El director nacional de Transporte, Waverley Tejera, informó a En Perspectiva que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) trabaja en la reglamentación del artículo 247 de la Ley 20.075 de la Rendición de Cuentas de 2021, que establece el cobro de un peaje ferroviario a los operadores habilitados que utilizan infraestructuras del Estado.

Según Tejera, el contrato ROU-UPM estipula que la empresa UPM debe abonar un canon por el uso de las vías férreas, fijado en 0,005 dólares por tonelada bruta por kilómetro transportado. Sin embargo, agregó, ese mecanismo de cobro no ha podido aplicarse aún debido a la falta de reglamentación, en lo que fue "una omisión de la administración anterior", aseveró.

“Nos enteramos en las reuniones de transición, días antes de asumir, que no estaba reglamentado el peaje ferroviario. Por eso, buscamos rápidamente generar la herramienta legal que permita cobrarlo”, indicó Tejera.

El artículo 247 de la Ley 20.075 que el gobierno busca implementar autoriza “la utilización de las vías férreas por parte de empresas que cumplan con los requisitos técnicos y abonen al Ministerio de Transporte y Obras Públicas el peaje que establezca la reglamentación”.

Además, el texto establece que “el incumplimiento en el pago del peaje correspondiente dará lugar al dictado de una resolución la que constituirá título ejecutivo”.

El Ferrocarril Central quedó operativo hace un año, pero al no estar vigente la reglamentación, el Estado no contaba con los instrumentos necesarios para percibir el canon correspondiente. Tejera destacó que, paradójicamente, el propio operador que mueve la carga de UPM venía reclamando la posibilidad de pagar, ya que lo exige el contrato vigente. Estaba previsto que la reglamentación se hiciera efectiva en el año 2021.

Actualmente, la Dirección de Transporte Ferroviario ya elaboró el informe técnico necesario y el expediente está en trámite para ser aprobado por el Poder Ejecutivo. El jerarca estimó que la reglamentación podría quedar pronta “en algunas semanas”.

Además del canon base, Tejera explicó que "se está trabajando con el operador en el ajuste fino de los montos, considerando penalizaciones por retrasos, desvíos horarios y otros factores operativos que afectan el cálculo total".

En cuanto al período ya operado sin pago, Tejera señaló que desde abril de 2024 a abril de 2025 se transportaron aproximadamente un millón de toneladas, cifra que "servirá como base para calcular el monto adeudado por el operador, incluyendo tanto trenes cargados como vacíos", expresó.

“Lo que estamos haciendo es consolidar los datos para poder cobrar lo que corresponde. El problema fue la falta de reglamentación que debió haberse resuelto en el período anterior”, enfatizó el director de Transporte.

Tejera concluyó que este ingreso es el único mecanismo previsto para que el Estado recupere parte de la inversión en infraestructura ferroviaria, lo que "refuerza la necesidad de regularizar la situación cuanto antes".

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Foto: La Paloma Hub

La posibilidad de desarrollar en Rocha un gran puerto oceánico multipropósito, una vieja aspiración que está sobre la mesa hace décadas, vuelve a la agenda.

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas tiene a estudio una iniciativa privada para ampliar el puerto de La Paloma con una terminal para buques de carga de gran calado y un muelle para cruceros y actividades náuticas.

El proyecto, denominado La Paloma Hub fue presentado por la empresa Corredor Logístico Multimodal (CLM), de inversores argentinos y uruguayos.

La propuesta, que implica una inversión de 1.600 millones de dólares, transformaría a la zona en un hub logístico internacional, que concentraría cargas del Mercosur en materia de alimentos, granos y energía.

¿De qué se trata este proyecto?

¿Cuáles serían sus impactos?

Conversamos En Perspectiva con Jorge Cárcova Munilla, director del proyecto.

Destaques de la entrevista:

• "La Paloma Hub jamás competiría con los puertos. De alguna manera complementaría la actividad o podría incentivar el movimiento de los puertos".
• "La manera de operar en el puerto de La Paloma Hub sería ship to ship, o sea, todos los barcos que salen de Nueva Palmira o de Montevideo podrían ir al puerto de La Paloma, hacer ship to ship con barcos capsize, en el cual se produciría un ahorro en la logística muy importante".
• "Nunca competiríamos con el puerto de Nueva Palmira, ni con el puerto de Montevideo, ni con el puerto de Buenos Aires, al contrario facilitaríamos su movimiento si en algún momento se produce un cuello de botella. Nosotros podríamos cooperar".
• Boya petrolera de Ancap: "La boya de José Ignacio a veces no es operable por bajantes y además tenemos noticias de que buques petroleros hay días que no pueden actuar. Nuestro puerto sería un lugar mucho más seguro que una boya que puede llegar a tener problemas ambientales".
• "El intendente de Rocha ha visto este proyecto como beneficioso para la zona y le ha parecido siempre una excelente propuesta. Hemos hablado con distintos ministros que también lo han visto con mucho beneplácito este proyecto".
• "Nunca vamos a afectar a las playas al contrario de alguna manera, vamos a incentivar el turismo y el turismo de calidad, nunca va a ser un impacto negativo para la playa de La Aguada ni para las playas cercanas".
• "Hemos tenido conversaciones como conté anteriormente con todos los ministros, todos lo vieron con beneplácito. Creemos que el presidente de la nación también. Tenemos entendido que los técnicos que estudiaron la iniciativa privada, que son del MTOP, ya la tendrían terminada y tendrían que llevársela a consideración del Poder Ejecutivo. Estamos esperando a la brevedad una respuesta de parte del presidente".

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Foto: Ricardo Antúnez / adhocFOTOS

El diputado Álvaro Perrone, de Cabildo Abierto, ha sido tal vez el parlamentario más crítico de los radares como herramienta para controlar la velocidad de circulación en rutas nacionales.

Perrone comenzó a plantear públicamente sus críticas hace varias semanas, intensificó su campaña cuando trascendieron detalles del plan que preparaba el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y no quedó nada conforme una vez que las medidas fueron comunicadas oficialmente este lunes.

LAS MEDIDAS

Recordemos qué es lo nuevo.

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas inauguró este lunes el Centro de Sistemas Inteligentes de Tránsito, donde se hará el monitoreo de radares, cámaras de video, balanzas y luminarias.

El martes quedaron operativos 100 radares destinados a controlar la velocidad de circulación en carreteras. Estos dispositivos rotarán inicialmente entre 112 ubicaciones, de un total de 177 definidos por técnicos del MTOP a partir de su historial de riesgos.

Paralelamente, los radares móviles que existían en las rutas, gestionados por Policía Caminera, irán quitándose de manera paulatina.

Además, se estableció un tope de velocidad de 75 kilómetros por hora en la ruta Interblanearia entre Montevideo hasta Parque del Plata, donde termina la zona más urbanizada.

Al día siguiente, el presidente Luis Lacalle Pou convocó a Falero a su despacho y le pidió que en los primeros 30 días de implementación se realice un análisis del funcionamiento de los radares y su impacto. En particular, enfatizó en que el sistema no se convierta en una “fuente de recaudación”.

Falero declaró a la prensa que se irá por ese camino y agregó que está dispuesto a realizar cambios en esta línea de trabajo si el análisis demuestra que “lo que estaba previsto no es conveniente”.

PERRONE EN LA RADIO

Después de la entrevista que hicimos el martes al ministro Jose Luis Falero, ayer, miércoles, llamamos a Perrone para conocer su evaluación de todas esas novedades.
En ese reportaje el legislador hizo afirmaciones muy fuertes y hasta alguna denuncia. Sus dichos llamaban mucho la atención. Por eso optamos por hacer consultas y buscar antecedentes en torno a esos temas.

Veamos.

LA NORMATIVA

En un momento de sus declaraciones, Perrone aseguró que el MTOP “no tiene normativa para poder multar”.

"El Ministerio de Transporte hoy no tiene normativa para poder multar en las rutas. Que multe el Ministerio de Transporte por exceso de velocidad es como que… porque hoy la que multa en la ruta es la Policía Caminera".

¿Qué reglamentación autoriza al Ministerio de Transporte a colocar radares y fiscalizar en rutas nacionales?

La Ley de Presupuesto aprobada en 2020, en el artículo 328, indica que la Dirección Nacional de Vialidad del MTOP tiene potestad de “aplicar multas por infracciones de tránsito por exceso de velocidad, una vez comprobadas mediante dispositivos de fiscalización electrónica u otros dispositivos que se instalen a esos fines, dentro de la red vial nacional”.

Por su parte, el Reglamento Nacional de Circulación Vial establece que la “fiscalización” y “represión” en vías de jurisdicción nacional corresponde al Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

Aparte, la normativa establece que los caminos departamentales son parte de la jurisdicción de las Juntas Departamentales.

INFORMES SOBRE LA VELOCIDAD Y SINIESTRALIDAD

En la entrevista Perrone también afirmó ayer En Perspectiva que “no hay ningún informe que diga que la velocidad es un problema” en el tránsito.

"Unasev me dice que están los informes de la siniestralidad. Usted entra a la Unasev, mira todos los informes y no hay un solo informe que diga que la velocidad es un problema. Los accidentes se dan por otra cosa, se dan mayormente por las motos dentro de las ciudades, no es la velocidad en la ruta".

Sobre este punto consultamos a la Fundación Gonzalo “Gonchi” Rodríguez, donde nos facilitaron una serie de estudios internacionales sobre la relación entre velocidad y siniestralidad.

Según un informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS), en el Reino Unido, el exceso de velocidad es responsable del 28% de las colisiones mortales, mientras que en Australia y Estados Unidos esas proporciones alcanzan el 30% y el 20%, respectivamente.

Asimismo, un peatón adulto tiene un riesgo de muerte inferior al 20% si es atropellado por un automóvil que se desplaza a menos de 50 km/h. Pero si la velocidad es de 80 km/h, el riesgo de muerte es de casi el 60%.

Por otro lado, de acuerdo a un informe de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), el riesgo de fatalidades es casi cinco veces mayor en colisiones entre un automóvil y un peatón a 50 km/h que en velocidades de 30 km/h,

En cuanto a mediciones de impacto, el "Modelo de Potencia" de Nilsson es de los más utilizados en informes de la ONU, la Unión Europea y la OCDE, entre otros organismos.

Esta investigación estableció que un aumento del 1% en la velocidad promedio tiene como consecuencia un incremento del 3% en la frecuencia de accidentes con lesiones graves y una suba de 4% en los accidentes mortales.

Para nuestro país, Unasev no cuenta con investigaciones sobre la relación entre siniestralidad y velocidad. La institución señaló que la ubicación de los nuevos radares se basó en estudios realizados junto con la Dirección de Vialidad y Policía Caminera, donde se identificaron 177 puntos con problemas de siniestralidad vial.

En cuanto a los datos de siniestros de tránsito, Unasev registró 20.000 siniestros en 2022 y un promedio de 69 personas lesionadas por día. En el 85,7% de los casos, esos hechos resultaron en heridos leves, el 12,6% en heridos graves y el 1,7% fueron casos fatales.

En total, en Uruguay tenemos una tasa de mortalidad de 12,1 cada 100.000 habitantes.

SOBRE MULTAS EMITIDAS

Los anuncios del Ministerio de Transporte también reavivaron los cuestionamientos al gobierno nacional e intendencias porque estarían colocando radares con fines recaudatorios.

Estas objeciones fueron expuestas por Perrone, el senador Guido Manini Ríos y varios miembros del Partido Nacional, entre ellos el diputado Rodrigo Blás y el senador Sebastián Da Silva. En atención a ese tipo de planteos fue que Lacalle Pou solicitó que el MTOP hiciera un análisis del impacto del nuevo sistema dentro de 30 días.

Ahora, ¿cuál es la realidad al día de hoy? ¿Cuántas multas se emiten en Uruguay? ¿De qué autoridad provienen? ¿Cuánto es el costo?

Durante la discusión de la Rendición de Cuentas, Unasev presentó en comisión de la Cámara de Diputados los datos correspondientes al año anterior.

Concretamente, en 2022 se emitieron 770.000 multas, de las cuales casi 30.000 fueron fiscalizadas por el Poder Ejecutivo a través del Ministerio del Interior (hasta ahora el MTOP no multaba). El resto, o sea, la enorme mayoría, correspondió a las intendencias departamentales.

En cuanto a las penalizaciones por exceso de velocidad, el total fue de 238.000, de las cuales 3 fueron registradas por el Ministerio del Interior.

Las sanciones económicas se rigen por un esquena de franjas.

• Exceder el límite por 20 km/h tiene un valor de 5 Unidades Reajustables (UR), equivalente a $7.988.
• En caso de superar el límite por entre 21 y 30 km, el valor será de 8 UR
• Si el exceso es de entre 31 km y el doble del límite permitido, 12 UR.
• Si el exceso es de más del doble, la sanción es de 15 UR, el equivalente a $23.964.

Producido por Valentina Priore

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Foto: Tren tram / Wikimedia Commons

La semana pasada volvió al tapete la posibilidad de que Montevideo cuente con un tren ligero por avenida Italia, un sistema que cada tanto aparece en el debate para solucionar en parte los problemas de movilidad de la capital.

A través de un decreto, el Poder Ejecutivo aceptó la iniciativa presentada por un consorcio privado para el diseño, la construcción, el mantenimiento y la financiación de un tren-tranvía que uniría la Plaza Independencia, en Montevideo, con El Pinar, en Canelones.

Las vías se extenderían a lo largo de  35 kilómetros, por 18 de Julio, Avenida Italia y la avenida Giannattasio.

La obra tendría un costo de 500 millones de dólares.

Ayer el ministro de Transporte, Jose Luis Falero, destacó que, después de años de debates, hoy “hay un proyecto concreto”, innovador, que puede “mejorar la circulación y los tiempos de viaje entre ambos puntos”.

Según la resolución del ministerio, este sistema baja en 50% la duración del traslado entre El Pinar y Ciudad Vieja”, reduce la congestión en el tránsito, disminuye la siniestralidad, sustituye el uso de combustibles fósiles importados por energía limpia de origen nacional, genera ahorros al Estado en el subsidio hoy aplicado al gasoil y reduce la contaminación sonora.

De todos modos, Falero aclaró que ahora deben realizarse los estudios de viabilidad y luego pasar a la etapa de factibilidad. Además, recordó, la iniciativa debe ser “analizada” por las intendencias de Montevideo y Canelones.

¿Qué implicaría para la ciudad esta modalidad nueva de transporte? ¿Cómo anticiparse a los impactos que una obra como esta tendría en la ciudad?

Mientras esperamos la palabra del consorcio que impulsa esta solución, hoy vamos a conversar con el arquitecto Eduardo Bertiz, que viene trabajando en estos temas hace años.

En 2017 para su tesis de Maestría en Diseño Arquitectónico diseñó una propuesta que tenía varias similitudes con la idea que ahora está sobre la mesa pero también varias diferencias.

En concreto, Bertiz se inclinaba por un sistema de trenes ligeros que circulara por varias zonas de la ciudad, algunos tramos de manera subterránea y otros a nivel de superficie.

Conversamos En Perspectiva con él.

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Documentos relacionados:

Decreto MTOP

La invención de Tres Cruces

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Foto: En Perspectiva

La extensión del anillo perimetral de Montevideo hacia el oeste, un proyecto que busca facilitar el movimiento turístico y reducir el tráfico de transporte de carga que entra a la capital, está enfrentando al gobierno con un grupo de vecinos.

A principios de febrero se lanzó la licitación para esta obra que implica extender la Ruta 102 entre las rutas 1 y 5, para que el anillo perimetral de Montevideo rodée por completo a la ciudad.

La noticia provocó el rechazo de habitantes de la zona y de un grupo de científicos que alertan que este tramo de ruta afectará gravemente a los humedales de Santa Lucía, una zona que integra el Sistema Nacional de Áreas Protegidas.

Pero además motivó que la intendenta de Montevideo, Carolina Cosse, le enviara una carta al ministro de Transporte, José Luis Falero, pidiendo una instancia formal de coordinación institucional para analizar “los aspectos sensibles en lo social, ambiental, territorial y de movilidad involucrados”.

A mediados de febrero entrevistamos aquí a Falero, quien aseguró que se seguiría adelante con la licitación aunque dejó la puerta abierta a introducir correcciones al proyecto en las etapas que todavía falta recorrer, a efectos de mitigar aún más los impactos ambientales y sociales.

De todos modos, los vecinos que integran la denominada Intersocial Montevideo Oeste siguen movilizados y piden la palabra.

Conversamos En Perspectiva con uno de los voceros, el ingeniero Giambattista Gavazzi.

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Documentos de interés:

Carta abierta al Ministerio de Ambiente acerca del proyecto de continuación de la perimetral-ruta102

Carta abierta de la intersocial Montevideo Oeste

La entrada Vecinos critican la ampliación de la ruta perimetral de Montevideo: “Las construcciones se tienen que hacer, pero hay otras soluciones pensadas para lograr salvar ecosistemas”, dijo el Ing. Giambattista Gavazzi se publicó primero en Radiomundo En Perspectiva.

Foto: Javier Calvelo/ adhocFOTOS

Una obra vial que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas considera fundamental provocó en estos días un choque con la Intendencia de Montevideo.

La semana pasada se lanzó la licitación para extender la Ruta 102 entre las rutas 1 y 5, para que el anillo perimetral de Montevideo rodée por completo a la ciudad. El contrato implica la construcción, rehabilitación, mantenimiento (durante 10 años) y el financiamiento de nueve kilómetros de doble vía.

Cuando el año pasado se conoció el proyecto, habitantes de la zona y un grupo de investigadores y técnicosalertaron en una carta al Ministerio de Ambiente por la afectación que la obra tendría en los humedales de Santa Lucía.

Y ahora la intendenta Carolina Cosseenvió una carta al ministro de Transporte, José Luis Falero, pidiendo una instancia formal de coordinación institucional para analizar “los aspectos sensibles en lo social, ambiental, territorial y de movilidad involucrados”.

El MTOP comunicó que se seguirá adelante con la licitación. La obra “hay que hacerla”, dijo el ministro.

¿Cuál es la importancia de esta obra?

¿Cómo se manejarán los impactos que han generado preocupación?

Conversamos En Perspectivacon el ministro José Luis Falero.

Con él vamos a abordar también las perspectivas en materia de vialidad para los próximos años de este período de gobierno.

La entrada Extensión del anillo perimetral es "necesaria" y no se detendrá la licitación a pesar de los cuestionamientos; "se vienen atendiendo" los planteos ambientales, dice ministro José Luis Falero (MTOP) se publicó primero en Radiomundo En Perspectiva.

Foto: Ricardo Antúnez / adhocFOTOS

En el trazado del nuevo Ferrocarril Central a su paso por la ciudad de Durzano se conservará el puente antiguo sobre el río Yí, según anunciaron el martes el ministro de Transporte y Obras Pública, el intendente de Durazno, Carmelo Vidalín, y el ingeniero Alejandro Ruibal, representante del consorcio Vía Central, que lleva adelante las obras.

Hasta la semana pasada la continuidad del puente de hierro había estado en duda, lo que desató un debate en la población ya que se trata de una infraestructura emblemática de la capital departamental.

El ingeniero Ruibal explicó que luego de analizar varias alternativas se optó por reforzar internamente la estructura sin afectar la apariencia exterior del puente. Esto permitirá que el puente soporte la carga especial que implicará el pasaje de los trenes que llevarán a Montevideo la celulosa producida en la futura planta de UPM 2.

Vidalín agradeció a las autoridades del gobierno por la comprensión y dijo que fueron respetados «el patrimonio y los sentires» de los duraznenses.

El jefe comunal había amenazado con renunciar a su cargo si el puente era demolido. Incluso dijo que si se tomaba la decisión de desmantelar la estructura, él mismo se iba a parar enfrente a la maquinaria como “el chinito de Tiananmen”.

La Tertulia de los Jueves con Mariella Demarco, Santiago Soto, Esteban Valenti y Alberto Volonté.

Viene de: Uruguay defenderá TLC con China en nueva cumbre del Mercosur

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Foto: Presidencia de la República

El presidente Luis Lacalle Pou afirmó que serán invertidos este año más de 1.200 millones de dólares en infraestructura.

Mencionó especialmente la iniciativa privada para la construcción de una nueva planta potabilizadora para la zona metropolitana con agua del Río de la Plata y las obras en las rutas 5, 8 y 6.

Destacó también que se logró un acuerdo que deja sin efecto la demanda por US$ 1.500 millones presentada por Katoen Natie, operador de la Terminal Cuenca del Plata en el puerto de Montevideo, que implica además la prolongación de la concesión a 50 años, nuevas inversiones por 460 millones de dólares y rebaja de tarifas, 20% en una primera etapa y 30% en una segunda. 

Además, Lacalle Pou anunció la concesión de cinco aeropuertos con una inversión cercana a 65 millones de dólares. Expresó que esto se llevará a cabo a partir de una ley aprobada a fines del año pasado con votos blancos, colorados y frenteamplistas.

Sobre estos anuncios conversamos esta mañana En Perspectiva con el ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Alberto Heber.

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Por Emiliano Cotelo ///

¿Estará cambiando la pisada?

Me hice esta pregunta este martes cuando el Gobierno puso oficialmente en marcha el proceso que culminará con la inauguración del Ferrocarril Central del Uruguay. Se trata de una vía férrea de última generación, apta para transporte de carga, de 273 km de extensión entre el puerto de Montevideo y la localidad de Paso de los Toros.

La idea es recuperar, rectificar o construir desde cero, según los lugares, un recorrido que ya existe, a efectos de que los trenes puedan circular a 80 km/h y llevando 22,5 toneladas por eje, cuando hoy los máximos posibles son 40 km/h y 18 toneladas por eje. La obra incluye un segmento “doble vía” de 26 km entre la capital y Progreso, 12 carriles secundarios para cruces de trenes, un tramo para acceso industrial y el refuerzo o creación de más de 40 puentes ferroviarios.

Están previstos varios by pass en torno a centros poblados y la corrección de curvas para aumentar la seguridad en la circulación de los convoyes. En cuanto a la interacción con las ciudades, se prevé la realización de pasajes en desnivel soterrados o en trinchera, y también la colocación de sistemas de barreras con señalización luminosa en los cruces.

Según lo que se anunció, la propietaria de esta infraestructura será AFE (Administración de Ferrocarriles del Estado) pero la construcción, el financiamiento y el mantenimiento durante 22 años corresponderá al consorcio ganador de una licitación internacional que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) lanzará el mes próximo bajo la ley de Participación Público Privada (PPP).

Después de varios meses de preparativos, la presentación del proyecto se realizó esta semana, en un acto que encabezó el presidente de la República, Tabaré Vázquez, ante un público de empresarios e inversores que sobrepasó la capacidad de la sala elegida en el Radisson Victoria Plaza Hotel.

Las autoridades recordaron que el Ferrocarril Central es una de las condiciones que ha puesto UPM para implantar su segunda fábrica de celulosa sobre el Río Negro, pero aclararon que la obra se llevará a cabo de todos modos, con o sin la concreción de la nueva pastera, porque es viable en sí misma y hace falta para atender las necesidades logísticas de otros rubros de la producción nacional.

UN VOLANTAZO

No fue una noticia más. Fue, me parece, un quiebre interesante en ese ambiente de país pesado y trabado en el que veníamos desde hacía varios meses. Sin ir más lejos, yo dediqué mis dos últimos editoriales a exponer mi fastidio y mi vergüenza como periodista y como ciudadano ante dos problemas que el Gobierno y el Frente Amplio (FA) venían estirando sin solución a la vista: el futuro del vicepresidente Raúl Sendic y la postura de Uruguay sobre la crisis en Venezuela. Pero esos no son los únicos trancazos. Hay otros temas arriba de la mesa que tampoco resultan estimulantes. Por ejemplo, la suma de denuncias sobre irregularidades en el funcionamiento de ASSE, que ha llevado a la creación de una comisión investigadora, o la expectativa desmedida que ha rodeado al proyecto de Rendición de Cuentas, que no reviste ningún vuelo especial y sin embargo da pie a todo tipo de tiras y aflojes, con conflictos gremiales incluidos y con la consiguiente afectación de servicios públicos.

LAS POSITIVAS

El proyecto de Ferrocarril Central, en cambio, está lleno de connotaciones positivas.

En primer lugar, huele a futuro y nos saca del chapoteo en el pantano. Además implicará un golpe significativo al atraso en infraestructura que arrastra nuestro país. Permitirá, si se concreta, aliviar a las carreteras de una parte importante de su tráfico, el más pesado y dañino para el pavimento; el ferrocarril es el medio de transporte más lógico para la madera y los granos y, sin embargo, hace años que no lo tenemos disponible entre nosotros (o lo tenemos muy menguado y en condiciones paupérrimas). Por otro lado, dará impulso a nuevos negocios, como el de los operadores ferroviarios que utilizarán esas vías para movilizar carga o pasajeros. En otro orden, queda abierta la posibilidad de que los trenes que circulen sean eléctricos, algo muy razonable teniendo en cuenta el desarrollo de las fuentes alternativas de energía que caracteriza al Uruguay en los últimos tiempos. Por último, la obra misma generará durante tres años un movimiento económico apreciable con la consiguiente creación de puestos de trabajo.

En resumen, da para ilusionarse.

LAS DUDAS

Por supuesto, ahora falta que lo anunciado en el acto termine, efectivamente, concretándose. Cuando lo entrevistamos este miércoles, el ministro Víctor Rossi manejó un cronograma demasiado apretado y exigente. La etapa de consultas con los interesados para afinar el texto de la licitación se completaría en poco más de un mes ya que se busca realizar el llamado internacional a más tardar a fines de setiembre. Y no sólo eso. Se procura que, una vez definido el adjudicatario y firmados los contratos, las obras se inicien entre marzo y julio de 2018. Suena casi utópico. Por los trámites que están pendientes, por ejemplo cantidad de expropiaciones. Y, sobre todo, por lo que ocurrió con la primera PPP vial, la destinada a recuperar el corredor de las rutas 21 y 24, donde pasaron casi dos años desde la adjudicación provisoria hasta el comienzo de los trabajos, que se produjo este mes. Ojalá se haya aprendido de las fallas y descuidos que complicaron tanto ese proceso. Ayer, en La Mesa de los Jueves, Carlos Ramela y Hernán Bonilla eran escépticos al respecto y agregaban otros obstáculos, entre ellos las resistencias que aún provoca el trazado del Ferrocarril Central dentro del propio oficialismo. En la prensa de esta semana se confirmaba que la intendencia a cargo de Daniel Martínez, el ex intendente Mariano Arana, y la Departamental del FA en la capital mantienen su preocupación por el impacto que el tendido de vías tendrá en la trama urbana de la ciudad e insisten en que la carga no debería sacarse por el puerto de Montevideo sino por el otro que se proyecta en Punta de Sayago. Esta última idea es interesante; el problema es que esa terminal alternativa está apenas en pañales y no llegaría a tiempo para calzar con las fechas que considera UPM para su inversión.

UNA PARADA

Queda claro, entonces, que con el Ferrocarril Central el Gobierno se juega una parada importante en materia de credibilidad: ante la cantidad empresarios, de acá y del exterior, que han mostrado su disposición; ante sí mismo, para exhibir con hechos que no está agotado; y ante la población en general que necesita buenas noticias como la de este emprendimiento.

La administración Vázquez tiene que probar que este proyecto va en serio y que ha trabajado de manera profesional para hacerlo posible.

El que quiera ser pesimista recordará algunos antecedentes cercanos de iniciativas ambiciosas que terminaron frustradas, como el Puerto de Aguas Profundas y la Planta Regasificadora, o, en otra escala, los problemas que hoy mismo están enfrentando las farmacias que aceptaron comercializar la marihuana producida al amparo de la ley votada en la presidencia de José Mujica y que ahora se exponen a que los bancos con los cuales operan les clausuren sus cuentas.

Pero también, por suerte, hay noticias de las otras, las que permiten alentar la esperanza. Pienso concretamente en una que se espera para hoy. No se trata de una promesa sino de una realización.

En esta jornada Antel inaugurará su propio cable submarino de fibra óptica que unirá a Punta del Este con Santos, en Brasil, y Boca Ratón, en Florida, Estados Unidos. Es un cable de 11.000 kilómetros y seis pares de fibras, que facilita la conexión directa vía internet de Uruguay con el mundo, sin pasar por otros países o contratos con empresas. Con esta inversión, encarada en alianza con Google y que supera los 70 millones de dólares, se inicia un cambio gigantesco porque ese cable satisface holgadamente la demanda de conectividad de Uruguay, abre grandes posibilidades para nuestra industria de las TIC y transforma a ANTEL en un proveedor internacional de servicios de telecomunicaciones.

Después de mis dos editoriales anteriores, tan desanimados y sombríos, hoy prefiero apoyarme en esta última novedad, sin dudas llena de futuro, y me inclino, entonces, por ver el vaso medio lleno.

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Emitido en el espacio En Primera Persona de En Perspectiva, viernes 18.08.2017, hora 08.10

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El proyecto incluirá además un tramo doble inicial de 26 kilómetros, una docena de carriles secundarios para cruces de trenes, un acceso industrial y más de 40 puentes. Los trenes podrán circular a una velocidad de hasta 80 kilómetros por hora, con una carga de 22,5 toneladas por eje.

Para conocer más detalles de este proyecto, hoy dialogamos con el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi.

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