Foto: Nicolás Celaya /adhocFOTOS

¿Debe seguir habiendo mamparas en los taxis de Montevideo?

La pregunta volvió a la agenda la semana pasada, a raíz de un accidente que sufrió el periodista de Canal 4 Darío Kneubuhler.

El comunicador está recuperándose de varias lesiones de gravedad que sufrió hace dos semanas cuando el taxi en que viajaba chocó contra un auto conducido por policías.

A raíz de este siniestro, la Gremial Única del Taxi y la Cámara de Transporte del Uruguay (CTU) anunciaron que van a enviar una carta a la Intendencia de Montevideo (IMM) solicitando que la colocación de la mampara sea opcional.

El presidente de la CTU, Juan Salgado, sostuvo que esta medida de protección ya no es necesaria porque hoy la mayoría de los viajes se pagan de forma electrónica y apuntó que la mampara genera 100 accidentes por mes.

"Hoy plantear el problema, volver a ponerlo arriba de la mesa y pedir nada más ni nada menos que la libertad de decisión. Que cada uno sea libre de viajar en un auto con o sin mampara. Que cada uno sea tenga la libertad de trabajar en un auto con o sin mampara y que cada dueño del taxi tenga la libertad de tener un auto con o sin mampara".

En la misma línea se pronunció Oscar Dourado, presidente de la Gremial Única del Taxi, quien sostuvo que la mampara termina perjudicando al sector y no ayuda a la seguridad de los trabajadores.

Por su lado, el Sindicato Único y Autónomo de los Trabajadores del Taxi (Suatt) sostuvo en un comunicado que "no están dadas las condiciones para eliminar la mampara", ya que se trata de "un elemento de seguridad de vital importancia" para los choferes. "Basta recordar que, previo a su colocación, asesinaban en promedio a nueve trabajadores por año mientras que al día de hoy esta cifra ha disminuido a un promedio menor de un trabajador por año", indicaron.

En este sentido, y si bien el gremio reconoce que hay elementos tecnológicos que permitieron avances como el pago electrónico, hoy "no se reúnen las condiciones en una sociedad cada vez más violenta para eliminar la mampara".

La Mesa de los Lunes con Miguel Brechner, Mariella De Marco, Pablo Díaz y Teresa Herrera.

Viene de: Argentina: Massa y Milei disputarán el balotaje

Continúa en: 40 años de la Corriente Gremial Universitaria… y otros telegramas

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Estoy en Nassau [Bahamas] en viaje de trabajo; llegué hoy y pagué el taxi del aeropuerto con tarjeta de crédito. Hasta ahí, nada fuera de lo común.

Lo novedoso para mí fue que la señora taxista tenía un accesorio diminuto (HW) conectado a un teléfono móvil para leer la banda de la tarjeta. La aplicación (SW) permite al cliente confirmar la transacción y firmar (sí, con la uña o con la yema del dedo, sobre la pantalla del teléfono). Al poco rato, ¡Voilà!, tengo el recibo en mi casilla de correo.

Asunto arreglado, no se hable más de los POS en Uruguay.

Germán Gavagnin
Vía correo electrónico

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Transcripción de la entrevista con Fernando Nopitsch, secretario general de la Intendencia de Montevideo

Uber, Cabify, Easy Go… En los últimos tiempos, la aparición de estas aplicaciones ha despertado pasiones entre los montevideanos.

Algunos opinan que han llegado para mejorar definitivamente la calidad del transporte en la capital. Otros entienden que están distorsionando el mercado al ofrecer ese servicio sin ajustarse a las normas y sin pagar los tributos correspondientes.

Buscando zanjar esa discusión, la Intendencia de Montevideo envió a la Junta Departamental este lunes un proyecto de decreto destinado a regular este sector de actividad.

Para conocer en detalle esta iniciativa en la entrevista central de En Perspectiva recibimos al secretario general de la comuna, Fernando Nopitsch.

Transcripción de la entrevista con Fernando Nopitsch, secretario general de la Intendencia de Montevideo

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El intendente aseguró que para darle una solución de fondo al tema esperará a que se dilucide en el Parlamento la votación de un proyecto de ley que busca regular las aplicaciones de economía colaborativa. Martínez también discrepó con el fallo de la Comisión de Defensa de la Competencia del Ministerio de Economía, que entendió que un servicio como el de Uber le daría mayor eficiencia a este mercado y facilitaría la competencia.

Según el intendente, a la resolución "le faltó el concepto de servicio regulado". "¿Quién se hace responsable si un día a las cuatro de la mañana en un barrio hay una urgencia, se necesita un taxi, no hay nadie de Uber dispuesto a salir y los taxis se fundieron porque el sistema dejó de funcionar porque dejó de ser competitivo por Uber? Pregunto. ¿Quién es el responsable? Ahí seguramente muchos de estos adalides de Uber van a salir a decir ‘la responsabilidad es de la Intendencia y del Estado que no contemplaron, y tal persona murió…’, es muy fácil hablar", señaló Martínez.

***

Foto en Home: Daniel Martínez. Crédito: Javier Calvelo/adhoc Fotos

La entrada <em>Daniel Martínez</em><br>"Uber es una entelequia, no tenemos forma de multarla" se publicó primero en Radiomundo En Perspectiva.

La Intendencia de Montevideo retiró ayer la chapa al auto de un conductor de Uber que fue encerrado por decenas de taxistas a la altura de 18 de julio y Fernández Crespo.

El chofer relató a Subrayado que una mujer pidió el viaje desde la calle Salvador Ferrer Serra hasta la sede de la DGI en Fernández Crespo y Colonia. Al llegar al lugar, la pasajera le pidió una factura del viaje pero el conductor le recordó que el costo le aparecerá en el estado de cuenta de la tarjeta de crédito utilizada para pedir el servicio a través de la aplicación.

En ese momento, de acuerdo al relato del conductor, la mujer le dijo: “No importa. Porque esto es una trampa y estás rodeado de taxistas”.

Según distintos medios, la mujer llamó a la intendencia de Montevideo para denunciar al chofer y pidió la presencia de un inspector de tránsito que más tarde llegó para retirarle la chapa de la matrícula al vehículo. Además, justo en ese momento circulaba una cadena de mails en donde se denunciaba que la pasajera había sido agredida por el conductor, lo que provocó la llegada de varios taxistas al lugar.

Este fue uno de los temas tratados en La Mesa con Teresa Herrera, Hebert Gatto, Carlos Loaiza y Rafael Porzecanski.

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Segunda mirada: Taxis vs Uber

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Con todo respeto quisiera mencionar, de la manera más profesional posible, que el tema "efectivo en los taxis" es meramente económico y afecta a dos importantes grupos:

a) Empleados (obviamente no todos), que con el efectivo hacen su propia caja. Y no es el tema propinas, es el de la subfacturación, el cobro de lavados que no se realizan, etc.

b) Administradores, que también hacen su propia caja con una segunda subfacturación.

Cuando se transparenten todas las operaciones comerciales del taxi (llámese blanquear y documentar absolutamente todos los viajes) se terminarán esas "mordidas" realmente importantes.

Este tema se conoce siempre que se haya manejado o se viva en la "familia del taxi", como mencionan algunos actores también muy involucrados.

Tampoco quieren las cámaras, pues será tener un panóptico dentro del taxi que no solo mostrará posibles ataques sino también las infracciones que cometen los conductores, y todos los demás temas que hoy están en el anonimato.

Daniel Varela, del Cordón
Vía correo electrónico

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Foto: Taxi en Montevideo (Archivo). Crédito: Pablo Vignali/adhocFotos.

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Por Emiliano Cotelo ///

“Yo estaba 99 % a favor de Uber y ahora estoy 99 % en contra”. La frase pertenece al diputado Pablo Iturralde, del Partido Nacional, y fue dicha este miércoles, a la salida de la comisión de Transporte de la Cámara Representantes, donde comparecieron delegados de esa empresa. Iturralde dijo que salió “muy decepcionado”, que el planteo no le pareció serio y que los voceros “tenían un estilo burlesco”. El comentario es un buen reflejo de la intensidad de la controversia que ha generado la llegada de Uber (1) a Uruguay.

Aquí, En Perspectiva, lo hemos abordado en las noticias, en entrevistas y en las Mesas. Y, a partir de todos esos enfoques, me quedé pensando en todo lo que este caso nos dice sobre esta época que estamos viviendo, tan pautada por los avances tecnológicos, y también sobre lo que desnuda sobre algunos déficit del Uruguay, sus instituciones y nosotros mismos, los uruguayos.

Esta semana el diputado Felipe Carballo, de la lista 711 del Frente Amplio, presentó un proyecto de ley que prohíbe servicios como el de Uber durante un año, a la espera de que se elabore una nueva regulación. En la exposición de motivos dice que ante la "irrupción intempestiva" de nuevos emprendimientos que pretenden incidir en el servicio de transporte público "se hace necesario legislar" (atendiendo a aspectos tanto normativos como a la incidencia de este tipo de aplicaciones "en la vida cotidiana de los ciudadanos").

Carballo habla de “irrupción intempestiva”, cuando nada de eso cabe para Uber, una compañía que inició sus operaciones en mayo de 2010 en San Francisco, EEUU, y hoy opera en 350 ciudades de más de 60 países.
Hace cinco años y medio que existe y crece, provocando apasionadas polémicas en cada lugar donde se instala. Era obvio que en cualquier momento iba a desembarcar entre nosotros.

En Uruguay, el Poder Ejecutivo, el Parlamento y las intendencias pudieron y debieron prepararse para revisar la normativa vigente; tuvieron tiempo más que suficiente y, sin embargo, no lo hicieron. Esa pasividad resulta incomprensible, sobre todo tratándose de un negocio vinculado a Internet y las nuevas tecnologías, donde –es obvio– todo va muy rápido, donde la regla es la internacionalización y donde la información está disponible para todo el mundo al instante. Qué es Uber y cómo funciona no es ningún misterio.

Las instituciones uruguayas quedaron en offside. Y también quedaron fuera de juego los propietarios y conductores de taxis. Ellos, más que nadie, sabían lo que se venía, porque seguramente lo escucharon de sus colegas de otras partes del planeta, que se han enfrentado a Uber, utilizando todas las herramientas posibles, con resultados variados.

De hecho lo sabían, porque hace un año Oscar Dourado, como presidente de la patronal de taxis, registró como propia la marca Uber. Fue una jugada de viveza criolla extrañísima. En vez de embarrar la cancha con ese registro que es harto discutible y hasta puede traerle problemas, ¿no debió “la familia del taxi” preocuparse por mejorar la calidad de sus servicios, por ejemplo cuidando la vestimenta de los conductores o entrenándolos en atención al público, algo que está proponiendo en estos días la Intendencia de Montevideo y que, casualmente, caracteriza a Uber? ¿Cómo se entiende que recién ahora, cuando “las papas queman”, los propietarios se muestren decididos a sacar la mampara y eliminar el dinero en efectivo de sus transacciones, pasando al pago por tarjetas de crédito o débito?

Esos cambios, suponiendo que se concreten (2), serán muy bienvenidos. Pero llegarán tarde. ¿Por qué, por lo menos, los dueños de taxis no organizaron encuestas para enterarse de cómo los veían sus usuarios? ¿Por qué la intendencia toleró durante años que se utilizara la mampara en vehículos medianos y hasta increíblemente chicos, que provocaban molestias notorias a los usuarios? En un servicio hiperregulado como este, ¿cómo se explica que las autoridades hayan cuidado tan poco la comodidad de los clientes?

Es cierto que Uber se lanza a operar en Uruguay sin haber obtenido un permiso oficial de los organismos competentes. Algunos califican esa actitud como patoteril. Puede ser (3). Pero ese manejo ha sido posible, primero, porque existe una zona gris en materia legal y, sobre todo, porque hay mucha gente cansada de la relación precio-calidad en el transporte de pasajeros. La empresa está convencida de que la discusión sobre eventuales cambios normativos se hará en un ambiente de opinión pública favorable a sus intereses porque desde el jueves 19 la gente puede probar su propuesta.

Yo no estoy encandilado por Uber. Este servicio no es perfecto. No me gustaron algunos comportamientos de sus ejecutivos en nuestro país. Y es evidente, por lo demás, que en su actividad acá hay aspectos a corregir: por ejemplo, que los choferes deberán gestionar una libreta profesional y estar afiliados a la seguridad social, que los autos tendrán que contar con un seguro específico y que la propia Uber terminará pagando alguna forma de impuestos por su negocio (4).

Uber no es la panacea. Pero sí veo con entusiasmo que su variante, ingeniosa y creativa, obligará a aggiornar, de una buena vez un servicio, el de taxis, rodeado de una regulación excesivamente rígida que, suponiendo que alguna vez se haya justificado, hace años que quedó obsoleta, y cuyo modelo tan cerrado trajo lo que era de esperar: la falta de respeto por el cliente.

Y otra cosa. Confío, además, en que el sacudón de Uber también despierte al sistema político y a los jerarcas de gobierno para que trabajen con la cabeza más abierta al mundo, salgan del letargo y manejen sus tiempos en sintonía con las necesidades de esta era en la que nos movemos.

***

Emitido en el espacio En Primera Persona de En Perspectiva, viernes 27.11.2015, hora 08.00

1. Uber es una empresa multinacional que, a través de una aplicación para teléfonos móviles inteligentes, conecta a pasajeros con conductores que brindan servicio de transporte utilizando sus vehículos particulares. Las tarifas dependen de cada ciudad pero por lo general son más baratas que las de un taxi tradicional. El precio del traslado se paga exclusivamente con tarjeta de crédito internacional, incluyendo la propina, cuyo monto queda a elección del pasajero. Uber le cobra al conductor una comisión sobre el importe del viaje. Al final del trayecto, por medio de la aplicación, el cliente pone nota al conductor y viceversa.

2. Eso no está claro aún porque varios de estos cambios son rechazados por el sindicato (SUATT).

3. También es cierto que la historia está llena de actividades que primero se desarrollaron en negro y recién después fueron formalizadas. Algunos ejemplos de nuestro país: las radios comunitarias, los vendedores callejeros y buena parte de los feriantes, las compras en el exterior a través de Internet o la plantación de marihuana para consumo personal.

4. En otro plano, las intendencias deberán resolver cómo compensan a los dueños de taxis por el precio tan alto que abonaron en su momento por los permisos.

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EN PERSPECTIVA
Viernes 20.11.2015, hora 7.52

EMILIANO COTELO (EC) —Fue el gran tema de conversación en el día de ayer, sobre todo desde media mañana y a lo largo de la tarde. El protagonista es Uber, hoy las tapas de los diarios lo reflejan claramente. La novedad es título principal en El País, El Observador, La República y la diaria. Por ejemplo, en el caso de La República se plantea así: “Uber arrancó igual”, en El Observador el título es: “Amenazan a los choferes de Uber con multas y requisa de vehículos”, en El País: “Gobierno descolocado por inicio sorpresivo de Uber” y en La diaria se muestra una foto de dirigentes de la patronal del taxi y el título es: “Lo primero es la familia”.

“Pese a que ni el Gobierno central ni la Intendencia de Montevideo (IM) se expidieron todavía sobre si habilitarán o no el funcionamiento de esta aplicación que conecta a pasajeros con conductores o sobre cómo será regulada, Uber sacó ayer a la calle de la capital sus primeros coches, desafiando a las autoridades”. Así empieza la nota de El Observador, que agrega que “La comuna, que estudiaba la propuesta de la multinacional, asegura que se trata de un servicio no autorizado y que podrá haber sanciones, así como acciones civiles y penales contra la empresa”.

¿Cómo ser observa esta situación desde el Poder Ejecutivo? Vamos a conversar con el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi.

La IM tiene clara jurisdicción en estos asuntos del transporte de pasajeros…

VÍCTOR ROSSI (VR) —Las intendencias son las que regulan los sistemas de transporte de pasajeros, muy especialmente el taxímetro y el remise.

EC —Efectivamente, por eso mi pregunta es qué puede hacer o qué está haciendo el Ministerio de Transporte (MTOP).

VR —En realidad nosotros vamos acompañando el proceso, recibiendo la información de lo que manejan los medios de prensa y de lo que conocemos a nivel de lo que está sucediendo en las intendencias, particularmente en la IM. Claramente el MTOP no tiene competencia sobre la regulación del transporte. Habría que plantearse si en algunos otros aspectos el Poder Ejecutivo tiene competencia, claramente sí, porque ahí hay otro tipo de obligaciones que tienen quienes cumplen cualquier tipo de trabajo en el país -realizar aportes, registrarse-. Pero el MTOP no tiene área de competencia sobre este tema.

EC —No la tiene por lo menos en el estado del desarrollo del servicio de Uber que estamos viendo, porque hay países del mundo donde una aplicación como esta llega a abarcar, por ejemplo, servicios de transporte de carga.

VR —Bueno, en ese caso veremos, pero Uruguay no es un país desorganizado en esta materia, tiene normas bastante desarrolladas y un vínculo permanente con los organismos internacionales que también establecen regulaciones en materia de transporte en general -de carga, de pasajeros-, por lo tanto siempre hay cosas que hacer. En este caso concreto que usted menciona fíjese que es lamentable que se haya tomado la iniciativa por parte de la empresa de iniciar las actividades cuando era notorio que los reguladores, la IM, estaban trabajando el tema con mucha responsabilidad. Además se había manejado, e incluso ha sido reiterada, la palabra equilibrio. Es una lástima porque de alguna manera manifiesta que son propuestas que vienen decididas a pasar por encima de todo, ¿no?

EC —El argumento que manejan los voceros de Uber, por ejemplo lo que dijo ayer la gerenta de comunicación de Uber para el cono sur, Soledad Lago, es que se tomó esta decisión de arrancar ayer porque la experiencia de la aplicación en más de 350 ciudades indica que la discusión sobre la normativa será mucho más productiva con la aplicación funcionando.

VR —Bueno, sí, claro, es un claro avance hacia pasar por arriba de todas las regulaciones y después, si acaso, regular a medida, con los hechos consumados. Creo que en Uruguay tenemos bastante experiencia y si en todos los órdenes de la vida hacemos predominar la voluntad individual o sectorial por encima de la colectiva, la verdad, nos va a ir peor.

EC —¿Pero no puede verse de otra manera? ¿No ha ocurrido en la historia de la humanidad, y sobre todo en las últimas décadas, que los desarrollos tecnológicos se adelantan a los cambios en la normativa?

VR —No entreveremos, no confundamos. Si las intendencias en general y la IM en particular, y si el propio Poder Ejecutivo hizo público que estaba nombrando un equipo interministerial para estudiar los distintos aspectos del sistema es porque tenemos muy claro que la tecnología no se frena simplemente con normas, sino que hay que estudiar las nuevas modalidades y sus propuestas, cómo se presenta en el país y cómo presentan la realización de sus actividades.

Si existe la necesidad de modificar regulaciones desde luego que se hará, no es la primera ni será la última vez. Pero el no esperar que se dieran algunos pasos como estos, el no respetar incluso la comunicación del propio intendente, que no se estaba negando -porque si hay algo con lo que tenemos mucho cuidado es no enfrentarnos a u obstaculizar la libertad de empresa, de iniciativa: la carta del intendente de Montevideo no rechazaba nada-, si no se puede esperar eso… Es distinto cuando hay situaciones de resistencia o de no respuesta, pero en este caso yo no he recibido nunca ninguna comunicación, ni tengo conocimiento ni tengo por qué recibir ninguna comunicación de parte de Uber, no obstante eso a nivel ministerial estábamos analizando el tema.

Creo que hay actitudes y actitudes. Uruguay quiere ser un país responsable, con un funcionamiento con normas que se aplican y se aceptan, hemos valorado la importancia de ser un país responsable que se rige por regulaciones, y creo que esto no puede caer bien. A los uruguayos nos puede resultar buena o mala, simpática o no, conveniente o no, la modalidad que se propone, pero a nadie le gusta que pasen a su casa sin que se cumplan las formalidades que son tradicionales en ese sentido.

EC —A partir de ese análisis, ¿el MTOP entiende que hay que ir por el camino de las sanciones, más allá de que sea la o las intendencias que deban resolver efectivamente cómo?

VR —Yo no creo ni dejo de creer porque no me corresponde en este momento a mí decir lo que hay que hacer. Lo que le digo es que existen normas perfectamente establecidas en el país que tendrían que haberse cumplido y que si no se cumplen, por cierto, el país tiene el instrumento para hacerlas aplicar.

EC —Entendiendo perfectamente lo que usted señala, y hasta diría que compartiéndolo: las leyes están para respetarlas nos gusten o no y eso vale también para la normativa municipal. De todos modos, tengo un mensaje de un oyente que parece interesante para hacer alguna otra reflexión. Dice Pablo: “Si Uber espera a los tiempos nuestros, empieza a operar en el año 3300”.

VR —Mire, a mí me gustaría que usted pudiera tener un día la posibilidad de acompañarme en la actividad que hago. Verá el esfuerzo que permanentemente ponemos, y los que trabajan conmigo lo saben, para combatir ese fenómeno, que es de Uruguay pero no exclusivamente, de los tiempos, la burocracia, el trámite, la pelota al out-ball, pero estamos permanentemente luchando con eso. Yo también muchas veces tengo ganas de pasar por arriba de determinados procesos que retrasan dos meses la puesta en marcha de una obra que tengo todo el impulso y la consciencia de que es necesario hacerla de inmediato, y sin embargo no tengo más remedio que cumplir esas normas. ¿Por qué?, porque tenemos que elegir entre un país que funcione organizado en base a reglas generalmente aceptadas o uno en el que cada uno haga la suya del modo que le viene bien.

En el fondo el problema que está planteado es ese, no es solo un problema empresarial o de los servicios, de si son mejores o peores, de ninguna manera hay un problema de libertad de trabajo o de ignorar lo que ha sido el desarrollo en materia de tecnología, que será todavía más acelerado en el futuro. Lo que está planteado es que los servicios públicos de pasajeros necesitan ser regulados para garantía de los usuarios. Usted no tiene que ir muy lejos de Uruguay para ver que en un gran número de ciudades cuando llega a un hotel lo primero que le dicen es: “Por favor, no tome taxi en la calle”, “No llame del servicio público aunque se lo ofrezcan, llame desde el hotel”, o le dan los amigos las características, los colores o los números de las empresas que son confiables o no lo son. ¿Por qué?, porque en esos países suceden cosas que no van a favor del usuario, que en un porcentaje perjudican al usuario. Algunas de estas experiencias las podemos vivir muy cerquita de acá, le están pasando todos los días a uruguayos que visitan países vecinos.

La confiabilidad del servicio, que se basa en algunas regulaciones mínimas, no pasa por si la modalidad está bien o mal, sino porque la modalidad, si es nueva -si es más beneficiosa bienvenida-, tiene que cumplir con determinados trámites y dar determinadas garantías. Recién yo escuchaba un comentario del ministro [de Trabajo y Seguridad Social, Ernesto] Murro, que preguntaba quién hace los aportes de ese trabajador, yo puedo recorrer otros temas que van directamente dirigidos a la seguridad del usuario: ¿cuál es la experticia que tiene el que conduce?, ¿qué preparación tiene?, ¿qué seguro tiene?

EC —Eso está perfectamente claro, pero hablando justamente de la regulación, los tiempos de la modificación pendiente y lo que se ha demorado, hay un…

VR —No, pero es que no se ha demorado nada.

EC —Me parece que sí, mire a qué voy: ahora en estos días, y ante el hecho consumado de Uber por aterrizar, la IM inicia conversaciones con la Patronal del Taxi para la eliminación de la mampara y la erradicación del dinero en efectivo en los vehículos para que se establezca de una vez por todas que el pago se hará solamente con tarjetas, etcétera. La pregunta es: estas disposiciones, ¿no pudieron adoptarse antes? La mampara, que pudo justificarse en el momento inicial, hace años que se convirtió en un problema incluso de seguridad para los pasajeros, además para la comodidad. ¿Cómo puede ser que se haya pasado tantos años discutiendo ese factor? Esa es una de las razones que hoy está detrás del entusiasmo de mucha gente con Uber.

VR —Yo sé que sí, no solo eso, sino que creo que fui de los primeros que lo dije y además en ámbitos bastante concurridos: en buena medida la disconformidad de la población con el servicio es responsabilidad de quienes aplicaban el servicio, acá hay responsabilidad del regulador y de patrones y trabajadores del sector.

EC —Pero justamente, el regulador tenía responsabilidad.

VR —Sí, sí, pero vamos a no cambiar las cosas. Acá usted está hablando de que es posible mejorar el servicio y yo estoy convencido de que es posible mejorarlo, de que se ha demorado demasiado, sí, y yo puedo agregar fundamentos en esa dirección, pero eso no quiere decir que se haya demorado en la consideración de una nueva modalidad. Entre otras cosas, yo no tengo ningún conocimiento de que a nivel del Poder Ejecutivo se haya hecho ningún planteo, y sin embargo hay…

EC —Yo no estoy defendiendo la decisión de la empresa de haber salido a operar sin tener los permisos o esperar las resoluciones del Poder Ejecutivo o de las intendencias, lo que estoy planteando es…

VR —No lo está defendiendo, pero lo está justificando.

EC —No, lo que estoy planteando es por qué ahora se resuelve modificar determinados aspectos reglamentarios que hace años que están pendientes y era notorio que estaban obsoletos. Le pregunto incluso a propósito de factores vinculados con la seguridad del pasajero: piense por ejemplo que los propios dirigentes de la Patronal del Taxi argumentan hoy como un mérito de los taxis que sus choferes trabajan 12 o 13 horas. Eso está absolutamente consolidado y, sin duda, no es una tranquilidad para el pasajero que el taxista lleve 12 o 13 horas manejando. Eso está tolerado.

VR —Cotelo, escúcheme, las responsabilidades que cada uno tiene que asumir, mire que no está anulada la ley de ocho horas para el taxímetro, mire que cada vez que un trabajador hace un reclamo gana.

EC —¿Y entonces?

VR —Pero son problemas de regulación laboral que yo no escuché que usted hiciera un programa hace 15 días por las condiciones de trabajo en el taxímetro. Entonces, hay muchos elementos, yo le puedo agregar más, pero son dos temas distintos. A mí no me hace feliz que ahora se diga que la IM y la Patronal están estudiando tal o cual modificación, “tarde piaste”, puedo decir. Pero eso, dicho en este momento, lo que hace es poner un paño tibio sobre una situación grave porque avanza en la desregulación de un sistema de transporte, tanto de carga como de pasajeros, que es muy importante para el país. Con el mismo criterio que Uber dice: “A mí no me importan las normas y no me importan las respuestas de las autoridades, yo hago lo que puedo igual”, mañana van a venir el propio taxímetro, los sectores del transporte de carga o los omnibuseros y van a decir: “Yo hago lo que… ¿por qué no le dicen nada a Uber? Salgo a la hora que quiero, cobro lo que quiero, voy por donde quiero”, y entraríamos en eso que yo le daba como ejemplo de otros países. Usted es un hombre que conoce y sabe la diferencia que hay entre un sistema que tenga un control, una regulación, una orientación de parte de las autoridades, y un sistema donde cada uno levanta el pasaje como quiere, gritando desde el pasamanos, encerrándose en pleno recorrido y generando todo tipo de inseguridad para el usuario. Pero con el agregado de que eso se presta para otro tipo de… robos, secuestros…

Entonces yo estoy viendo esto con preocupación porque lo veo tratando de impedir que Uruguay mantenga ese valor de confiabilidad que tiene en su sistema de transporte, que tiene un millón de defectos, que tiene que ser mejorado por todos lados y que todos tenemos, por suerte, la posibilidad y el derecho de reclamar la mejora que más nos interesa, pero que se tiene que hacer con reglas de juego.

***

Transcripción: Andrea Martínez

La entrada Víctor Rossi (MTOP): Uber muestra una clara actitud de "pasar por encima" de las normas se publicó primero en Radiomundo En Perspectiva.

La Gremial Única del Taxi resolvió el sábado en una asamblea que sus asociados irrumpirán en todos los lugares donde Uber esté capacitando choferes. El presidente de la gremial, Oscar Dourado, aseguró que la intención de este plan es “impedir que trabajen”. "Tenemos que entender que (Uber) se quiere quedar con el trabajo de los taximetristas, sin lugar a dudas, de los remiseros, del transporte escolar, del turismo, del ómnibus y también del de carga, y hasta los delivery de moto", afirmó Dourado.

Según informó el diario El Observador, los taxistas realizarán, además, movilizaciones de entre 100 y 150 autos cada vez, para reclamar que Uber no comience a prestar servicios.

Por otra parte, Dourado explicó que la marca Uber, registrada por el Centro de Propietarios de Automóviles con Taxímetro del Uruguay en julio de 2014, será utilizada por los servicios de taxi en poco tiempo, aunque no especificó cuándo.

Para Uber, mientras tanto, lo hecho por la Patronal es "una acción claramente malintencionada que busca no solo afectar la propiedad intelectual de Uber, una marca reconocida a nivel mundial, sino también la posibilidad de que la gente ejerza su libertad de elegir entre más opciones para trasladarse en la ciudad".

El lunes una delegación de la Patronal será recibida por el intendente de Montevideo, Daniel Martínez. Además, los taxistas solicitaron ser recibidos por la bancada del Frente Amplio en el Parlamento y por la ministra de Industria, Carolina Cosse.

Según El Observador, el tema se tratará hoy en el Consejo de Ministros a pedido de los taxistas. El ministro de Transporte, Víctor Rossi, se reunió el viernes con representantes de la Patronal, entre ellos Dourado, mientras se manifestaban en el hotel Holiday Inn, donde se realizaban los cursos de capacitación de Uber.

Este fue uno de los temas tratados en La Mesa con Martín Couto, Gonzalo Baroni, Juan Gabito y Hoenir Sarthou.

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La entrada Patronal de taxistas impedirá que Uber dé cursos de capacitación a sus choferes se publicó primero en Radiomundo En Perspectiva.

Por Fernanda Boidi ///

Uber, la empresa que clama haber revolucionado la movilidad urbana en más de 300 ciudades de todo el mundo ciertamente revolucionó las cosas en Uruguay la semana pasada, cuando a través de su cuenta de Twitter hizo un llamado a conductores interesados en proveer el servicio en Montevideo.

Uber se define como una aplicación para smartphones que permite conectar conductores con personas que necesitan un viaje. En estricto, no brinda un servicio de transporte, lo que ofrece es facilitar el vínculo entre “conductores privados” (personas que tienen su propio auto y que están dispuestas a transportar a otros) y ciudadanos que precisan desplazarse y que pagarían por ello. En esta particular definición del negocio radica la controversia sobre su estatus legal. La empresa clama simplemente oficiar de nexo entre particulares (nexo por el que cobra un 20 % de lo que gana el conductor por cada viaje). Sin embargo, los críticos (encabezados por los servicios de taxi tradicionales para los que representa una poderosa amenaza) señalan que esta definición es un artificio para evadir la regulación.

Para ser usuario, como pasajero se necesita tener un teléfono con la aplicación descargada, conexión a Internet, una cuenta de usuario y una tarjeta de crédito previamente asociada a la cuenta. Las distintas revisiones de la plataforma que investigué estos días concuerdan en que el usuario es el claro beneficiado con este servicio. Esto coincide, además, con mi propia experiencia. Probé Uber hace unos meses en Miami y me volví fan.

Es muy cómodo: la aplicación permite encontrar los coches disponibles en la zona, y uno sabe cuánto demoraría cada uno en llegar a buscarte (es más, una vez seleccionado el coche se lo ve desplazarse por el mapa mientras viene en camino). Es seguro: no se maneja efectivo, el costo se debita de la tarjeta preestablecida una vez que pasajero y chofer dan “OK” en destino. Al seleccionar el coche el usuario recibe la descripción completa de auto y del chofer –que se supone pasó varias pruebas para ser admitido– incluyendo nombre y foto, así como su puntuación y comentarios de otros usuarios (siempre te puede tocar un sicópata, claro, como con cualquier otro servicio; si así fuera, al menos estaría bien identificado). Es más barato: qué tanto más barato depende de zonas y horarios (las tarifas se ajustan por oferta y demanda) pero la regla es que es siempre más barato que el taxi común. En mi experiencia fue entre 40 % y 60 % más barato. Es agradable: los autos están bien mantenidos y los choferes son amables (a mí me tocó uno que tenía botellas de agua para los pasajeros, otro que me preguntó qué música quería escuchar y otro que respondió con paciencia mis preguntas sobre el funcionamiento del sistema); claro, no es que todos los choferes sean per se atentos, la clave es que si no mantienen calificaciones altas de parte de los pasajeros se los saca del sistema. Hay, por tanto, potentes incentivos para que el servicio esté fuertemente orientado al usuario.

Esta es seguramente la clave por la que se celebró tanto en portales de noticias y redes sociales la inminente llegada de Uber a Uruguay. Con tantas ventajas para los usuarios, la movida a primera vista obvia sería abrazar y dar la bienvenida al sistema, esperando, además, que la competencia obligara al servicio de taxis convencionales a mejorar.

Sin embargo, las cosas no son tan sencillas. Y no solo debido a la feroz oposición que se hace, como cabía esperar, desde el gremio del taxi. Uber es un dolor de cabeza también para las autoridades y ha sido fuente de múltiples conflictos en varios contextos, que han sido resueltos de modos diversos (en el estado de Florida, en EEUU, funciona en algunos condados pero no en otros, por ejemplo). Hay ciudades que han regulado el servicio (en Nueva York se exige a los conductores de Uber requisitos similares a los que se piden a los taxistas convencionales). En algunos países se ha permitido a Uber operar pero con limitaciones, o pagando ciertos impuestos. En otros, se ha prohibido por completo.

Los argumentos para prohibir o limitar a Uber pasan por la competencia desleal: en los hechos, los conductores de Uber ofrecen un servicio de taxi sin pagar la licencia de taxi, ni pagar seguridad social por los trabajadores. Se critica también la vulnerabilidad para los choferes, que ganarían cada vez menos al bajar las tarifas por la propia irrupción de Uber en el mercado, además de que por el modelo de trabajo carecerían de protección social.

Hay preocupación en materia de seguridad del pasajero que se sube a un vehículo particular y no identificado, y también en relación a la responsabilidad en caso de accidentes. Se señala la pérdida de ingresos del Estado, porque deja de recaudar impuestos por esos viajes (algo fácil de solucionar porque todas las transacciones en Uber son con tarjeta); y se habla también de la pérdida de control del Estado ante la presencia de un servicio informal en un rubro que, en otras variantes, está fuertemente regulado.

Me parece que algunos de estos puntos son de atención, bastante más allá del capricho y pataleo de la gremial del taxi. Me parece, entonces, que el debate no puede reducirse a “Uber sí, Uber no”; si el cliente tiene al menos algo de razón, el título del debate debería ser “Uber sí, pero en qué condiciones”.

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Emitido en el espacio Tiene la palabra de En Perspectiva, miércoles 4.11.2015, hora 08.05

Sobre la autora
Fernanda Boidi es doctora en Ciencia Política por la Vanderbilt University, EEUU, directora de Insights Research & Consulting y coordinadora regional para el Proyecto de Opinión Pública de América Latina (LAPOP). Integra de La Mesa de Politólogos de En Perspectiva.

Foto: Imagen de difusión de Uber en la que se ve la pantalla para solicitar un viaje desde la aplicación. Crédito: Uber.

La entrada Uber en Montevideo: ¿El cliente siempre tiene razón? se publicó primero en Radiomundo En Perspectiva.