hay taxistas que venden viajes por su cuenta, por fuera del contador, por fuera de la relación formal con el propietario del vehículo.

EB —Eso puede pasar, evidentemente. Nosotros ni defendemos esas prácticas ni nos parece que sean un problema estructural del sector. Son cosas que pueden pasar y ese trabajador enfrentará la dura realidad con su patrón en su momento.

EC —También va a haber que formalizar los servicios que el propio taxi va contratando a lo largo del día o a lo largo de la semana, por ejemplo los lavados de los vehículos, etcétera.

AW —Sí, ese es otro tema que hay alrededor que también se va a afectar. Va a afectar a trabajadores de paradas de taxímetro, va a afectar a lavadores, que son un montón y que en realidad son trabajos más bien informales. Por eso también hay que ver cómo incluirlo y tender a formalizar aún más un sector que en general está bastante desprotegido.

EB —Por eso para nosotros este tema es demasiado estructural como para que se diga alegremente por televisión que en un mes va a estar cambiado y sin incluir a los trabajadores en la discusión. Para nosotros tiene tantas aristas que tiene que ser discutido y negociado en una tripartita.

***

EC —Como dirigentes del sindicato del taxi, ¿qué saben a propósito del acuerdo MI-patronal de taxis, del que se habló hace pocos días, para introducir el botón de pánico y las cámaras de video en los vehículos?

AW —Sinceramente poca cosa. Es otra de las cosas que nos preocupan. Ese mismo día fuimos movilizados al MI, solicitamos una instancia con el ministro, nos recibió su secretaria y nos dijo que se iba a contactar. No se ha contactado; tampoco lo ha hecho el presidente Vázquez, a quien también le solicitamos una instancia de reunión hace unos días, y recién hoy nos va a recibir el director de Tránsito de la Intendencia de Montevideo, que no creo que sepa mucho de todos estos temas, pero esperemos a ver qué nos dice. Sobre el famoso convenio firmado no hay muchas novedades, no está a la luz pública y a nosotros personalmente y de manera concreta no nos ha llegado información.

EB —Nos da la impresión de buenas a primeras de que mientras nosotros negociamos con la Intendencia –que es la parte del Estado que regula el sector– todo lo que tenemos que negociar, el Poder Ejecutivo está jugando un partido de tirar bombas de humo. Porque no hay información, no hay nada, no sabemos si lo que está haciendo el MI con la patronal ahora es un plan piloto o va a ser algo a implementar en todo el sector.

Si es un plan piloto es una bomba de humo, queremos sentarnos a solucionar el problema y por otro lado se tiran bombas de humo. Y si nos están diciendo que un proceso que aparentemente, a todas luces, demoraría 10 años, como demora en el ómnibus, lo van a hacer en un mes, parece otra bomba de humo para que los trabajadores no podamos hablar de la plataforma que venimos construyendo desde hace más de 20 años porque es un problema que nos afecta directamente, no porque seamos unos fenómenos, sino porque somos nosotros los que nos morimos.

Por eso nos hemos sentado sistemáticamente no en el marco de la indignación sino en el correr del año, también en los períodos de paz, a producir nuestra propia plataforma, no para tener algo de que quejarnos sino para intentar solucionar un problema que nos afecta seriamente. Nadie quiere solucionar ese problema más que nosotros.

Video de la entrevista

***

Transcripción: María Lila Ltaif

La entrada Entrevista central, martes 29 de marzo: Ernesto Barrios y Ari Wiedeman se publicó primero en Radiomundo En Perspectiva.

La decisión del Gobierno de retirar el efectivo de los taxis en un plazo de un mes tomó por sorpresa a los trabajadores, dijeron en entrevista con En Perspectiva los dirigentes del Sindicato Único de Automóviles con Taxímetro y Telefonistas (SUATT) Ernesto Barrios y Ari Wiederman. “Están buscando una solución a que nos están asesinando, pero sin nosotros. Eso es un problema”, dijo Barrios.

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Entrevista central, martes 29 de marzo: Ernesto Barrios y Ari Wiederman

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Transcripción de la entrevista con Ernesto Barrios y Ari Wiedeman, dirigentes del SUATT

Barrios y Wiedeman consideraron poco serio el anuncio del gobierno de que se retirará el efectivo de los taxis en un plazo de un mes. Además, señalaron que esta posibilidad estaba siendo debatida en los medios de comunicación de manera informal pero no había sido planteada en los ámbitos de intercambio que tienen los trabajadores y la patronal con el gobierno nacional o departamental.

Barrios y Wiedeman indicaron que no saben cómo se implementará una medida de este tipo ni qué consecuencias tendrá en el régimen de trabajo de los taximetristas, que actualmente son jornaleros y cobran 29 % de la recaudación cada día.

Los dirigentes del SUATT dijeron que el sindicato pretende debatir esta propuesta y trabajar para su implementación. Sin embargo, ambos manifestaron su molestia por la forma en que se realizó la propuesta. “Queremos saber qué es lo que quieren hacer: están buscando una solución a que nos están asesinando, pero sin nosotros. Eso es un problema”, dijo Barrios. Por su parte, Wiederman consideró que “la forma en que se hizo (la propuesta) es preocupante” y que eso “no ayuda” a que la situación se pueda resolver “más rápidamente”. “Si vos incluís a todos y generás un consenso, es más fácil después implementar cualquier cosa”, agregó.

Acerca de la efectividad que podría tener la medida para evitar los robos a los taxis, Barrios dijo que “eliminar el dinero del taxi eliminaría casi la totalidad de las cosas que hay para robar” en el vehículo, por lo tanto, “sería parte de la solución”. Pero, agregó, se trataría de una medida paliativa que “no eliminaría las condiciones materiales que hacen que haya gente que se dedique a la delincuencia”. En este sentido, Wiedeman opinó que la situación económica va a empeorar, especialmente en lo referido al empleo, y que “eso va a generar un escenario al menos similar o peor que el actual para la seguridad”.

Barrios señaló que aunque se retire el efectivo de los taxis el SUATT todavía no está dispuesto a discutir un eventual retiro de la mampara. Recordó que ésta se implementó después de que en 1994 fueran asesinados nueve taximetristas y que en 1995 no fue asesinado ninguno, situación que se mantuvo hasta la crisis de 2002, dijo. “Es evidente que la muerte en nuestro sector tiene que ver con la degradación social”, agregó.

Transcripción de la entrevista con Ernesto Barrios y Ari Wiedeman, dirigentes del SUATT

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