El ministro de Trabajo Ernesto Murro confirmó ayer que esta compañía manifestó su interés en asociarse con Alas Uruguay hace algunas semanas y relató que una delegación integrada por representantes de su cartera y del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) viajó hace 15 días a San Pablo para interiorizarse sobre el rumbo de las conversaciones que ya estaban en curso entre las dos firmas.

El Gobierno, dijo Murro, viene trabajando en este asunto en base a tres objetivos principales: la mejora de la conectividad aérea del país, el mantenimiento de los puestos de trabajo y la cancelación de las deudas generadas por la Alas Uruguay, en particular con organismos estatales.

Según supo En Perspectiva de fuentes que están al tanto de la negociación, Azul manifestó que cuenta con  aeronaves necesarias para operar las líneas de Alas Uruguay, pero no tiene personal suficiente, por lo que  contrataría a todos los empleados de la empresa nacional. Paralelamente dejó en claro que no estaría dispuesta a asumir la deuda de US$ 15 millones que la cooperativa de ex trabajadores de Pluna S.A. matiene con el Fondes.

El hecho de que Azul disponga de aviones y esté dispuesta a asumir a toda la plantilla local encaja bien con una parte de los requerimientos de Alas Uruguay, que hoy sólo mantiene en actividad a unas 25 personas de las casi 160 que se desempeñaban hasta el mes pasado cuando debió suspender su operativa porque se vio obligada a devolver los dos aviones que tenía en arrendamiento. El Gobierno debe analizar qué camino tomar respecto al préstamo que el Estado le dio a la firma autogestionada , indicó un informante.

Desde el pasado 1 de julio, la brasileña Azul Líneas Aéreas cubre la ruta Montevideo-Porto Alegre con cinco vuelos semanales. Entre diciembre y marzo sirvió además la ruta Punta del Este-Campinas (San Pablo) y otra entre el principal balneario uruguayo y Porto Alegre (Río Grande del Sur), para atender el flujo de turistas brasileños.

Azul es la tercera aerolínea más importante de Brasil, tiene 11.000 empleados y ha logrado establecer en el Aeropuerto Internacional Viracopos, en Campinas, un hub fuerte, con más de 80 destinos en Brasil, según destacaba una nota del portal de Presidencia de la República a mitad de año.

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Ilustración: Foto superior, avión de la aerolínea brasileña Azul; foto inferior, avión de Alas Uruguay. Crédito: Azul Linhas Aéreas Brasileiras (foto superior); Presidencia de la República (foto inferior).

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Por Mauricio Rabuffetti ///

Los uruguayos tenemos un gran problema en nuestra relación con el Estado y en nuestra concepción de las obligaciones que un Estado tiene con su población. Pensar que desde el sector público se deben solucionar los problemas de empresas privadas que se revelan inviables económicamente nos ha costado montones incalculables de dinero. No conformes con eso, nuestros gobernantes llegan incluso a respaldar la creación de empresas privadas que dependen de fondos públicos, de dinero que nos pertenece a todos.

Es cierto que tenemos el privilegio de vivir en una sociedad que tiene rasgos de solidaridad bastante marcados y eso, en el fondo, es algo bueno. Es bueno y necesario que nos preocupemos por los trabajadores que pierden su empleo. Para eso disponemos de un seguro de desempleo, algo que no existe en todos los países del mundo. Creo que en el fondo, estamos casi todos de acuerdo. El problema es la forma.

El paso de los años ha demostrado que las decisiones sobre los proyectos que se apoyan a través de mecanismos de solidaridad colectiva como el Fondes han sido, en muchos y notorios casos, desacertadas. El año pasado, el ministro de Economía Danilo Astori anunciaba modificaciones a este sistema que se había convertido en una especie de gran “salvavidas” para empresas en dificultades. Astori habló de manejar con “cuidado esta herramienta” para “evitar asociarla a experiencias fracasadas”. Del dicho al hecho, el trecho parece bastante largo.

El presidente del Instituto Nacional del Cooperativismo Gustavo Bernini reconoció en una reciente entrevista al semanario Búsqueda que existe una “alta morosidad” de algunos emprendimientos que fueron rescatados por el Estado. Y admitió también que buena parte de esos montos deberán ser pasados a pérdida. En buen romance, ese dinero que era de todos se fue.

Esta situación, que llega a su punto culminante en la grave y casi terminal crisis que atraviesa la aerolínea Alas Uruguay, que se desfinanció en pocas semanas, no se explica solo por el fracaso de administradores, por falta de previsión o por el voluntarismo político con el que se decide, desde el Gobierno, apoyar a uno u otro emprendimiento fallido.

Tenemos un problema cultural básico: como sociedad, creemos con todas nuestras fuerzas en un Estado paternalista, en un Estado salvador, en un Estado omnipresente que como un padre estará siempre dispuesto a tendernos una mano. Como contrapartida, en Uruguay, la culpa de casi todo lo que no funciona la tiene el Estado.

Este Estado gigántico del que con frecuencia nos enorgullecemos y al que mucho criticamos, en una suerte de juego bipolar inexplicable, atraviesa hoy una delicada coyuntura económica con altos déficits públicos en un contexto de desaceleración, que fue corroborado por las últimas cifras de la economía.

Es que un país no puede tener más del 16 % de su población económicamente activa trabajando para el sector público. Si se suman quienes indirectamente viven del sector público, con seguridad, la cifra sería espectacularmente más alta. Tan alta como el absurdo número de legisladores nacionales y departamentales, o de intendentes que tenemos para ser apenas 3 millones y medio de habitantes. No es posible que ingresar al Estado sea un objetivo en la vida de trabajadores jóvenes. Sin embargo, cada llamado a aspirantes muestra que para muchos, trabajar para el Estado, lo vale todo.

Tenemos un serio problema cultural que radica en la sobrevaloración de la seguridad laboral que ofrece el sector público. Los privilegios que ofrece nuestro Estado a sus empleados explican en buena medida este problema. Esos privilegios terminan extendiéndose incluso a empresas quebradas, bajo la forma de seguros de paro indefinidos en el tiempo pagados por todos nosotros, una situación totalmente injusta con los trabajadores que no reciben este beneficio.

Lo dicho, tenemos un problema cultural. Hasta tanto no logremos inculcar en nuestros niños y jóvenes la idea de que iniciar proyectos propios es un valor a cultivar; hasta que no veamos que es una solidaridad malentendida el malgastar dinero de todos en tratar de salvar a todas las empresas fundidas y no solo a aquellas que se revelan viables o estratégicas, previo estudio de factibilidad; hasta que no empecemos a discutir en serio de cómo reformar el Estado para acabar con los privilegios de funcionarios públicos sobreprotegidos, seguiremos viendo Alas U volando, y desapareciendo en el horizonte, para siempre.

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Emitido en el espacio Tiene la palabra de En Perspectiva, miércoles 6.04.2016

Sobre el autor
Mauricio Rabuffetti (1975) es periodista y columnista político. Es autor del libro José Mujica. La revolución tranquila, un ensayo publicado en 20 países. Es corresponsal de Agence France-Presse en Uruguay. Sus opiniones vertidas en este espacio son personales y no expresan la posición de los medios con los cuales colabora.

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El directivo explicó que la compañía, que salió con tarifas promocionales al mercado y busca competir a través de diferenciales de servicio, sabe que no tendrá "resultados fantásticos" en los primeros meses pero tampoco espera registrar pérdidas. "Lo que les puedo decir es que en el plan de negocios ningún mes en un período de un año, cualquier período de un año, da saldo negativo, no hay números rojos por ningún lado", afirmó de los Santos.

EN PERSPECTIVA
Viernes 22.01.2016, hora 7.56

ROMINA ANDRIOLI (RA) —El primer vuelo de la compañía aérea Alas Uruguay, fundada por trabajadores de la quebrada aerolínea de bandera, Pluna, en 2013, despegó ayer de suelo uruguayo rumbo a Asunción. Alas Uruguay, que cuenta con tres aviones Boeing 737, tiene previsto volar a Río de Janeiro, San Pablo, Santiago de Chile, Buenos Aires y Asunción, y conectará a esos destinos con Montevideo y Punta del Este. Vamos a conocer más a propósito de los primeros pasos de esta compañía que tantas expectativas había generado. Estamos en línea con el vicepresidente del Directorio de Alas Uruguay, Nicolás de los Santos.

NICOLÁS BATALLA (NB) —¿Qué sintieron ayer cuando se dio este primer despegue de Alas U?

NICOLÁS DE LOS SANTOS (NdlS) —Evidentemente mucha felicidad y satisfacción por el hecho de haber culminado una etapa y mucha expectativa y esperanza en la que comienza. Terminó una etapa de mucho esfuerzo, de procesos muy largos de certificación, de controles por parte de las autoridades nacionales e internacionales. Ahora que se pasaron esos requerimientos exigidos por las autoridades aeronáuticas, que mostramos que sabíamos hacer lo que dijimos que podíamos ayer, ayer se demostró que podíamos volar con pasajeros, que la operativa funcionaba, que los vuelos comerciales ya eran una realidad, con toda la expectativa de que todos los públicos -los uruguayos, argentinos, brasileños, chilenos- nos acompañen con este proyecto. Tenemos una mezcla de muchas emociones porque fueron tres años y medio de lucha y de cambios de planes de negocios, de papeles, trámites y burocracia, de muchísimo esfuerzo y trabajo que ayer se vio plasmado en una realidad. Previo al día de ayer obtuvimos toda la certificación y pasamos todas las pruebas, que fueron sumamente rigurosas con Alas Uruguay por varios motivos, entre ellos por los cambios en Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia) y en los controles de organismos internacionales sobre Dinacia, que hacen que eso se vuelque a la empresa que está certificando en ese momento, que en este caso era Alas Uruguay. Eso también nos da una gran satisfacción: somos la primera compañía aérea en certificarse con la nueva reglamentación, que es regional, y Dinacia es la primera que certifica bajo esa reglamentación, o sea que eso también fue un desafío para todos. Y evidentemente el desafío para la nueva etapa, que es comercializar los pasajes y demostrar que sabemos vender, atender al pasajero y hacer lo que dijimos que podíamos hacer.

RA —Vayamos a eso, ayer fue el primer vuelo a Asunción y ya están a la venta los vuelos a Buenos Aires que comenzarán a realizarse el miércoles. ¿Cómo sigue este cronograma de incorporación de destinos?

NdlS —Ayer fue el primer vuelo a Asunción, hoy es el segundo, el lunes se continúan y el miércoles se suman Aeroparque y Aeroparque Punta del Este, tres veces por día a Montevideo y dos veces por día a Punta del Este. Después estamos a la espera de obtener los permisos para volar a Brasil, que calculamos vamos a tenerlos en fines de febrero o comienzos de marzo. Ahí se incorporaría la ruta de Río de Janeiro y/o San Pablo, dependiendo de cómo se vayan dando los permisos. Después para mediados de marzo esperamos obtener la autorización para volar a Santiago de Chile, ya está certificado pero estamos a la espera de los horarios como para poder ingresar allí.

NB —¿Cómo van a competir en el mercado, dónde están las claves para que este proyecto funcione?

NdlS —Son dos cosas distintas, la gran fortaleza y el gran diferencia que tiene este proyecto es que cualquier empresa aeronáutica, que todo el mundo sabe que es un negocio que tiene un margen de ganancia muy bajo, evidentemente tiene una rentabilidad muy baja, de 2 % o 3 %. Cualquier inversor privado que venga a aportar capital de trabajo a una empresa aérea evidentemente lo que quiere es recuperar lo invertido a corto plazo y ganar sobre eso. En una compañía aérea que no esté subsidiada por el Estado, o que no esté en manos del Estado, es muy difícil que pueda recuperar el capital de trabajo y ganar sobre eso, a su vez muchos quieren cotizar en bolsa en poco tiempo. Eso es muy difícil en una compañía aérea. La gran fortaleza que tiene Alas Uruguay es que no pretendemos ganar sobre el capital de trabajo que invertimos, que es la línea de crédito del Fondo para el Desarrollo (Fondes), que a su vez la pagamos en 12 años, o sea que no tenemos que pagarla en corto tiempo.

RA —Claro, recordemos que es una línea de crédito que se les otorgó en 2014 por US$ 15 millones con dos años de gracia para comenzar a pagar y que luego se financian durante 10 años. ¿Cómo es el plan para tener utilidades que les permitan comenzar a pagar ese crédito?

NdlS —Son dos cosas distintas. Yo te mencionaba las fortalezas de por qué Alas Uruguay puede funcionar como compañía aérea cuando en realidad éstas dan poca rentabilidad. Explicaba justamente eso, nosotros no tenemos que recuperar el capital de trabajo en el corto plazo y a su vez no pretendemos ganar sobre ese capital de trabajo sino mantener la empresa abierta para que siga existiendo, siga aportando servicios al país y sigan existiendo las fuentes de trabajo. Esa es la gran diferencia que tiene Alas Uruguay. ¿Cómo pretendemos pagar el crédito? Volando, no hay ningún otro misterio. ¿Cómo vamos a competir con las aerolíneas que están volando hoy en día a Uruguay? Con diferenciales mínimos, porque hoy salimos con tarifas promocionales, viajamos a Paraguay con una tarifa de US$ 398 con impuestos y tasas incluidas cuando para viajar a Paraguay se está pagando entre US$ 680 y US$ 900. Con Argentina es lo mismo, salimos con una tarifa promocional de US$ 198 con impuestos y tasas incluidas cuando se llega a pagar US$ 400 para ir a Buenos Aires. Evidentemente la mayoría de las otras empresas, no sé si todas, tienen un colchón económico bastante holgado y casi todas están subsidiadas en alguna medida por el Estado de cada país, por lo tanto van a poder hacernos las competencias con el tema de las tarifas. El diferencial de Alas Uruguay van a ser cosas mínimas que a la larga o a la corta van a hacer que pueda seguir operando.

NB —¿Y esas cosas mínimas por dónde pasan?

NdlS —Por ejemplo, somos la compañía aérea en el mundo que tiene el seat pitch, el espacioentre los asientos, más grande, más largo, donde el pasajero puede viajar más cómodo. Esa fue una decisión comercial, se sacaron asientos, la que contaba con 148 asientos se reconfiguró y ahora tiene una capacidad de 132. Eso se logra a través de una reconfiguración del avión y eso hace que el pitch sea más grande que en las demás compañías.

RA —Eso va a ser un diferencial del servicio.

NdlS —Es un diferencial del servicio. Ayer había mucha gente de la prensa también, comprobó el servicio que damos a bordo a través de acuerdo que hicimos con muchos proveedores uruguayos. Es un servicio totalmente diferente al que está dando cualquier compañía de la región, eso no quiere decir que estemos pagando más, hubo una excelente negociación porparte de los compañeros de la Gerencia de Operaciones, ese es otro diferencial. El gran diferencial que tenemos, que viene de la época de Pluna y es por lo que ha ganado más premios y ha sido rankeada como una de las mejores compañías de América Latina -antes del cierre fue nombrada la mejor compañía-, es la atención al pasajero. Todo eso se suma a una estrategia comercial que va a ir cambiando, porque el mundo aeronáutico es muy dinámico, estamos evaluando volar otra ruta que otra empresa va a dejar de operar, entonces va a haber mucha demanda desde esa ciudad, que es en Brasil. Es un cambio permanente, hay que estar todo el tiempo evaluando el plan de negocios y las posibilidades que hay para sumar rutas y cambiar destinos. Los grandes diferenciales van a ser esos, además de las tarifas, que no estamos muy confiados porque creemos que la competencia rápidamente va a bajar los precios, lo que sí…

RA —Sí, aclaremos eso, no están apuntando a ser una compañía low cost, como se llaman ahora en el mundo.

NdlS —No, para nada, no hay ninguna política low cost dentro de la compañía, ninguna, ni cobro de equipaje, ni asientos preferenciales ni un servicio que se relacione con una empresa de ese tipo.

RA —Ayer el ministro de Transporte, Víctor Rossi, apuntó a que Alas Uruguay enfrentará “undesafío que les va a imponer dificultades muy serias, porque entran con poco resto, con muy poco respaldo, a competir en un mercado donde nadie es chiquito y con una competencia muy agresiva”. Si bien dijo que la empresa arranca en un momento donde el “puente aéreo (con Buenos Aires) se hizo poco confiable” y “caro”, agregó que la liquidación de Pluna “no significa un impulso ni una ventaja para los muchachos de Alas Uruguay”. ¿Cómo ven la cautela respecto al éxito de la compañía?

NdlS —Nosotros hemos tenido cinco o seis reuniones con el ministro desde que asumió, estamos en permanente contacto y sabemos bien de la cautela y de lo que él piensa sobre el cierre de Pluna y sobre nosotros. Creo que por ahí en el discurso se mezclan esos dos temas. Prefiero no meterme en esas declaraciones porque tengo claro el apoyo que él tiene para con nosotros. Eso no quiere decir que como ministro no hable sobre los riesgos, conocidos por nosotros, de hecho los mencionábamos recién. Lo del resto económico es una apreciación. Esto tiene algo que ver con lo que dijo Rossi, yo no me quería meter pero creo que vale la pena aclararlo: la inversión que llevamos hecha en la parte operativa fue un poco más de la prevista, pero no solo porque las autorizaciones y la certificación final se demoraron más de lo previsto -entonces en vez de arrancar para cubrir toda la temporada lo estamos haciendo casi en la mitad-, sino también porque nos encontramos con cosas que no estaban previstas. Por ejemplo, el coletazo del cierre de Pluna y todo lo que tuvieron que enfrentar las tarjetas por la declaración de quiebra de la empresa hicieron que nos exigieran garantías para poder utilizarlas. Esa es plata que está ahí en garantía, evidentemente se va a recuperar pero en los primeros meses va a estar en garantía. Por ahí no lo es mismo hablar financieramente que económicamente. Lo que les puedo decir es que en el plan de negocios ningún mes en un período de un año, cualquier período de un año, da saldo negativo, no hay números rojos por ningún lado.

RA —¿Desde el principio se plantean que mes a mes van a tener utilidades, o por lo menos empatar?

NdlS —Sí, está previsto que en los primeros meses no nos esperan resultados fantásticos, eso es obvio, para cualquier empresa que empieza su operativa es obvio que los primeros vuelos no van a ir colmados de pasajeros. No sé cuántos pasajes hay vendidos para hoy porque hay áreas que no son mías -y tampoco puedo estar arriba de todo, semana a semana nos van informando de los números-, pero no se puede pretender que en los primeros vuelos con pocos días de venta, con las tarjetas de crédito que recién se sumaron la semana pasada, se tenga una ocupación que vaya a llamar la atención de todo el mundo en estos primeros meses. Y eso es lo que hay que cuidar: las inversiones que se hagan y cómo se maneja el dinero estos primeros meses, que son los complicados para cualquier tipo de empresa. Pero les cuento que el vuelo de ayer vino muy bien de Paraguay a Punta del Este, eso sí nos llamó la atención, y las llamadas al call center nos han sorprendido. Por eso te digo, nosotros mismos no esperamos esa reacción por parte de los pasajeros porque es obvio que recién nos están conociendo, que tienen que probar el servicio, conocernos, empezar a confiar más en nosotros, y evidentemente nosotros no podemos renegar que venimos con una carga por el cierre de Pluna muy mediática, muy politizada, muy entreverada y muy rara.

NB —¿Cómo entienden que juega esa carga?

NdlS —Obviamente estamos intentando, no solo a nivel de comunicación sino también de servicio y de hacer que el pasajero logre llegar al avión a través de promociones y algunas invitaciones, que se vea que una cosa es lo que pasó y otra cosa es el servicio que tiene para dar Alas Uruguay. Evidentemente que cómo fue llevado adelante el cierre de Pluna y lo mediático y politizado que se volvió el tema después -obviamente tenemos nuestra cuota de responsabilidad- no es bueno hoy en día para Alas Uruguay, pero es un desafío que está dentro de lo previsto en los estudios de Alas Uruguay, lo vamos a enfrentar como tenemos previsto y creemos que vamos a poder revertir esa situación.

NB —Rossi también dijo que ahora están solos compitiendo con las demás compañías en un mercado muy desafiante. ¿Cómo ven ese aspecto, el hecho de que no van a tener el respaldo del Estado, a diferencia de otras compañías que sí están subsidiadas?

NdlS —Está totalmente asumido. En ninguna de nuestras propuestas de plan de negocio se ha contado con ningún tipo de subsidio por parte del Estado. No esperamos absolutamente ninguna excepción por parte del Estado, aunque podrían ser normales como en todos los países, como puede ser el combustible. No tenemos calculado ningún tipo de subsidio por parte de Ancap, por ejemplo, hacia el combustible.

RA —Algo que en su momento había reclamado Pluna, ¿no?

NdlS —Fue algo que reclamó Pluna y a lo que el Estado accedió, eso hay que tenerlo en

cuenta…

RA —Pero ese beneficio se lo continúan manteniendo, ¿verdad?

NdlS —Sí, pero no es un beneficio para Alas Uruguay sino para todas las empresas aeronáuticas de Uruguay, eso vale la pena aclararlo.

RA —Claro, no les da una ventaja comparativa.

NdlS —No, y ya que lo trajiste a tema: Pluna lo venía pidiendo, no se hizo nunca, cuando cierra Pluna sí se hace para poder atraer a compañías extranjeras. En declaraciones del hoy ministro de Economía, en su momento vicepresidente, se reconoce que Pluna pagaba un sobreprecio de combustible calculado en US$ 11 millones al año. Eso un poco también para verlos números con los que cerró la empresa. No quiero volver a ese tema porque si no ya es de vuelta politizar todo y empezar a mezclar los temas. Lo que tenemos ahora es un producto nuevo, que es Alas Uruguay, y una realidad. No era solo un sueño de los trabajadores por querer volver a trabajar en lo que nos gusta sino que es resultado de la convicción de que no solo lo sabemos hacer sino que además lo necesita Uruguay para tener soberanía, para controlar su cielo, para que se paguen los precios que se tienen que pagar, y no sobreprecios en rutas que no tiene ningún sentido ni explicación que se pague lo que se está pagando en este momento. Alas Uruguay viene a aportar eso: competitividad, oferta, conectividad y un buen producto.

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Transcripción: Andrea Martínez

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