En octubre de 2018, un avión Boeing 737 MAX cayó en Indonesia a poco del despegue. Murieron las 189 personas a bordo. La compañía estadounidense le echó la culpa al piloto.

Pero en marzo del año pasado, otro 737 MAX se estrelló en Etiopía, con la muerte consecuente de 157 personas. Allí, un informe probó que detrás de los dos accidentes había una falla en el avión. 

Eso desencadenó una investigación del Congreso de Estados Unidos y la prohibición internacional de vuelo al modelo de Boeing. 387 aviones quedaron aterrizados, cuando el mismo modelo de negocio de la industria aeronáutica necesita que los vehículos estén en vuelo el mayor tiempo posible. Se suman las 400 unidades que Boeing tiene trancadas en sus fábricas, esperando poder entregarlas a los compradores.

En diciembre, Boeing removió a su CEO, y aunque trabaja para reparar los daños, se calcula que está sufriendo pérdidas del entorno de los 20 mil millones de dólares. Este enero, la empresa decidió frenar la fabricación del modelo, una decisión sin precedentes.

¿Qué provocó los accidentes de Indonesia y Etiopía? Y, en tiempos en que los vuelos se han hecho más accesibles y donde viajar es casi moneda corriente: ¿qué significa esto para los pasajeros?

En Perspectiva profundizó en el caso con Fernando Zás, piloto retirado que se desempeñó durante casi 30 años en Pluna y luego en Copa Airlines.

***

Links relacionados
Columnas de Fernando Zás en el Portal de América

Foto: Modelo de avión Boeing 737 MAX. Crédito: Wikimedia Commons

Podés seguirnos en las redes sociales de Radiomundo, en Facebook, en Twitter y en Instagram.

La entrada Crisis en Boeing: ¿Cómo sigue el caso meses después de los accidentes provocados por las fallas en el modelo 737 MAX? se publicó primero en Radiomundo En Perspectiva.

Ricardo Antúnez/adhoc Fotos

Dos viejos aviones Boeing 737-200 que pertenecieron a Pluna S.A. pero que la compañía ya no estaba usando en el últimos años de actividad y que no están aptos para volar por falta de mantenimiento se subastarán en un remate en las próximas semanas. Se estima que terminarán vendiéndose como chatarra.

EN PERSPECTIVA
Viernes 23.10.2015

EMILIANO COTELO (EC) —¿Por casualidad fueron últimamente al aeropuerto de Carrasco y les pareció que veían dos aviones de Pluna, con el viejo logo de la aerolínea, próximos a la pista? Si les sucedió eso, no es que hayan tenido algún dejavú. Efectivamente esa escena era real.
¿Cómo es esto Romina?

ROMINA ANDRIOLI(RA) —Sí, es que aún hoy permanecen allí dos viejos aviones de Pluna S.A. que la compañía ya no estaba usando en el último tiempo que estuvo operativa. Se trata de dos Boeing 737-200 que no están aptos para volar porque hace años ya que no reciben mantenimiento. Esos aviones hoy están en custodia de la sindicatura de Pluna S.A., que se está haciendo cargo de todos los activos de la compañía para cubrir la mayor parte posible de la deuda del concurso de acreedores que dejó la aerolínea. Meses atrás, se aprovechó a obtener algo de plata por esas aeronaves alquilándolas para rodar algunos comerciales. De todas formas, lo que se puede conseguir por eso es ínfimo en lo que es la abultada deuda que dejó la compañía.

Ayer estuve hablando con Gabriel Ferreira, que es uno de los síndicos de Pluna S.A., y me decía que ahora tiene previsto poner esto aviones a remate en las próximas semanas para conseguir por allí algo más de fondos, aunque se estima que es probable que se terminen vendiendo como chatarra o para algún otro tipo de tareas que no implique que vuelen obviamente, porque ya no están aptos para eso.

EC —¿Y qué pasó con los otros aviones, los que Pluna S.A. sí estaba usando en el último tiempo?

RA —Los otros siete aviones Bombardier que tenía la compañía al momento del cierre, en julio del 2012, ya se fueron del país hace algunos meses. Fueron vendidos por la sindicatura, con lo que obtuvo US$ 70 millones de dólares que están depositados en una cuenta bancaria.

EC —¿Y esos US$ 70 millones cuánto sirven para saldar la deuda total?

RA —La deuda que se había verificado era de unos US$ 200 millones y para cobrar, como en todo concurso, hay un orden de prioridades establecido en la lista de acreedores. Pero el tema es un poco más complejo…

EC —¿A ver…? Aprovechemos para actualizar en qué está eso…

RA —Sí. Hay que recordar que la jueza del concurso había establecido, a pedido de la sindicatura, que Pluna Ente Autónomo (o sea, el Estado uruguayo) iba a cobrar, en su condición de accionista minoritario, como acreedor subordinado. Y esto hacía que fuera al final de la lista a la hora de recuperar algo. Pero luego, Pluna Ente Autónomo apeló esa resolución para que sus créditos sean considerados privilegiados, lo que implicaría que pasara a los primeros lugares a la hora de cobrar. Ahora la Justicia tiene que definir eso.

EC —¿Y qué pasa si resuelve a favor de Pluna Ente?

RA —En ese caso los US$ 70 millones irían casi íntegros al Estado y los demás acreedores apenas podrían cobrar US$ 2 o US$ 3 millones.

EC —Y en cualquier caso, ¿todo lo que se va a poder recuperar son esos US$ 70 millones de dólares?

RA —Bueno, además de los siete aviones Bombardier quedan algunos inmuebles de Pluna S.A. para comercializar y obtener recursos por allí. Pero además, la sindicatura inició un juicio civil contra los accionistas de la aerolínea (o sea, contra Pluna Ente Autónomo y contra Leadgate) por no haber hecho las capitalizaciones que debería haber hecho en los últimos años de la aerolínea. Y allí, en ese juicio, le reclama a los accionistas unos US$ 50 millones, con lo que, si la Justicia resuelve a su favor, esos US$ 50 millones se sumarán a los US$ 70 millones ya conseguidos. Pero, como dijimos, todo depende de las resoluciones judiciales que están de por medio.

***

Foto: Sombra de un avión cerca del Aeropuerto Internacional de Carrasco, 26 de setiembre de 2014. Crédito: Ricardo Antúnez/adhoc Fotos.

La entrada Informe: Dos viejos aviones de Pluna S.A. pronto irán a remate y se estima que se venderán como chatarra se publicó primero en Radiomundo En Perspectiva.