En entrevista con En Perspectiva, Daniel Perciante, director de NETTRA –empresa que ofrece soluciones para ciudades inteligentes–, contó acerca del sistema que se comenzará a implementar antes de fin de año en San José para el control de semáforos inteligente y de las distintas posibilidades que tienen las ciudades para optimizar sus recursos y mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.
EN PERSPECTIVA
Lunes 04.05.2015, hora 8.14
EMILIANO COTELO:
¿Se imaginan una ciudad de Montevideo donde los semáforos estén completamente sincronizados según la hora y la intensidad del tráfico, o donde la reparación de una luminaria cerca de su casa se realice en el día?
Estas soluciones pueden ser realidad en el corto plazo gracias a las tecnologías para ciudades inteligentes que están siendo desarrolladas por algunas empresas uruguayas. Una de ellas es NETTRA que, con el apoyo de la Agencia Nacional de Investigación e Innovación [ANII], viene trabajando en un sistema de gestión urbana aplicado a las áreas de tráfico y alumbrado público. El proyecto fue presentado el jueves pasado, en plena campaña electoral.
¿Qué posibilidades de desarrollo ofrecen estas tecnologías para las ciudades de nuestro país? Vamos a conversarlo en los próximos minutos, estaremos con el ingeniero Daniel Perciante, director de NETTRA.
Primero una aclaración, el concepto de “ciudad inteligente” es relativamente nuevo, ¿qué antigüedad tiene?
DANIEL PERCIANTE:
Unos pocos años, en la historia de la tecnología unos diez años es poco.
EC – ¿Cómo definen ustedes a una ciudad inteligente?
DP – Hay varias definiciones, pero para nosotros es una ciudad que utiliza la tecnología en el sentido amplio para mejorar los servicios de la ciudad, para dar mejor calidad de vida a los ciudadanos.
EC – Hay definiciones más amplias, ¿no?
DP – Por supuesto que sí.
EC – En el sentido restringido ciudad inteligente es aquella que aplica la tecnología para hacer más eficiente la gestión de los servicios públicos, pero en un sentido más amplio habla de ciudades con un desarrollo sustentable, gobernanza participativa, inversión en tecnología y en formación de recursos humanos con alta especialización.
DP – Si, esa es una definición mucho más general, yo le doy la definición que manejamos y que podemos nosotros, desde nuestra posición como empresa en Uruguay, manejar y dar soluciones para eso. Sin duda la gobernanza electrónica es un tema que se está trabajando, no solo en Uruguay sino en el mundo, y también colabora a eso: a utilizar la tecnología para dar mejores servicios a los ciudadanos.
EC – ¿Qué potencial le ven ustedes a Montevideo como para transformarse en una ciudad inteligente?
DP – Montevideo ya está dando los primeros pasos. Nosotros apostamos a ayudar en ese proceso y a que avance más aún, pero ya hay aplicaciones para dispositivos móviles que están funcionando bastante bien en Montevideo.
EC – ¿Por ejemplo?
DP – Por ejemplo el parking: cuando uno estaciona en un lugar tarifado puede pagar la siguiente media hora sin tener que bajarse del auto a comprar el ticket, volver y ponerlo, en ese interín capaz que lo multaron porque está mal estacionado. Ese tipo de cosas son tecnologías de la información en particular, aplicaciones que se utilizan para mejorar el servicio público, en este caso el parking. Hay otras: uno puede enviar un mensaje de texto y recibir cuánto demora el ómnibus, ese tipo de cosas son tecnologías que mejoran la calidad de los servicios.
EC – ¿Hoy se puede averiguar cuánto demora el ómnibus o cuánto falta para que pase según el horario teórico?
DP – Según el horario teórico, pero las condiciones están dadas para que se pueda decir exactamente cuánto demora el ómnibus. Las unidades en Montevideo ya están equipadas con tecnología GPS, que es conocida hace mucho tiempo, y es cuestión de utilizarla.
EC – Decíamos que el concepto de ciudad inteligente es relativamente nuevo, pero en el mundo hay ya mucha tecnología desarrollada en esta materia. ¿Por qué una empresa uruguaya se pone a trabajar en este tema y sale a ofrecer soluciones propias? ¿Cuál es el espacio para una empresa uruguaya?
DP – Aunque parezca raro, hay. Es cierto, existe tecnología y está aplicada en muchas ciudades del mundo, en general ciudades grandes, Nueva York, París, San Pablo, u otras de esos tamaños. Existen soluciones, en general desarrolladas por empresas multinacionales, que son muy grandes, y como empresas grandes que son apuntan a ciudades grandes, porque su negocio es desarrollar tecnología en ese tipo de ciudades.
EC – Por ejemplo, menciono un dato de 20 que se podrían mencionar: en 2007 visitando Berlín me encontré con que en las paradas de los ómnibus estaba detallada la información sobre cuánto demoraba en llegar cada uno de los ómnibus. Estamos hablando de hace siete u ocho años.
DP – Si, incluso antes también ya había tecnologías parecidas en Francia, en Estados Unidos y en otros lugares. ¿Por qué esas tecnologías no han llegado a nuestras ciudades, como Montevideo o más chicas?, para mí por varios motivos. Quizás, de vuelta, porque las empresas que las desarrollan apuntan primero a las ciudades grandes, que es donde están los grandes presupuestos, históricamente se pudo invertir en esas soluciones en esas ciudades, y es donde se implantaron primero. Las ciudades medianas y pequeño en general tienen menos presupuesto y otras prioridades, la realidad es que no se ha invertido. Esto no quiere decir que la tecnología no existiera, existe hace tiempo, pero de hecho en ciudades como Montevideo y más chicas -no solo en Sudamérica sino también en el mundo- no se ha invertido en ese tipo de tecnología.
Primero porque se ven quizás como poco necesarias, porque en ciudades pequeñas -de Montevideo para abajo-no hay grandes problemas como sí los hay en las ciudades grandes, las metrópolis: no hay grandes embotellamientos, o no había, ahora están empezando a haber. Entonces se veía como poco necesario utilizar grandes desarrollos tecnológicos para ese tipo de ciudades. Hoy en día está empezando a haber embotellamientos, en Montevideo los vemos, no grandes pero más que hace algunos años. El parque automotor creció, hay más gente en la calle en general, y parece razonable empezar a invertir en soluciones.
EC – Pero la pregunta era si es necesario que una empresa uruguaya se dedique a eso.
DP – Voy a eso…
EC – Si hay espacio para que una empresa uruguaya avance en esta materia o si la solución es ir a comprar esa otra tecnología ya probada, ya hasta amortizada quizás por quien la desarrolló.
DP – La respuesta es: hicimos alguna evaluación, un estudio de mercado en su momento, y la respuesta es sí, hay lugar. Todo lo demás era introducción. Esas empresas grandes desarrollan esa tecnología, si bien la han amortizado la siguen vendiendo a altos precios, y muchas ciudades medianas y pequeñas -de entre 100.000 y 500.000 habitantes- tienen problemas y no tienen presupuesto para acceder a esas soluciones.
EC – ¿Y cómo una empresa uruguaya puede generar soluciones más baratas?
DP – De hecho puede.
EC – ¿Cómo se explica eso?
DP – Eso nos podría llevar más que una entrevista, pero se explica porque tenemos buenos ingenieros, costos muchos más bajos que algunas empresas grandes, locales y del mundo… Nosotros en particular teníamos experiencia en el tema tráfico y un día dijimos: tenemos que crecer como empresa, ¿hacia dónde vamos?, decidimos desarrollar un sistema de gestión de tráfico. En ese momento dijimos: ¿por qué solo tráfico?, y empezamos a pensar en la ciudad completa, nos tiramos por el lado del alumbrado también. Pero dijimos: ¿por qué sólo eso si en la ciudad hay otros problemas?, podemos desarrollar más tecnologías que apunten a los problemas que tienen las ciudades de hoy en la región.
EC – Las tecnologías que ustedes desarrollan, ¿son creación de ustedes o son la copia de esas que ya existen y están probadas en otras ciudades del mundo?
DP – Mejor definición que la que acaba de dar no hay: por supuesto que estamos copiando tecnología, no estamos innovando en el sentido estricto de la palabra, no estamos inventando nada. Sí estamos desarrollando tecnología que en Uruguay no se desarrollaba, en ese sentido sí estamos innovando. Los controladores de semáforos, que son nuestro fuerte desde el comienzo de la empresa, ya existían, cuando nosotros empezamos a venderle equipamiento a la Intendencia de Montevideo [IM] ésta estaba comprando equipos europeos. Sin embargo, nosotros “copiamos”, hicimos nuestro propio desarrollo, no es que tomamos los equipos sus circuitos, sino que copiamos funcionalidades, estudiamos normas internacionales y desarrollamos electrónica cumpliendo esas normas internacionales y utilizando nuestro conocimiento.
EC – ¿No hay un conflicto de patentes de por medio?
DP – No, para nada. Esa es tecnología que si hubiera tenido patentes éstas habrían vencido hace tiempo. Hay estándares que dicen qué tiene que cumplir un controlador de semáforos, nosotros simplemente estudiamos esos estándares y desarrollamos la electrónica y el software para cumplir el estándar. No hay patente.
EC – ¿Por qué ustedes presentaron el proyecto en medio de la campaña electoral?
DP – Fue una coincidencia, no sé si buena o mala, pero coincidencia al fin.
EC – En la campaña electoral llueven propuestas de todo tipo, hay ideas geniales para todos los inconvenientes o trabas que tiene la ciudad. En ese contexto se colaron ustedes, como si fueran un candidato más.
DP – No, lejos de eso, candidatos no, sí aspiramos a brindarle soluciones a nuestras ciudades y en ese sentido ayudaremos al candidato que sea el futuro intendente. Fue una coincidencia. Nosotros le pedimos financiación a la ANII en 2013, la ANII estudio nuestro proyecto y lo aceptó para ser financiado. Empezamos a trabajar a fines de 2013, principios de 2014, todo ese año estuvimos haciendo el desarrollo que propusimos. Lo terminamos ahora y parte del proyecto, de lo que le dijimos a la ANII que podíamos hacer era difundir los resultados. Justo se dio que caímos en campaña electoral. Cuando arrancamos el proyecto y lo presentamos estaba lejísimo.
EC – Le preguntaba porque más de una vez yo me he preguntado, hemos discutido incluso en el programa, si las nuevas tecnologías no permitirán que las intendencias mejoren servicios que por sí mismas no han logrado solucionar. Pienso en el antecedente del gobierno nacional o de empresas públicas: hay quien sostiene que buena parte de la reforma del Estado, la más sensible apara la gente, la hicieron las redes de cobranza, Abitab y RedPagos, al facilitar el lugar de cobro de las facturas en un lugar a mano y en los horarios que la gente quisiera, sin obligar a ir a determinados locales muy puntuales.
DP – O incluso online también.
EC – Y después todavía todo el desarrollo que ha tenido internet y la posibilidad de pagos online. Como que la burocracia por sí misma se resiste, o la ineficiencia para la toma de decisiones o la planificación de política cuesta removerla, y de repente aparece la tecnología y es la solución milagrosa.
DP – Yo no sé si solución milagrosa, pero solución al fin. La tecnología contribuye a que esas cosas mejoren y a que se solucionen los problemas que están de hecho. No creo que la tecnología por sí misma sea una solución mágica para todos los problemas, creo que bien utilizada, proyectada e instalada sí soluciona un montón de problemas que tenemos en las ciudades. Los que usted menciona son parte de lo que hace a una ciudad inteligente: que la gente pueda pagar sus cuentas online, por ejemplo, o cuando quiera y donde quiera, que no esté obligada a ir a una oficina pública a hacer el pago o el trámite de cualquier tipo de servicio del Estado. Es una posibilidad que brindan las ciudades inteligentes.
EC – La otra cara del asunto: tecnologías como las que ustedes proponen, ¿no reducen la cantidad de personal?, ¿no requieren menos personal para los servicios que hasta ahora se prestaban de esa forma? ¿No hay riesgo de conflicto, por ejemplo, con sindicatos?
DP – Seguramente sí se reduzca personal en algunas áreas, pero ese mismo personal puede ser utilizado por la IM o por la oficina pública que aplique esto para hacer otras tareas y para que los servicios sigan siendo eficientes. No necesariamente hay que reducir, o sí, quizás sí es la solución.
EC – Supongo que la expectativa del ciudadano que paga los impuestos debe ser que ya que se va a invertir en esta tecnología baje la cantidad de funcionarios.
DP – Eso habría que preguntárselo a cada ciudadano, pero estoy de acuerdo con usted en que la expectativa es que los servicios sean más eficientes. Si eso es por la vía de reducir personal, puede ser, es una decisión dura para el político de turno. Creo que no es la conclusión inmediata a partir de la instalación de tecnología, en muchos casos sí, el paso siguiente es reducir personal, pero no creo que sea causa-efecto en todos los casos. Creo que pasa también porque el personal que está y que en algunos casos queda obsoleto utilizarlo en otras oficinas o servicios que sí requieren personal y que con tecnología no se pueden resolver.
***
EC – Veníamos hablando del concepto de ciudad inteligente, de lo que implica, de los puntos de contacto con la experiencia acumulada a nivel internacional… Me parece bueno que bajemos a la cancha, a la práctica de todo esto. Ustedes ya están trabajando con un plan piloto de semáforos inteligentes en San José. ¿Por qué ahí?
DP – Si, una pequeña corrección: estamos empezando, todavía no hay nada instalado. Nuestros equipos sí están instalados en San José, así como están en Montevideo hace unos cuantos años, en Maldonado, en Salto y en otras ciudades del país.
EC – ¿Cómo es eso? ¿Qué equipos ya han instalado?
DP – Nosotros desde nuestros comienzos nos dedicamos al control de semáforos, a la gestión de tráfico esencialmente. En su momento desarrollamos el controlador de semáforos, es la electrónica que se instala en cada esquina, que es la que dicho groseramente prende y apaga las luces, pero hace mucho más: hace chequeos de seguridad vial, que las luces efectivamente prendan y que lo hagan cuando lo tienen que hacer, permite implementar la sincronización entre los distintos equipos…
EC – O sea, ustedes no fabrican los semáforos sino el aparato el controlador del semáforo.
DP – Fabricamos la electrónica que controla a los semáforos y que eventualmente se comunica con un centro de gestión que toma la información del tráfico de las avenidas de las ciudad y controla los controladores, valga la redundancia, y hace que se sincronicen para que se elijan los tiempos óptimos de las luces verdes, los repartos, los ciclos, etcétera.
EC – Con esa tecnología que ustedes desarrollaron hace tiempo y que está instalada en una cantidad de cruces de Montevideo…
DP – Está instalada en la tercera parte de los cruces de Montevideo, aproximadamente.
EC – Además de controlar el cruce en sí, ¿se puede sincronizar ese cruce con otros?
DP – Sí, los equipos funcionando en forma aislada controlan las luces de ese semáforo, el de la esquina en el que está instalado, pero interactuando con los otros equipos de las demás esquinas a través de un centro de gestión o en forma independiente, aislada entre ellos, sí puede sincronizar los semáforos.
EC – ¿O sea que podríamos tener en Montevideo el tránsito con los semáforos sincronizados, cosa que por ahora es un debe?
DP – Por ahora es un debe…
EC – Hay algún atisbo, algún caso.
DP – Si, hace algunos años algunos de los equipos de la ciudad están sincronizados en algunas calles muy particulares, las más sencillas en general, las que son flechadas: en Colonia y San José hay alguna cosa hecha, en alguna otra avenida creo que también. Pero sin duda hay mucho por hacer.
EC – ¿Qué es lo que está faltando?
DP – Entre otras cosas que se instale un centro de gestión, una aplicación de software bastante compleja que tome la información del tráfico y la vuelque hacia los controladores y sincronice los semáforos.
EC – La IM tiene previsto ese centro de gestión, forma parte de un proyecto de reforma de movilidad de la ciudad que el año pasado fue noticia porque se trancó a raíz de diferencias con la oposición en la Junta Departamental a efectos de aprobar un crédito de un organismo multilateral que era el que iba a permitir financiar las distintas partes de ese plan. Pero está previsto ese centro de monitoreo
DP – Si, la ciudad está trabajando en eso, como usted dice el año pasado hubo varios problemas pero la licitación igual salió a la luz. De hecho nosotros, junto con dos empresas nacionales, fuimos oferentes en esa licitación. La apertura fue hace un mes y medio, más o menos, y estamos a la espera del veredicto de la IM.
EC – Falta dar ese paso: a partir de la tecnología que ustedes mismos ya instalaron en Montevideo viene un escalón siguiente.
DP – Viene el escalón siguiente natural: una vez que están los equipos instalados en el campo lo natural es centralizarlos y gestionarlos de buena forma.
EC – ¿Y eso qué permite?
DP – Permite varias cosas. Una de ellas sincronizar los semáforos, pero es solo una parte, que está muy bien y es necesaria para el tráfico de la ciudad…
EC – Sincronizar quiere decir que uno cruce con verde en una esquina y no quede trancado enseguida en la siguiente con la luz roja.
DP – Lo que técnicamente se llama onda verde es justamente eso: una vez que un vehículo pasa un semáforo con verde si viaja a la velocidad estipulada todas las luces próximas van a estar en verde.
EC – Eso es lo más elemental.
DP – Eso es lo más elemental, que no es menor como solución, es muy impactante, en una ciudad donde los semáforos están sincronizados a medias lograr eso no es nada menor.
Pero además los controladores en semáforos en particular pero todos los equipamientos que están en la ciudad, alumbrado y otros, permite que esos equipamientos reporten sus faltas. Por ejemplo: los equipos en la vía pública se rompen, están expuestos a un montón de inclemencias del tiempo -altas temperatura, humedad, los autos, etcétera-…
EC – La vandalización también.
DP – Por ejemplo. Las cosas se rompen: si yo, IM o ciudad, tengo que esperar a que un vecino reporte la falta hay un tiempo perdido que es importante, además de que estamos siendo reactivos, estamos esperando que me digan que algo se rompió para poder ir a arreglarlo. Los equipos modernos se comunican a través de la red con un sistema de gestión central y pueden reportar sus propias faltas, dicen: “Señor, estoy roto”, o “Estoy por fallar”, quizás un aviso previo a la falla. Los operadores a través de ese sistema de comunicaciones y reportes pueden mandar a los equipos de mantenimiento a reparar el equipo. Eso hace que el equipo esté fuera de servicio el menor tiempo posible y que el ciudadano en el mejor de los casos ni se entere de que hubo una falla.
EC – Pero el tránsito puede ser más inteligente todavía.
DP – Si, claro. En temas de tráfico se pueden implementar, entre otras cosas, prioridad para el transporte colectivo. El tráfico no solamente hay que pensarlo para los vehículos particulares, los semáforos pueden adaptarse a la llegada del ómnibus, que cuando el ómnibus llegue al cruce tenga luz verde. Eso optimiza el tráfico en general y estas tecnologías lo permiten.
EC – Puede también adaptar la circulación a las horas del día y al movimiento que esas horas del día tengan.
DP – Si, ahí hay varias opciones. Históricamente lo primero que se hizo, hace ya 10 o 20 años, fue adaptar según el horario. El tráfico en general tiene un comportamiento bastante periódico, todos los días de la semana los picos de tráfico se dan más o menos a la misma hora. Uno puede, en función de esa información histórica, diseñar planes horarios y en determinado horario fijo unos tiempos, en otro, otros, y así voy optimizando el tráfico de acuerdo el horario. Pero se puede hacer algo más aún: poner sensores en las arterias de la ciudad, medir el tráfico y adaptarse a tráfico real, no al teórico de diseño del proyecto sino al tráfico que hay realmente en ese momento.
EC – ¿Todo esto es lo que se va a probar ahora en San José?
DP – Estamos trabajando para eso.
EC – ¿Por qué San José?
DP – Varios motivos. El primero es que nuestros equipos están instalados en varios cruces de la ciudad, segundo, y no menor, es una ciudad pequeña, sin grandes problemas. Uno diría: para qué lo hacen si no hay problemas, bueno, nosotros necesitamos una plataforma para probar nuestro sistema, que acaba de ser desarrollado. Si bien nuestros equipos están instalados hace varios años y están probados la etapa siguiente, que es el software arriba que los gestiona, necesita una plataforma de prueba para hacer ajustes. Por supuesto que tenemos ajustes hechos en laboratorio, pero hay cosas que no se ven hasta que no está instalado.
EC – ¿Cuándo va a estar funcionando plenamente en San José?
DP – Decir una fecha sería muy ambicioso…
EC – ¿Pero más o menos?
DP – Nuestro objetivo es que sea antes de fin de año, eso seguro. Como usted decía, estamos en campaña electoral, dependemos de que se instale el nuevo gobierno, que es muy probable que en San José en particular no cambie, pero hay que esperar.
EC – También ustedes ofrecen fiscalización automática de infracciones de tránsito.
DP – Así es.
EC – ¿Qué diferencia tiene un sistema así con los sistemas para medir la velocidad y fotografiar a los infractores que hoy ya se están utilizando?
DP – Ninguna, es eso, justamente. La idea es medir la velocidad con tecnología de radar, hay varias tecnologías para hacerlo, y cuando hay una infracción generar un registro gráfico de esa infracción.
EC – O sea, ¿ya se está utilizando?
DP – En Uruguay no, sí existe la tecnología en el mundo. En Uruguay hay algún desarrollo hecho, alguna instalación piloto…
EC – ¿Cuando se habla de radar no se está hablando de algo así?
DP – Si, si, es eso, o las lombadas electrónicas, como le llaman en Brasil. Es eso: medir la velocidad con algún sensor, radar a veces… muchas veces se habla de radar pero no se utiliza radar, es otra tecnología, pero muchas veces sí, es un radar estrictamente, una antena que manda ondas electromagnéticas, recibe el reflejo y con eso mide la velocidad.
EC – ¿Y de qué se trata?, ¿de instalar esto en una cantidad de puntos de la ciudad?
DP – Lo que usted nombraba hoy del centro de gestión de movilidad, esta licitación que está llevando adelante la IM hoy, incluía eso dentro del paquete de servicios que se pretende instalar está la fiscalización, no solo de velocidad sino también de luz roja.
EC – Esto implica la desaparición de los inspectores de tránsito.
DP – No, para nada, eso va en línea también con lo que usted preguntaba hoy, si se reduce personal. Es una decisión de la IM, pero tengo entendido que los inspectores son los que aplican la infracción realmente, esos registros gráficos después tienen que ser evaluados por un inspector de tránsito y es él el que decide poner la infracción.
EC – Pasa a ser un inspector de tránsito de escritorio.
DP – En algunos casos sí.
EC – Sigamos viendo ejemplos de tecnología para las ciudades inteligentes: ustedes en NETTRA también incluyen productos de “alumbrado inteligente” que permiten detectar focos de luz rotos desde el centro de monitoreo. Funciona, según explica en la página web de ustedes, con la tecnología LED. ¿Esto requiere que se cambien todas las luminarias por luces LED?
DP – No necesariamente, pero todo tiende hacia eso, la tecnología LED no solo es más moderna sino que consume menos energía que las tecnologías convencionales de alumbrado. En el mundo se está tendiendo a cambiar, entre otras cosas para horrar energía. El desarrollo que hicimos fue pensado para las tecnologías que se vienen y no para las que hay en la ciudad. De hecho se vienen, en las rutas nacionales ya se están cambiando las viejas luminarias por las nuevas de tecnología LED. El LED tiene la ventaja de que es más fácil de dimerizar, es una palabra rara pero significa controlar la intensidad de alumbrado de la luminaria: las luces no solamente se pueden prender y apagar a distancia, a través de una red de comunicaciones, sino que además se puede controlar el nivel de alumbrado. Hoy la lámpara prende o apaga, es prendido o apagado en el sentido estricto, cuando está prendida está consumiendo al máximo de energía y cuando está apagada cero. La idea es controlar la iluminación, no siempre se necesita la luminaria prendida al máximo porque hay luz todavía ambiente, las luces se pueden ir prendiendo gradualmente y eso también hace que se optimice el consumo de energía. Eso también contribuye a la definición que usted daba inicialmente de ciudad inteligente, que es que la ciudad sea sustentable desde el punto de vista energético y que se mejore la eficiencia global, no solamente de los servicios, sino por ejemplo también en temas energéticos.
EC – En este rubro de ciudad inteligente también existen tecnologías para contenedores de residuos. ¿Ustedes todavía no la están ofreciendo?
DP – No, esto también existe en el mundo, lo vi funcionando en Barcelona, por ejemplo, cuando fuimos el año pasado como parte de este proyecto, el primer paso era conocer qué cosas había. Lo que se hace es instalar sensores en los contenedores que miden, entre otras cosas, qué tan lleno está el contenedor. Básicamente el contenedor pide ser recogido, cuando está vacío no tiene sentido ir a levantar el contenedor, ponemos en la ruta contenedores que no necesitan ser levantados, estamos gastando combustibles, horas hombre, el camión está haciendo algo que no es necesario… Hagamos que los contenedores nos avisen cuando realmente lo necesitan, quizás no cuando ya están llenos sino cuando están cerca de llenarse. Eso hace que se optimice el sistema de recolección, no solo para reducir el tamaño de la flota, que ya pasa a ser una de las variables a tener en cuenta, sino que además se reduce la cantidad de combustible consumido, etcétera. En definitiva se optimiza el sistema.
EC – Todavía no está disponible esa tecnología, ¿vendrá?
DP – Nuestra solución, no, estamos trabajando en eso. La idea es que sea un módulo más del sistema de gestión que desarrollamos. Empezamos con tráfico, alumbrado, y está en nuestro camino la gestión de residuos, la video-vigilancia, y de ahí para adelante.
EC – En NETTRA, que según usted decía existe desde 2008, ¿cuántas personas trabajan?
DP – Hoy somos ocho personas.
EC – ¿Ocho, nada más?
DP – Nada más.
EC – Pero cómo hay que entender el funcionamiento de NETTRA? Ustedes solamente desarrollan los sistemas y los venden, no los operan después…
DP – No, ahí depende mucho del modelo que implemente la ciudad. En Montevideo, por ejemplo, la ciudad nos compra los equipamientos y ellos instalan, configuran y hacen mantenimiento. En otras ciudades de Latinoamérica ese modelo cambia: la ciudad contrata a la empresa para que le gestione el asunto. Se dice a la empresa “necesito un cruce aquí, hacete cargo: instalá el controlador, el semáforo, configúralo, operalo y mantenelo”, se hace con los lineamientos de la ciudad; eso funciona muy bien en Santiago de Chile. Pero es otro modelo de gestión que también es válido. En Montevideo, en alguna ciudad del interior es un poco distinto, instalación, configuración y operación lo hace el personal de la IM. En el caso concreto del centro de gestión de movilidad que mencionábamos recién, el modelo cambia un poquito: la empresa que sea adjudicataria de la licitación durante 32 meses va a tener que instalar, operar y mantener todo el sistema, no solo los semáforos sino también la fiscalización, la video vigilancia, etcétera.
EC – ¿Ustedes están jugados a Montevideo y ciudades del interior?
DP – Nosotros estamos jugados a la región.
EC – Esa era la pregunta que faltaba: ¿están pensando en Uruguay o en extenderse fuera de fronteras también? ¿Hay espacio para ustedes fuera de fronteras, tienen capacidad para competir?
DP – Si, tenemos capacidad y sí hay muchísimo espacio. En Sudamérica hay algunos estudios que dicen que hay entre 400 y 500 ciudades medianas y pequeñas que son aptas para instalar estas cosas. Nuestro objetivo como primer paso es instalar esto que acabamos de desarrollar en Uruguay, pero esa es la plataforma de despegue, la idea es salir afuera. En la presentación que hicimos el otro día en el teatro Solís alguien de la ANII decía: “Para las empresas de tecnología uruguayas es exportar o morir”, y sí, estoy totalmente de acuerdo y ese es el objetivo.
