EN PERSPECTIVA
Martes 26.12.2017, hora 8.25

EMILIANO COTELO (EC) —El jueves pasado, Uber irrumpió en Punta del Este sin esperar que se aprobara la regulación departamental. Lo hizo prometiendo “autoempleo” a cientos de personas y tarifas hasta 35 % más baratas que las de un taxi.

Este escenario parece remontarnos al año 2015, cuando acá en Montevideo el desembarco de esa multinacional generó reyertas, incidentes, polémicas entre conductores y protestas y caos en el tránsito.

¿Por qué Maldonado no reglamentó a tiempo este tipo de servicios? ¿Qué intereses pudieron haber interferido en el avance de medidas como las que ya existen en la capital?

De estos y otros temas vamos a conversar con el intendente de Maldonado, Enrique Antía.

¿Cómo anda Maldonado, cómo está Punta del Este después de este fin de semana largo de Nochebuena y Navidad?

ENRIQUE ANTÍA (EA) —Con un día plenamente soleado y, me imagino, la gente bajando a la playa.

EC —¿Conformes con el movimiento?

EA —Conformes, muy conformes, sí. Todo el mundo habla de que ha habido un movimiento muy intenso y más tempranero que otros años. Generalmente acá la movida empezaba recién después de Navidad, porque los argentinos pasaban Navidad con su familia y después venían.

EC —Eran los brasileños los que venían antes para el reveillon.

EA —Exacto, pero ahora se juntaron brasileños y argentinos, hay mucho argentino. Esperamos una temporada positiva.

EC —Ya tendremos tiempo para ir evaluando sobre la marcha cómo viene ese flujo.

EA —Hay que esperar, porque ahora no se puede hablar mucho. Solamente agradecer a los que vinieron.

EC —Vamos al tema que nos convoca. La entrada de Uber en Maldonado era un hecho anunciado ya desde la temporada pasada, y sin embargo transcurrió todo este año sin que la Intendencia de Maldonado (IM) y la Junta Departamental de Maldonado (JDM) aprobaran una regulación. ¿Cómo se explica eso?

EA —Esta gente vino hace como un año, no sé exactamente las fechas, se empezó a hablar de regulación. Ahí armamos una comisión con gente de la Intendencia, el director de Tránsito, el secretario general, participó también gente de la JDM, y se consultó a todos, a gente del taxi, a la gente del turismo. Y se empezó a trabajar, a raíz de la propuesta de un edil, en una regulación. Pero después por meses nadie dijo más nada, nadie vino a golpear la puerta ni a nadie le importó. La Junta estaba en otros temas, convengamos en que la Junta tenía este año temas realmente importantes para Maldonado y estuvo a full con tres o cuatro temas que le llevaron meses. Eran todos temas vinculados a las obras, a normativas de obras, a aprobar obras y a modificaciones de normas de la construcción. Había muchos proyectos en danza y ese era el tema que más nos importaba.

Y sobre el final hubo una presión de una aplicación, que no era Uber, que lo hizo en la JDM. Y tal vez a raíz de la presión de esa aplicación la gente de Uber se motivó para venir en forma espontánea.

La entrada Entrevista central, martes 26 de diciembre: Enrique Antía se publicó primero en Radiomundo En Perspectiva.

Transcripción de la entrevista con Enrique Antía, intendente de Maldonado

El jueves pasado Uber irrumpió en Punta del Este sin esperar que se aprobara la regulación departamental. Lo hizo prometiendo “autoempleo” a cientos de personas y tarifas hasta 35 % más baratas que las de un taxi.

Este escenario parece remontarnos al año 2015 cuando aquí en Montevideo el desembarco de esa multinacional generó reyertas entre conductores, protestas y caos en el tránsito.

¿Por qué Maldonado no reglamentó a tiempo este tipo de servicio? ¿Qué intereses pudieron haber interferido en el avance de medidas como las adoptadas en Montevideo?

De estos temas conversamos en la entrevista central de En Perspectiva con el intendente de Maldonado, Enrique Antía.

Transcripción de la entrevista con Enrique Antía, intendente de Maldonado

Mesa relacionada
La Mesa de los Lunes: Uber quiere operar en Punta del Este pese a la falta de regulación, 18.12.2017

La entrada Uber en Maldonado: Luego de la temporada de verano habrá normativa que "ayude a todos, incluso a los taximetristas", dice intendente Antía se publicó primero en Radiomundo En Perspectiva.

Con unas compañeras de facultad ideamos un plan perfecto: hartas de salir de facultad a las 11 de la noche y tomarnos el ómnibus, decidimos que siempre nos íbamos a volver juntas en Uber. Cada una llamaría el día que le correspondiera y nos iríamos turnando semana a semana. Bueno, esto último no es tan así porque una tiene un celular viejo. Entonces llama al novio, le avisa que salimos de clase, el novio pide el Uber y nosotras esperamos. Un rápido proceso que lleva lo mismo que volvernos en bondi (y nos sale casi lo mismo que tomar un taxi).

Cinco minutos antes de que termine la clase veo a mis compañeras moviendo las manos como si estuvieran bailando YMCA, lo que en nuestro código significa "llamá al Uber ya, que no veo la hora de estar en mi casa durmiendo" (que en realidad es lo mismo que acabo de hacer en la clase, pero en mi cama).

Cuestión que les aviso que en tres minutos viene Richard a buscarnos. Lo lindo de Uber es que te avisa el nombre del conductor, la cara, la matrícula del auto. Y te encariñás.

—Carol, ya vino.
—No, no. Acá dice que está por llegar.
—¿Pero qué auto tiene?
—Un Chevrolet.
—Ahí está, en la esquina.

Entramos y el auto estaba prolijo. Es la comodidad de ir en Uber.

—¿Richard?
—Yo no soy Richard.
—¿Pero sos Uber?
—No.
—¡Aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaah! ¡Aaaaaaah! ¡Aaaaaaaaaaaah! —gritamos como si nos hubiera dicho que es un asesino serial. Nunca pensé que saber que alguien no conduce un Uber me iba a generar tanto miedo.

Nos bajamos al segundo, horrorizadas por habernos subido al auto de un desconocido, que quién sabe qué nos puede pasar. Nos dimos media vuelta y subimos, ahora sí, al Uber de Richard, a quien jamás habíamos visto.

***

¿Por qué a mí? es el blog de humor de Carol Milkewitz. Actualiza los viernes.

La entrada <em>¿Por qué a mí?</em><br>La comodidad de ir en Uber se publicó primero en Radiomundo En Perspectiva.

Comparto que estamos viviendo en un mundo nuevo ante el cual debemos analizar cómo pararnos, pero les planteo un tema que no estuvo en la entrevista [del lunes 29 de febrero con Raúl Echeberría] y me parece importante: la seguridad social de quienes hoy viven de ese tipo de nuevas modalidades.

Trabajo en un banco y hay muchísima gente que va a consultar por préstamos. Trabajan por Internet, pero no tienen aportes. Como no están registrados ni aportan nada, no se les pueden dar créditos ni otros servicios.

El problema es que dentro de 30 años no van a tener aporte alguno para la seguridad social. Nos encontraremos con una nueva modalidad, tan uruguaya, de "yo trabajé toda la vida y mirá lo que cobro de jubilación: nada". Entonces irá el Estado (y eso lo comparto) a ver cómo arreglar eso.

A cada uno que llama para consultar termino asesorándolo sobre cómo crear una unipersonal o algún tipo de resguardo (y, en definitiva, también un aporte).

Carlos Maresca
Vía correo electrónico

Nota relacionada
Raúl Echeberría (Internet Society): Regulación de nuevos servicios en línea debe limitarse a velar por el interés público

¿Cómo te comunicás con En Perspectiva?

> Por SMS: 55511
> Por correo electrónico: enperspectiva@enperspectiva.net
> Por Facebook: En Perspectiva

Las opiniones recibidas podrán ser editadas por extensión y claridad.

Foto: Aplicación Uber, Montevideo, Uruguay, jueves 19 de noviembre de 2015. Crédito: Javier Calvelo/adhoc Fotos.

La entrada Sobre la <em>economía de Internet</em> y la seguridad social se publicó primero en Radiomundo En Perspectiva.

Video de la entrevista

EN PERSPECTIVA
Lunes 29.02.2016, hora 8.16

EMILIANO COTELO (EC) —Hace una semana, en el Consejo de Ministros abierto que tuvo lugar en Paysandú, el presidente Tabaré Vázquez anunció que el gobierno trabaja en una ley para regular las aplicaciones informáticas de servicios.

(Audio Tabaré Vázquez)

Nosotros creemos que el camino no pasa por simplemente prohibir y prohibir y prohibir. Sino que pasa por que haya una ley que establezca claramente que cualquier tipo de aplicación para ofrecer servicios dentro del país debe cumplir estrictamente los reglamentos, las leyes, las normativas, tanto departamentales como nacionales.

(Fin audio)

Ese mismo día, el secretario de la Presidencia, Miguel Ángel Toma, adelantó que en el proyecto se crea una policía administrativa que controlará que estas empresas cumplan con las disposiciones constitucionales, reglamentarias nacionales y departamentales. Y el jueves Búsqueda reveló que también se habilitará la posibilidad de congelar las cuentas bancarias de aquellos que infrinjan las normas nacionales. Agregó que, por ejemplo, los inspectores verificarían si los choferes de Uber cumplen con los requisitos legales; si se comprobara que no, se informaría al Banco Central del Uruguay (BCU) sobre la existencia de una actividad ilícita, y el BCU podría congelar las cuentas bancarias de ese conductor, con lo cual este no podría cobrar los viajes que se abonan con tarjeta de crédito. Por otro lado, la empresa Uber debería pagar impuestos por su condición de intermediaria en un negocio entre particulares.

Esto es lo más nuevo en un debate que se precipitó en noviembre del año pasado, cuando Uber inició sus actividades en Uruguay.

Raúl Echeberría, vicepresidente de la Internet Society, está inquieto por algunas de las ideas que han llegado a proponerse en estos meses en el sistema político y aconseja que la legislación sea analizada con una mirada de mediano y largo plazo.

¿Qué es lo que lo preocupa? ¿Qué impactos negativos podría tener la regulación según como se redactara?

Vamos a conversarlo con él.

Para empezar, conviene aclarar qué es la Internet Society.

RAÚL ECHEBERRÍA (RE) —La Internet Society es una organización fundada en el año 92 por los pioneros de Internet cuyo objetivo es el de promover el uso de Internet en el mundo. No cualquier Internet, una Internet que sirva como una herramienta de desarrollo para la humanidad y también como una plataforma de ejercicio de los derechos humanos. Además, con los años se ha convertido en un actor político importante, participamos en casi todos los debates a nivel internacional sobre estos temas.

EC —Tú eres vicepresidente de la Internet Society desde 2014. ¿Qué implica ese cargo?

RE —El cargo se llama vicepresidente de Global Engagement, cosa que traducida al español no suena muy bien. Básicamente incluye la dirección de nuestros seis equipos regionales –tenemos cinco y estamos abriendo un sexto en Medio Oriente; el equipo de América Latina y el Caribe está localizado en Montevideo, dirigido por el colega Sebastián Bellagamba–; de todos los proyectos de desarrollo de Internet, conectividad –tenemos muchos proyectos en América Latina, África, Asia y Europa del Este—, así como todos los esfuerzos de capacity building –generación de capacidades, entrenamiento, e-learning–.

EC —Vayamos al tema. ¿Cómo has visto la polémica que se ha generado en Uruguay a partir del desembarco de Uber?

RE —Es natural la polémica, se está dando en muchas partes del mundo, no solo por Uber. Y creo que el desafío de esto es no discutir el tema como si solo fuera Uber el punto.

EC —De hecho, acá en Uruguay, incluso antes de la presencia de Uber, ya había algunas discusiones menos ruidosas pero que también se referían a aplicaciones informáticas. Por ejemplo, los reclamos para que se gravaran con impuestos otras plataformas digitales de servicios, como Netflix –que ofrece películas y series—, Spotify –que ofrece música– o Airbnb –que se dedica al arrendamiento de apartamentos, casas o habitaciones de casas–.

RE —Tal vez Uber sea la más disruptivas de todas, por eso ha generado más debate. Pero el desafío es ver esto en una perspectiva mucho más amplia, no tratar de regular un caso concreto, sino tratar de prepararnos para lidiar con lo que se llama la economía de Internet y ver cómo nos insertamos –en este caso Uruguay, pero los otros países deberían hacer lo mismo– en esta nueva economía.

EC —¿A qué se le llama en este ambiente economía de Internet?

RE —Es un término bastante impreciso, pero diría que es toda la economía que se genera a partir del uso de Internet como algo clave en las cadenas de valor, cuando Internet juega un papel clave en un negocio determinado. Por ejemplo estos casos que tú mencionaste, que son modelos de negocio que en realidad ya existían antes, porque ya se arrendaban apartamentos, ya se vendía música, pero ahora internet es un componente clave.

EC —Pero ¿cuán nuevo es esto? Porque si el término es economía de Internet, puedo encontrar ejemplos que ya llevan una cantidad de años.

RE —Absolutamente.

EC —El teletrabajo, por ejemplo, no es de ahora.

RE —Estas cosas parten a mediados de los 80, cuando empiezan a surgir las primeras ideas de cómo utilizar Internet para fines comerciales.

EC —El e-commerce también.

RE —Hay un estudio que dice que en las economías del G-20 en 2016 esto va a ser algo así como US$ 4 billones. Entonces lo que ya existía pero pasaba un poco desapercibido ahora ya no puede pasar desapercibido porque es algo cada vez más grande.

EC —Da la impresión de que juegan un papel determinante en este nuevo giro de la economía de Internet lo que podríamos llamar dispositivos móviles, Internet llevada a teléfonos inteligentes, tabletas, etcétera.

RE —Absolutamente. De hecho acaba de terminar esta semana el Barcelona la Mobile World Conference, que todos los años se usa como plataforma de lanzamiento y las ideas que surgen, que se van presentando, son cada vez más disruptivas. Para lo cual tenemos que prepararnos. ¿Cómo nos preparamos para ese mundo?

EC —Ese término se está utilizando mucho, ¿qué es disruptivo?

RE —Es un anglicismo, no sé exactamente si la palabra existe en español. Es algo que rompe las reglas, que está rompiendo las reglas tal cual las conocemos. Es muy desafiante.

EC —Veamos de qué manera, qué cambios introduce la economía de Internet con estas variantes más nuevas en la actividad económica en general.

RE —Tiene impactos básicamente en cuatro áreas.

La primera área de impacto son los modelos de negocio. Los modelos de negocio han cambiado, las cosas se hacen de manera distinta de como se hacían antes, las tecnologías nos permiten hacer las cosas más fácilmente en muchos casos. Entonces los casos en que las cosas funcionaban de manera complicada han cambiado. Los casos que tú mencionás de cómo alquilar apartamentos, cómo conseguir un transporte. Si uno piensa en el concepto de Uber, más allá de la controversia legal y jurídica, estás hablando de que tú precisás un transporte y usando una aplicación en tu celular vas a tener ese transporte de manera prácticamente inmediata. El concepto es fantástico, el modelo cambia.

EC —Sí; en el transporte público en automóviles ha habido dos escalones. El primero era el de aplicaciones tipo Easy Taxi, en que ya había un avance muy importante, a través de un teléfono celular uno podía conseguir el taxi sin tener que pasar por el teléfono, discar a una central que contestaba o no contestaba, que demoraba. Ahí ya había habido un salto.

RE —A eso me refiero.

EC —Pero después vino este otro, que es la posibilidad de contratar como choferes a personas que ni siquiera son choferes, que no son taxistas, que no son remiseros.

RE —Haré la mayor cantidad de intentos posible por mantenerme fuera o lateralmente en la discusión específica de hoy.

EC —Creo que es bueno no quedarse en Uber, pero lo mencionaba como ejemplo de un rubro en el que ya se han dado varios saltos en estos últimos años.

RE —Pero pensá en otro modelo, por ejemplo la enseñanza de idiomas. Una de las empresas más exitosas de la región es Open English, que da cursos de inglés a través de Internet. Es un cambio en el modelo de negocio, antes había que ir a un instituto… El cambio de modelo también está afectando eso. Cada vez que surge un modelo de negocio nuevo en cualquier sector se afecta a los que quedan atados a modelos obsoletos.

La segunda área de impacto es la intermediación. La intermediación sin valor agregado deja de existir, no tiene razón.

EC —¿Cómo es esto?

RE —No hay ninguna razón para que exista una inmobiliaria si no te agrega valor, si no te da nada. Si tú me conocés a mí, yo vendo una casa y tú estás interesado en la casa que yo vendo, no precisamos a nadie, tú me llamás por teléfono y podemos discutir nuestro negocio. Ahora, a través de Internet, en lugar de conocerme a mí podés conocer a millones de personas. Solo para eso, eso no te agrega valor. Te agrega valor, por ejemplo, si tú decís: “Uy, quiero comprar una casa pero no la encuentro, no tengo tiempo”, entonces le das tus indicaciones a alguien que va a hacer el trabajo de búsqueda por ti.

EC —O si necesito que ese intermediario analice críticamente las casas y me dé los pros y los contras de cada una.

RE —Cualquier cosa que a ti te agregue valor. La intermediación que no agrega valor, que alguien te cobre por solamente ponerte en contacto conmigo si tú ya me conocés, eso deja de existir. La intermediación sin valor agregado no tiene sentido de existir simplemente porque no tiene sentido, nada más que eso.

EC —¿Qué otros impactos tiene la economía de Internet en la actividad económica?

RE —La tercera área es la regulación. Creo que vamos a una sociedad cada vez más desregulada desde el punto de vista económico, desde el punto de vista de las actividades económicas. Y no es que yo quiera que suceda eso o que no quiera, es lo que sucede. Y las regulaciones que antes estaban basadas en otras ideas –había regulaciones proteccionistas, que protegían a un sector o que cuidaban la salud económica de un sector– van a estar basadas simplemente en el interés público. Las regulaciones que no tienen una justificación desde el punto de vista del interés público no tienen sentido. Porque nosotros las vulneramos, las vamos a saltear a través de la realidad.

EC —Sería bueno ver un caso.

RE —Volviendo al tema del transporte, no tiene sentido que haya en una ciudad una cantidad limitada de taxis; es una regulación que no tiene sentido desde el punto de vista del interés público. ¿Cuál es el interés público de que haya 100.000 taxis, 200.000, 1 millón, lo que sea? No tiene ningún sentido. Tiene sentido desde otro punto de vista, porque en algún momento alguien pensó que era bueno tener una cantidad limitada de taxis para que todos ganaran suficiente dinero, para poder cobrarles impuestos altos, patentes altas, no sé.

EC —O para exigirles un tipo de servicios a esos vehículos […] el permiso.

RE —Pero ¿por qué tendría que haber una cantidad limitada? ¿Cuál es el sentido, desde el punto de vista del interés público, de que tanto en Montevideo como en Nueva York o en cualquier ciudad del mundo tú salgas a la calle, necesites un transporte público y no haya oferta? Incluso es interesante cómo en Uruguay, con todo el tema de cero alcohol, etcétera, ha aumentado la demanda de transporte público. Y por otro lado tú limitás la oferta. Entonces, ¿cuál es el interés público en eso? Ninguno.

Puede haber interés público por ejemplo asociado a la seguridad, a las condiciones que tiene que tener un vehículo. O por ejemplo al transporte de menores, de escolares. Tú podés asumir ciertos riesgos en un contrato directo conmigo para que yo te transporte, pero si estamos hablando de niños de cuatro años, ellos no están en condiciones de asumir ningún compromiso, ninguna responsabilidad, tenemos que cuidarlos.

EC —A partir de estos ejemplos que manejaste, lo que tú señalas es que a partir de la economía de Internet se está yendo a una menor regulación. Lo que no quiere decir una desregulación absoluta. Va a primar un tipo de regulación que tiene que ver con el interés público.

RE —No sé si menor regulación, probablemente sea más al final, pero una regulación distinta. No una regulación que no tiene sentido, sino una regulación que responda al interés de la sociedad.

EC —Por ejemplo, tiene sentido exigir que quien conduce un vehículo de transporte público tenga una libreta profesional, tenga un seguro, ese tipo de factores.

RE —No soy especialista en transporte, pero por ejemplo no tiene sentido regular que alguien tenga que pagar un permiso de US$ 5.000 para vender pizza a través de Internet, pero sí tiene sentido regular que la venta de alimentos garantice ciertas condiciones higiénicas, de salubridad, de elaboración. Eso tiene sentido, pero no decir “usted no puede vender pizza por Internet porque afecta a las pizzerías que están establecidas”. Ese tipo de cosas.

EC —¿Alguna otra consecuencia más de estos cambios que genera la economía de Internet?

RE —La cuarta área son los impactos en los aspectos tributarios. Estos son de los impactos que ponen más incómodos a los gobiernos, a los estados. Solo este tema daría para una semana de discusión, pero tiene varios aspectos. Uno es que la fiscalización de los sistemas tributarios está fundamentalmente basada en las cadenas tradicionales de valor, entonces tú fiscalizás a través de los que participan en esas cadenas. Pero eso está cambiando.

EC —¿Podemos ejemplificar?

RE —Por ejemplo, tú hacés solidario al colegio de que te dé la información de quién paga, fiscalizás a través de esos actores. Al de la inmobiliaria lo hacés agente de retención de impuestos. La economía mal llamada economía informal –porque de informal no tiene nada– cada vez va a ser más grande. Si tú, además de trabajar en En Perspectiva, en una empresa formal, establecida en Uruguay, dedicás gran parte de tu día a trabajar de corresponsal de medios de prensa extranjeros por Internet, escribiendo artículos, eso no tiene nada de informal, es muy formal, tú vas a dedicar horas de trabajo. Si hacés tortas para vender por Internet, postres, eso no tiene nada de informal, tenés que trabajar un montón de horas en preparar tus postres para venderlos. Pero si los ingresos que tenemos por esa economía mal llamada informal son cada vez más, quiere decir que si fiscalizás solamente a través de las cadenas tradicionales de valor fiscalizás solo una parte de los ingresos. Además es injusto, porque fiscalizás a los que están en el sistema.

EC —Esa es una de las quejas que aparecen a cada rato.

RE —Hay que cambiar eso, hay que pasar la responsabilidad al ciudadano, tú me tenés que decir de dónde vienen tus ingresos y tenés que pagar a partir de eso. Pero además se crean condiciones de inequidad, lo que reclaman las inmobiliarias es muy justo. A mí me parecen fantásticos los sitios como Airbnb y estas cosas, te agregan valor, te hacen la vida más fácil, pero también hay que darles herramientas para pelear a los que están en las cadenas tradicionales de valor. Entonces, ¿por qué hacerlos agentes de retención? Eso es injusto.

Hay otros aspectos en los sistemas tributarios que son muy complejos y que va a llevar probablemente 30, 40 años resolver, como por ejemplo dónde tributar. A empresas como Airbnb o Uber, que mueven cosas tangibles, porque trabajan con autos que están en la calle o con apartamentos, es más fácil comprometerlas a tributar en Uruguay. Pero ¿cómo hacés para que tribute, por ejemplo, un medio de prensa que tiene 100.000 clientes en Uruguay? Tú podés instalarte en Dubái mañana y la gente te va a seguir escuchando, no importa de dónde emitís tu señal o dónde está tu empresa, tu público te va a seguir escuchando. Entonces la publicidad que tú generás, la renta que generás va a ser generada por esos 100.000 clientes que están escuchando tu medio de prensa, sin embargo vas a tributar en otro lado. Eso es mucho más complejo, va a llevar 30, 40 años resolverlo y es una discusión que ni siquiera ha comenzado a nivel internacional.

EC —Viene a caer en un momento en el que los estados están más firmes que nunca en el propósito de no perder un peso de recaudación.

RE —Absolutamente.

EC —Lo hemos visto en la OCDE, por mencionar un ejemplo.

RE —Esta es una discusión muy compleja que ni siquiera ha comenzado en la Organización Mundial de Comercio o en la OCDE. Pero ese es otro tema, creo que hay que anticiparse y en lugar de pensar en cómo regulamos el 0,001 % del problema, habría que empezar a generar las capacidades para intervenir en ese debate internacional con las mejores condiciones.

EC —¿A partir de este análisis de lo que la economía de Internet viene propiciando es que viene tu… ¿alarma?, ¿inquietud?, por algunas de las líneas de regulación que han llegado a esgrimirse, a proponerse?

RE —Preferiría plantearlo en términos constructivos o positivos. Creo que nuestro país, al igual que los otros países de la región, tiene que ver cómo se posiciona en esta nueva economía, cómo se inserta. Así como tenemos una estrategia nacional para promover el turismo o para vender nuestra carne o cualquier otro producto, tenemos que tener una estrategia para ver cómo nos insertamos en esta nueva economía. Es lo que desde hace años Grompone viene diciendo sobre el Uruguay inteligente, el Uruguay natural versus el Uruguay inteligente. Cuál es nuestra estrategia de desarrollo como país para insertarnos en esta nueva economía.

Esto es como la revolución industrial, son cosas que pasan cada muchísimo tiempo. Ahora que se baraja y se reparte de nuevo tenemos una posibilidad de tener una mejor participación en esta economía que la que teníamos en la economía tradicional. O peor, dependerá de lo que hagamos. Eso implica ser cuidadosos con las regulaciones, en cómo generamos un ambiente habilitador, un ecosistema de innovación, de desarrollo, que vaya en ese sentido.

***

EC —Tú planteabas una especie de advertencia, un llamado de atención a propósito de cómo regular, no pasarse de rosca en la regulación, no cometer errores. ¿Cuáles podrían ser los errores?

RE —Puede haber errores que incluso sean errores para el objetivo de quien quiere regular, las regulaciones basadas en lo que conocemos. Uno de los desafíos es regular sobre lo que viene –si querés regular– y no sobre lo que ya existe. Si hubiéramos hecho una regulación hace tres años, no habríamos tenido en cuenta estos modelos de hoy. Si tú regulás pensando en lo que existe hoy, no vas a tener en cuenta los modelos de negocio que van a surgir dentro de tres años.

EC —¿Cómo se hace para regular en función de lo que viene? ¿Cómo se hace para prever con claridad cuál es el futuro en algo tan dinámico?

RE —Hay que regular con cuidado y regular desde el punto de vista del interés público. Por ejemplo, si tú tenés una regulación que dice que nadie puede elaborar alimentos sin cumplir con ciertos estándares de calidad, de salubridad, no importa si vas a vender a través de una nave espacial o a través de Internet o lo que sea, esa es una regulación que tiene sentido. No tiene sentido a veces cuando vas a temas muy específicos que están vinculados con la tecnología actual. Entonces cuando decís “regular las aplicaciones”, puede ser, no tengo idea de qué es lo que efectivamente se está pensando.

EC —Ha llegado a manejarse la posibilidad de prohibir Uber, esa idea circuló en el Parlamento, no en el gobierno. En el gobierno lo que conocemos es este pronunciamiento que hizo hace una semana el presidente Tabaré Vázquez, que dijo: “Nosotros creemos que el camino no pasa por simplemente prohibir, prohibir y prohibir, sino que pasa por que haya una ley que establezca claramente que cualquier tipo de aplicación, para ofrecer servicios dentro del país, debe cumplir estrictamente los reglamentos, las leyes, las normativas tanto departamentales como nacionales”.

RE —Me parece que ahí hace falta más claridad sobre lo que se está pensando, porque ahí no se habló de Uber, se habló de aplicaciones en general. Y ejemplos de aplicaciones hay muchísimas. Puede haber algún tipo de regulación que incluso te afecte a ti mismo, la producción de contenidos audiovisuales de noticias. Si se habla de cosas en general, no olvidemos que tenemos en Uruguay casos muy exitosos de empresas que han surgido aquí y que se están extendiendo en la región, dándoles trabajo a los uruguayos.

EC —¿Por ejemplo?

RE —Pedidos Ya, Woow y otras, incluso otras empresas que buscan a Uruguay para instalarse para seguir desarrollando sus negocios. Empresas de otros países que se instalan en Uruguay o instalan parte de su actividad en Uruguay para desde acá expandirse a la región.

EC —¿Determinado tipo de medidas incluido en una regulación podría ser un freno a ese interés por Uruguay?

RE —Sí; de hecho creo que en este momento hay mucha gente que está mirando con atención este debate en Uruguay, porque Uruguay hasta ahora ha sido considerado un país muy apropiado por sus condiciones, por sus indicadores. Es líder en penetración de Internet, líder en velocidad de banda ancha –salió hace poco un estudio de Cepal en el que se pone a Uruguay en primer lugar en las velocidades de conexión–, es líder en desarrollo de gobierno electrónico, en temas de datos abiertos –la Agesic (Agencia de Sociedad de la Información y el Conocimiento) ha hecho un excelente trabajo en posicionar a Uruguay, junto con Antel y otras empresas–. Estamos en un sitio muy privilegiado desde ese punto de vista y un país estable políticamente, que ofrece garantías y que ofrece aperturas, donde incluso se ha invertido mucho en generar un ecosistema de innovación. La ANII, la incubadora de ingenio del LATU, el Plan Ceibal son una muestra de innovación espectacular. Es un país que genera atracciones como un lugar donde innovar y desarrollar plataformas innovadoras. En este momento seguramente muchas empresas están mirando con atención este debate. Porque se ha hablado de prohibir una aplicación, y prohibir una aplicación significa que tú tenés que mirar cada paquetito de datos que circula por Internet para ver si son o no de esa aplicación. Eso es algo que no se ha hecho y que no se hace en América Latina como estándar. El estándar es exactamente lo opuesto, no filtrar Internet. No sería un buen antecedente. Algunas autoridades me han dicho que eso no está sobre la mesa, pero entonces sería bueno decir con mucha claridad que no está sobre la mesa.

EC —Veamos algunos comentarios luego del anuncio de Vázquez el lunes pasado en Paysandú. Ese mismo día, Miguel Ángel Toma, secretario de la Presidencia, adelantó que el proyecto que se está elaborando crea una “policía administrativa” que controlará que estas empresas –las de las aplicaciones informáticas– cumplan con las disposiciones constitucionales, reglamentarias nacionales y departamentales. Y después Búsqueda, el jueves, reveló que también se habilitará la posibilidad de congelar las cuentas bancarias de aquellos que infrinjan las normas nacionales.

RE —Creo que no tiene mucho sentido esa regulación, porque en realidad tú la podés saltear muy fácilmente, puedes tener cuentas bancarias en otros países, podés incluso utilizar medios de pago como PayPal o cosas basadas en otros lados. Es lo que yo decía, que hay regulaciones que pueden incluso no lograr el objetivo de quien busca regular. Pero quiero ser muy preciso en algo: yo no digo de ninguna manera que no se puedan regular ciertas cosas.

EC —Un oyente, Paco, dice: “Este mozo no tiene en cuenta a la sociedad sino a una parte, y que los demás se mueran de hambre”.

RE —Gracias por lo de mozo; supongo que está asociado a juventud. Es una preocupación que está muy bien, pero me parece que justamente ocurre lo opuesto.

EC —A partir de una entrevista como esta puede pensarse que Raúl Echeberría está haciendo lobby por determinado tipo de empresas.

RE —Definitivamente no. Incluso nuestra organización, la Internet Society, es una organización que se define como no lobista, no hacemos lobby con relación a ningún interés específico.

Creo que la economía de Internet empodera al ciudadano, empodera a la gente, al individuo y le da más oportunidades de generar sus propios ingresos, incluso agregando valor a cosas que antes no lo tenían. He escuchado que hay 200.000 personas en la región que viven de hacer negocios a través de Mercado Libre –no quiero hablar por ellos ni hacerle propaganda a la empresa–, negocios que antes no existían: comprar y vender cosas, cosas que antes se tiraban porque no tenían valor y ahora lo tienen. Recuerdo que Álvaro Lamé, un dirigente empresarial muy conocido aquí en Uruguay, me comentó alguna vez que había una persona que recogía animales tipo pingüinos muertos de la playa, los embalsamaba y los exportaba a EEUU. Es un ejemplo muy obvio de algo que tenía valor cero y que pasó a tener valor gracias a esta economía.

Por otra parte, la economía de Internet tiene un derrame mucho más inmediato. Derrama mucho más rápido, quiere decir que le llega a la gente. Hay otras cosas, como por ejemplo la exportación de celulosa –no sé, estoy inventando–, que en algún momento llegan al ciudadano y nos producen algún beneficio, porque hay una cadena atrás. Pero hay actividades, como el turismo, que tienen un derrame mucho más rápido, que llega mucho más rápido a la gente. La economía de Internet tiene esa capacidad porque hace que nosotros mismos podamos generar oportunidades.

Te cuento una anécdota de un proyecto que tenemos en India por el cual desarrollamos redes inalámbricas en poblaciones aisladas y luego hemos trabajado con gente de esas poblaciones en ver cómo pueden utilizar Internet en beneficio de su calidad de vida. Hay gente, mujeres de esas villas, que tenían cero de ingresos y ahora tienen US$ 200, US$ 300 de ingresos mensuales a partir de comprar y vender cosas, darles servicios a sus vecinos, reservar pasajes en tren o en ómnibus cuando tienen que viajar a otras ciudades, ayudar a otros a hacer trámites con el gobierno que no sabían cómo hacerlos. Se generan un montón de oportunidades. Me parece muy válida la preocupación de este oyente, pero creo que justamente vamos en el sentido contrario, esto mejora las posibilidades de distribuir esa riqueza que se genera a través de algunas actividades económicas.

EC —¿Por dónde debe ir la regulación? ¿O por dónde no debe ir?

RE —Volviendo a lo que decía antes, y para que quede claro que no estaba obviando el tema de Uber, me parece muy válido que se pongan ciertas regulaciones. Por ejemplo que los choferes tengan que ser empresas unipersonales, que por lo tanto tributen según sus ganancias, que tengan que ofrecer seguros a sus pasajeros, que tengan que manejar vehículos que ofrezcan garantías, que cumplan con las mismas reglas que tiene cualquier otro conductor en términos de seguridad, que tengan libreta profesional, incluso que puedan registrarse, que haya un registro. No sé si esta propuesta de regulación le servirá a esta empresa específica, eso ya pasa a ser un problema de los que actúan en ese rubro. Pero hay que pensar que lo que hay atrás de Uber es un concepto y que puede haber otras 100 empresas que hagan lo mismo, incluso empresas nacionales, que empiecen a surgir ofreciendo el mismo tipo de servicios. De hecho ya existen, existen informalmente, todos conocemos alguna persona que brinda servicios de transporte para llevarte al aeropuerto, para irte a buscar; con todo esto del alcohol cero hay muchísima gente trabajando en llevar a las personas a fiestas e irlas a buscar. Hay toda una economía informal que ya existe. Incluso a estas personas hay que darles posibilidades de que hagan sus actividades de una forma más regular.

EC —Y en cuanto a la tributación, ¿cuál sería un modo inteligente de cobrar impuestos a este tipo de actividades?

RE —Hay dos tipos de tributos vinculados ahí. Por ejemplo, si tú alquilás un apartamento a través de Airbnb, eso no te exime de la responsabilidad de pagar tus impuestos, la ley dice que tú tenés que pagar IRPF –creo que es el 11 % de lo que ganás– por concepto de renta de una propiedad. Eso lo tenés que pagar, no importa si lo alquilás a través de una inmobiliaria o a través de un sitio de Internet, tú tenés que pagar tu impuesto. Tenés que pagar la contribución, los impuestos de puerta. Hay impuestos que siguen vigentes tales como son y tú tenés que honrarlos.

Hay otra tributación que es la tributación sobre el dinero que gana el intermediario. El transporte de autos o el alquiler de propiedades son los casos más fáciles, porque son empresas que trabajan con cosas físicas, incluso se puede hablar con ellos, negociar para que se instalen localmente, que tributen de acuerdo a sus ganancias. Pero el problema es mucho mayor que eso, porque hay muchas otras actividades; por ejemplo, si yo soy un docente y doy clases de idioma para una empresa que está establecida en Londres, yo puedo tributar de mis ingresos la renta que corresponda, pero la tributación de esa empresa que está basada en Londres y que está ganando por mi trabajo, por la intermediación que hace es un tema mucho más complejo, que va a llevar mucho tiempo de discusión para lograr acuerdos, si se logran. Eso no está sobre la mesa y ninguna de las cosas que se están proponiendo hoy aquí afecta ese tipo de tributación.

EC —¿Han tenido ustedes, en la Internet Society, contactos con el gobierno a propósito de estas consideraciones?

RE —No contactos formales entre nuestra organización y el gobierno, pero personalmente sí tengo contactos habituales con mucha gente del gobierno y con gente del sector privado. Por supuesto que estos temas se están debatiendo, me parece que hay una buena intención de buscar un marco adecuado para que estas actividades se lleven adelante. Espero que las regulaciones se discutan de manera amplia antes de que se presenten, porque después la cintura que le queda al que propone la idea para cambiar es menos. Sería bueno que se trabaje antes.

EC —¿Qué quiere decir? Ahora está trabajando una comisión que nombró el Poder Ejecutivo, en la que incluso participa el Congreso de intendentes, etcétera. Pero tú estás hablando de una apertura mayor.

RE —Exacto, sí, que se invite a la sociedad civil, al sector privado para discutir estos temas, que se consulten otras opiniones.

EC —¿Tú dices que esa consulta debería existir antes de que el proyecto vaya al Parlamento?

RE —Absolutamente, sí. Después, y más en un país como este, donde está todo tan politizado, si tú presentás una idea y yo soy de otro partido te voy a decir que no y viceversa. Me parece que es importante que estas cosas se discutan antes y sacar el pie del lazo de ese problema de politización.

***

Video de la entrevista

***

ADICIONAL: Una pregunta desde la audiencia:  “¿Qué está pasando en EEUU o en Europa?”. ¿Efectivamente se están teniendo en cuenta este tipo de factores que tú mencionabas?

RE —No necesariamente tenemos que seguir los ejemplos de otros. Como decía hoy, tenemos la oportunidad de dar un salto cualitativo y participar de una manera distinta en la nueva economía. No tenemos por qué seguir los otros ejemplos, podemos liderar. Uruguay está en condiciones de tener un papel protagónico en estos debates. Claro, en EEUU, la situación es totalmente contraria, ellos se benefician de muchos de los casos que para otros países son problemáticos, porque muchas de las empresas que ganan dinero en otras partes del mundo están basadas en EEUU y tributan allí. Igual tienen problemas con los taxímetros, pero se van resolviendo de manera positiva. […]

En Europa la situación es diferente. Hay dos realidades que están chocando. Una es la visión paneuropea de la Comisión Europea, en la que se están discutiendo estos temas y ven con agrado la evolución de la economía colaborativa, el desarrollo de la nueva economía de Internet y buscan crear condiciones favorables. En los casos particulares de los distintos países ha habido muchas discusiones, específicamente por el caso de Uber ha habido mucha discusión. Creo que se va en camino a encontrar soluciones, me parece que en el corto plazo se van a tener en cuenta estos aspectos que yo mencionaba.

***

Transcripción: María Lila Ltaif

La entrada Entrevista central, lunes 29 de febrero: Raúl Echeberría se publicó primero en Radiomundo En Perspectiva.

Transcripción de la entrevista con Raúl Echeberría, vicepresidente de la Internet Society

Hace una semana, en el Consejo de Ministros abierto que tuvo lugar en Paysandú, el presidente Tabaré Vázquez anunció que el Gobierno trabaja en una ley para regular las aplicaciones informáticas de servicios.

Ese mismo día, el secretario de la Presidencia, Miguel Ángel Toma, adelantó que en el proyecto se crea una policía administrativa que controlará que estas empresas cumplan con las disposiciones constitucionales, reglamentarias nacionales y departamentales. Y el jueves Búsqueda reveló que también se habilitará la posibilidad de congelar las cuentas bancarias de aquellos que infrinjan las normas nacionales.

Agregó que, por ejemplo, los inspectores verificarían si los choferes de Uber cumplen con los requisitos legales; si se comprobara que no, se informaría al Banco Central del Uruguay (BCU) sobre la existencia de una actividad ilícita, y el BCU podría congelar las cuentas bancarias de ese conductor, con lo cual este no podría cobrar los viajes que se abonan con tarjeta de crédito.

Por otro lado, la empresa Uber debería pagar impuestos por su condición de intermediaria en un negocio entre particulares. Esto es lo más nuevo en un debate que se precipitó en noviembre del año pasado, cuando Uber inició sus actividades en Uruguay.

Raúl Echeberría, vicepresidente de la Internet Society, está inquieto por algunas de las ideas que han llegado a proponerse en estos meses en el sistema político y aconseja que la legislación sea analizada con una mirada de mediano y largo plazo.

¿Qué es lo que lo preocupa? ¿Qué impactos negativos podría tener la regulación según como se redactara?

Transcripción de la entrevista con Raúl Echeberría, vicepresidente de la Internet Society

La entrada Raúl Echeberría (Internet Society): Regulación de nuevos servicios en línea debe limitarse a velar por el interés público se publicó primero en Radiomundo En Perspectiva.

EN PERSPECTIVA
Viernes 22.01.2016, hora 10.28

Nota relacionada
BSE: Asegurar vehículos de Uber es “la mejor forma” de hacer frente a la realidad hoy, pero la normativa puede cambiar

Foto en Home: Imagen de difusión de Uber en la que se ve la pantalla para solicitar un viaje desde la aplicación. Crédito: Uber.

La entrada Vehículos de Uber corren riesgo de quedar sin seguro si BSE logra demostrar su actividad irregular se publicó primero en Radiomundo En Perspectiva.

El problema de los taxis son ellos mismos. Uber viene solo a aprovechar un sentimiento que ya estaba en la gente. El servicio es malo y solo se usaba porque no había más remedio. El gremio del taxi y la Intendencia de Montevideo son cómplices de esto. Uber florece porque la gente está cansada.

Luis Fernando Arispe
Vía correo electrónico

Uber funciona fantástico.

María, de Ciudad Vieja
Vía SMS

Hace cinco años que viajo en taxi dos veces por semana. El servicio es muy bueno.

Jorge, de malvin
Vía SMS

La patronal también actuó en forma patoteril con Easy Taxi.

Daniel, del Prado
Vía SMS

No están viendo todo el panorama. Solo miran los árboles, como Uber y Airbnb. Pierden la visión del bosque: Un nuevo paradigma económico, la economía colaborativa.

Flora Miles
Vía correo electrónico

¿Cómo te comunicás con En Perspectiva?

> Por SMS: 55511
> Por correo electrónico: enperspectiva@enperspectiva.net
> Por Facebook: En Perspectiva

Las opiniones recibidas podrán ser editadas por extensión y claridad.

Mesa relacionada
Taxistas tomarán medidas contra Uber tras caída en viajes en diciembre y enero

Nota relacionada
BSE: Asegurar vehículos de Uber es “la mejor forma” de hacer frente a la realidad hoy, pero la normativa puede cambiar

Foto: Imagen de difusión de Uber en la que se ve la pantalla para solicitar un viaje desde la aplicación. Crédito: Uber.

La entrada Uber en Uruguay: Sigue la polémica se publicó primero en Radiomundo En Perspectiva.

EN PERSPECTIVA
Viernes 11.12.2015, hora 10.20

ROMINA ANDRIOLI (RA) —A través de un comunicado Uber expresó su apoyo a los tres primeros conductores sancionados por la Intendencia de Montevideo (IM), que este miércoles aplicó multas de $ 29.000 a cada uno y les retiró las chapas por transportar pasajeros, cobrando, sin habilitación. Ahora corren 10 días de plazo para que los tres choferes paguen la multa para poder retirar la chapa o presenten sus descargos.

Luego de 20 días de haber largado su operativo aquí en Montevideo, Uber asegura tener 6.000 conductores interesados en ofrecer el servicio y 27.000 usuarios.

Vamos a profundizar sobre este tema y sobre la estrategia de la IM. Estamos en línea con la directora de Movilidad Urbana de la comuna, la ingeniera Beatriz Tabacco.

Hasta ahora se conoce que el miércoles se aplicaron estas tres multas. ¿Han sancionado a más conductores de Uber en las últimas horas?

BEATRIZ TABACCO (BT) —Bueno, primero que este no es un operativo con el que se salga todos los días, porque aparte requiere todo un proceso de preparación para identificar vehículos que no son fácilmente identificables. A partir del otro día, que fue el primer operativo, pasó a formar parte de la actividad actual del cuerpo inspectivo de la IM y se va a ir saliendo. A nosotros lo que nos importaba era avisar de la primera salida, no de cada una de las sucesivas.

RA —Pero usted dice entonces que son operativos específicos.

BT —Son operativos específicos, sí.

RA —Recordemos bajo qué normativa la IM decide aplicar la multa a Uber. Si bien aún no hubo avances respecto a la regulación específica en torno a esta tecnología, el decreto 25.858 de la Junta Departamental, que está vigente desde 1993, establece en su artículo uno que se prohíbe efectuar transporte de pasajeros mediante pago de retribución en vehículos no autorizados por la División de Tránsito y Transporte. Por eso la IM entiende que los choferes que trabajan para esta aplicación se encuentran en infracción.

¿Por qué demoró tanto la IM en comenzar a aplicar estas sanciones?

BT —Porque son sanciones complejas de identificar. Es un vehículo que si uno lo mira de afuera es como cualquier otro, pero está haciendo un transporte que es ilegal. Hay que tener toda una operativa compleja de instrumentar.

RA —¿Establecieron un protocolo específico para este tipo de procedimientos?

BT —Sí, hay un protocolo específico que se estuvo elaborando conjuntamente con la división de Asesoría Jurídica de la IM de forma de asegurar que toda la operación se hacía sujeta a derecho, que se ofrecían todas las garantías, que se actuaba con toda la seriedad que la IM tiene que demostrar en su accionar permanente. Eso lleva su tiempo.

RA —Uno de los elementos que parece claro es que, como usted decía, es difícil detectar cuáles son los vehículos de Uber. Cabía la posibilidad de que la IM estuviera solicitando directamente el servicio para identificar a los autos que acudieran y tener una prueba.

BT —No, porque la infracción se comete en el momento en el que se efectúa el pago. Yo puedo invitarla a usted a subir en mi auto y llevarla a cualquier lado. Eso no tiene nada de ilegal. Se efectiviza la infracción en el momento en que usted me paga por ese servicio.

RA —¿Usted descarta que la IM esté solicitando la aplicación, que ese sea uno de los procedimientos?

BT —Yo no voy a hablar de los procedimientos porque forman parte del trabajo que uno hace para poder detectar a los infractores, estaría actuando en contra si digo qué cosas se hacen para identificarlos [a los vehículos de Uber]. Eso no se comenta, de la misma forma que cuando la Policía quiere encontrar a un asesino o un traficante no va a la prensa y comenta cómo son sus procedimientos para identificarlo. Son procedimientos que ofrecen todas las garantías y que está protocolizados.

RA —¿Están coordinando estos operativos con otros organismos? Estoy pensando en BPS, en DGI, que están involucrados con la actividad de Uber.

BT —Sí, nosotros hemos tenido conversaciones con el Poder Ejecutivo. Está la comisión de Presidencia de la República que está trabajando y en estos días va a tener su informe. Nosotros en particular tuvimos reuniones con BPS y DGI porque, aparte de una infracción de transporte, se podrían estar cometiendo infracciones impositivas y a la seguridad social.

Acordamos qué información necesitaban ellos para poder actuar. Esa información se recoge como parte del protocolo, y una vez que la multa queda firme -porque hay un período en el cual la persona puede aceptar la multa o presentar descargos- le vamos a comunicar al BPS y la DGI.

Si la persona no está haciendo los aportes que corresponden, aparte de la multa que se le aplica en la IM, se le van a aplicar esas otras multas que corresponden, de las cuales Uber no ha dicho absolutamente nada. Por lo que uno lee en la prensa, Uber ha salido a decir que iba a apagar las multas de tránsito que se le pusieran, pero no ha dicho nada de las otras.

RA —Se refiere a las de BPS y DGI.

BT —Sí.

RA —Uber reiteró ayer que tiene disposición de sentarse a conversar con las autoridades para actualizar la reglamentación. ¿Ustedes siguen con disposición en ese sentido?

BT —Uno tiene que sentarse a conversar a partir de una propuesta y Uber no ha presentado ninguna, concreta, de cómo querría operar, de cuál es su idea, de qué elementos de la normativa departamental podrían estar dificultando su operativa. Uber lo que ha intentado es pasar por arriba de todas las normativas departamentales y nacionales que existen. Entonces, sobre la base de una propuesta nosotros nos sentamos a conversar, sí. Pero no de la forma en la que ha estado actuando Uber, de esa manera no conversamos. Nos sentaremos a conversar si previo a eso Uber hace una declaración pública de que va a suspender los servicios, porque, si no, es muy poco seria la cosa.

***

Transcripción: Andrea Martínez

La entrada La IM no negociará con Uber si la empresa no suspende sus servicios y presenta una propuesta de regulación se publicó primero en Radiomundo En Perspectiva.

EN PERSPECTIVA
Martes 24.11.2015, hora 10.22

EMILIANO COTELO (EC) —El Sindicato Único de Automóviles con Taxímetro y Telefonistas (SUATT) llevará adelante un paro el próximo 2 de diciembre si se decide sacar la mampara de los taxis, tal como está planteando la patronal del sector en el nuevo escenario planteado por la competencia de Uber y la acumulación de quejas de los usuarios.

Paralelamente, el diario El País informa que na comisión multisectorial, que ha venido trabajando en el tema, se apresta a emitir un informe final sobre posibles maneras de mejorar las mamparas en los taxímetros, asumiendo que seguirán siendo utilizadas porque constituyen un elemento de seguridad. Este grupo está conformado por la Jefatura de Policía de Montevideo, la Intendencia de Montevideo (IM), la Facultad de Ingeniería de la Universidad de la República, la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev), el SUATT y la Fundación Gonzalo Rodríguez, entre otras.

Vamos a conversar con una de esas instituciones, la Unasev.

ROMINA ANDRIOLI (RA) —Sí, estamos en línea con el director de la Unasev, Pablo Inthamoussu.

La primera pregunta que uno puede hacerse es por qué recién ahora se está planteando esta comisión para plantear alternativas a la mampara, que ya lleva años implementada en los taxis de Montevideo y cuya incidencia, siempre se ha advertido, es perjudicial en caso de que se dé un accidente de tránsito.

PABLO INTHAMOUSSU (PI) —Los motivos del momento en el cual se tomó la decisión realmente no los podría decir yo. Nosotros vimos que hasta que en agosto convocamos a este grupo, y fuimos recibiendo respuestas positivas de todos los actores -de alguna forma también lo venimos moderando, si se quiere, haciendo las actas, los resúmenes, etcétera, y buscando los puntos de acuerdo-, cada uno de los actores analizaba el tema desde su punto de vista y no había un ámbito general para poder analizarlo desde un punto de vista general, donde estuvieran representados todos los intereses, los dueños de los taxis, la IM como organismo regulador, la Jefatura de Policía como organismo especializado en materia de seguridad pública, nosotros, los usuarios -representados en una organización bastante nueva pero por lo menos también logramos que estuviera su voz-, y algunos organismos de la sociedad civil -como algunas fundaciones que están vinculadas de alguna forma a esto-.

Nos pusimos a trabajar en agosto, tuvimos cinco reuniones y hemos podido establecer una línea de trabajo y tener un diagnóstico un poco más claro del que se tenía hasta este momento. Había mucho de percepción pero bastante poca evidencia como para trabajar el tema.

RA —Yendo a eso: ¿qué diagnóstico tienen respecto a la incidencia que tiene efectivamente la mampara en los accidentes de tránsito en los que están involucrados los taxímetros?

PI —Entre otras cosas, creo que lo dice el informe en el diario El País, no se pudo determinar lo que se repetía en muchas versiones de prensa. Muchas veces habíamos escuchado que el elemento mampara en sí mismo había generado un aumento en las lesiones y las muertes en un 400 %. Ese estudio nunca se pudo establecer, no pudimos concretar que existiera. En el grupo de trabajo estuvieron algunos científicos de la medicina como el doctor […], que es un médico cirujano maxilo-facial especializado, que obviamente planteó su precepción y su preocupación, pero en ningún momento se pudo establecer que hubieran evidencias con respecto a esto.

Si bien no se pudo determinar cuál era la incidencia del elemento mampara en forma independiente con respecto a la lesividad y la mortalidad, sí pudimos establecer cuál es la siniestralidad en el sector taxímetro y la pudimos comparar con lo que pasa a nivel de vehículos comunes.

EC —¿Qué dicen esos números?

PI —Esos números dicen que en materia de lesionados graves ha habido un incremento importante en los últimos tres años. No se pudo establecer, como decía, si eso se debe a la mampara o no, realmente para eso deberíamos hacer un estudio mucho más pormenorizado, hoy por hoy no se cuenta con esa información.

En lesividad, los lesionados leves se han mantenido, los graves se han incrementado y la mortalidad realmente es bastante pequeña con respecto a la percepción que había. Por suerte ha habido poco pasajeros o conductores de taxímetros que han fallecido por siniestros de tránsito.

EC —De todos modos es un hecho que ha habido siniestros en los que pasajeros que viajaban en la parte de atrás de los taxis terminaron con traumatismos debido al golpe contra la mampara. Eso sí ha pasado.

PI —Sí, sí. Hay como una premisa desde que arrancó el grupo a trabajar que todos los actores la tenemos clara: un elemento rígido adentro de un vehículo no es lo mejor o la situación ideal. Pero también se llegó a la conclusión, sobre todo porque algunos actores que son muy importantes en todo esto -como la patronal, el SUATT y el IM- de que en era necesario -al menos hasta ese momento- mantener el elemento mampara para la seguridad de los taximetristas. Se planteó incluso en el grupo que hasta es una garantía, una seguridad de que el trabajador del taxímetro tiene sus espaldas cubiertas. En esto también la Jefatura de Policía tiene su opinión. En ese sentido una de las líneas de trabajo que se identificó en el grupo y que nos aprestábamos a continuar después de que terminemos este informe, mañana, era justamente trabajar, dentro del habitáculo del taxi, en un nuevo diseño con otras distancias, con otro diseño de mampara. Incluso ya tuvimos algunos  contactos con la Agencia Nacional de Innovación e Investigación para desarrollar un nuevo prototipo.

Hasta este momento esas eran las líneas de trabajo que se estaban siguiendo. Aparentemente por el tema del ingreso de Uber se estaría modificando alguna posición, todo esto según versiones de prensa, esperamos confirmar mañana cuáles son las posiciones de los diferentes organismos.

EC —Usted dice que se estaría modificando alguna posición, alude a que vendría una tendencia a eliminar la mampara, por ejemplo del lado de la patronal.

PI —Todo esto, lo reitero, lo tengo igual que ustedes por versiones de prensa, incluso pudimos leer algún acta taquigráfica de una comisión de Cámara de Diputados, en donde la patronal aparentemente estaría planteando esto. Pero bueno, vamos a esperar a mañana para tener las posiciones oficiales de los organismos, también un poco por respeto al ámbito que hemos mantenido durante este tiempo.

EC —Volviendo a lo que charlábamos, en el trabajo de esta comisión multisectorial ustedes no estaban volcándose, en principio, hacia el retiro de la mampara sino, en todo caso, a un rediseño.

PI —Claro. Obviamente que algunos actores como la Asociación Nacional de Consumidores por la Seguridad Vial, esta organización de usuarios que mencionaba, había planteado claramente la necesidad de retirarla, lo mismo que la gente de Latin NCAP, que también estuvo participando. Esos dos organismos habían planteado claramente su posición de que había que retirar la mampara como un elemento que conspiraba contra la seguridad vial de los pasajeros.

Pero dado que los organismos fundamentales en esto -la IM, la patronal y el SUATT- hasta este momento estaban de acuerdo con mantenerla, porque era una necesidad desde el punto de vista de la seguridad laboral de los taximetristas, consideramos que no tenía sentido discutir con posiciones antagónicas, lo que había que hacer era buscar soluciones o la mitigación de ese riesgo. En ese sentido veníamos trabajando con la mampara incluida adentro del taxi buscando mejorar el diseño, los sistemas de seguridad como el uso del cinturón, etcétera.

EC —La mampara existe en los taxis en algunos lugares del mundo, no es un invento uruguayo. Claro, también, por lo menos de la experiencia que yo recuerdo, hay un detalle que es importante: el tamaño de los vehículos. Si pensamos en Nueva York o en Londres son taxis que tienen mampara pero con una enorme comodidad para el pasajero, con un espacio amplio atrás que hace que, si encima agregamos el cinturón de seguridad, el riesgo de que se golpee el pasajero contra la mampara prácticamente no existe.

PI —Exactamente. Esa es la línea que se venía explorando: mejorar justamente no solamente el diseño sino también las distancias y los tamaños de los vehículos, todo esto pensado en una solución que iba a ser como cuando se cambió el color de los taxis: algo progresivo que no es a partir de un día los 3.000 taxis pasan a tener el nuevo diseño sino que tenía que ser algo progresivo.

Hasta ahora esa era la línea de trabajo que se había identificado, la principal, y obviamente también trabajar con el uso del cinturón de seguridad en los asientos traseros, que todos los uruguayos sabemos que es bastante bajo. Esas eran las principales líneas de trabajo, por ahí se iba a desarrollar el informe de mañana. Veremos si a partir de ahora se plantea alguna reconsideración de lo ya acordado en reuniones de las que tenemos actas. Un poco la idea creo que es esperar a esa reunión de mañana que nos parece muy importante para volver a analizar el tema si es que surge alguna modificación.

***

Transcripción: Andrea Martínez

La entrada Inthamoussu (Unasev): No hay por qué eliminar la mampara si se mejora el diseño de los taxis pensando en el usuario se publicó primero en Radiomundo En Perspectiva.