Entrevista central, lunes 15 de febrero: Santiago Kröger

EC —El asfalto con polímero virgen implica que hay que adquirir otro producto, un nuevo producto, que es el polímero virgen. ¿De dónde se trae?

SK —Nosotros tenemos proveedores de Corea, China, Brasil, México. Esos son los países habituales.

EC —Para mejorar el asfalto por esa vía, hay que importar otro producto, el polímero virgen.

SK —Un producto que es bastante más caro que el asfalto. Para lograr el producto final tengo que hacer una inversión, entonces el asfalto modificado termina saliendo un 70-80 % más que un asfalto convencional.

EC —Pero resulta que al mismo tiempo está la otra posibilidad, la de recurrir a un desecho que acá tenemos acumulado, que todos los países tienen acumulado en grandes cantidades, que son los neumáticos.

SK —Exactamente.

EC —¿Cómo se hace esta otra alternativa, la que implica reciclar neumáticos?

SK —Al asfalto no se puede incorporar el neumático hasta que no tenga un tamaño de partícula determinado. Las plantas trituradoras lo obtienen después de un proceso de molienda y de separación de las partículas de metal y de tela que tienen las cubiertas.

EC —Primero hay que sacarle al neumático la tela y el metal.

SK —Exactamente.

EC —Los dos materiales también se terminan utilizando, pero para otros destinos.

SK —Por supuesto.

EC —Pero lo que interesa a estos efectos que estamos conversando es extraerles la goma.

SK —La goma, que es aproximadamente un 65-70 % del peso del neumático.

EC —Hay que picar la goma…

SK —Hay que picar la goma, extraerle los componentes que sirven para el asfalto, ese polvo de neumático en determinado tamaño de partícula, y después ese producto se incorpora hasta un 15 % –en EEUU llegan hasta el 22-23 %– al asfalto convencional para transformarlo en un asfalto modificado.

EC —En lo que hemos conversado hasta ahora ya tenemos una ventaja de utilizar neumáticos viejos picados para mejorar el asfalto, la de que hay que hacer una importación menos, nos podemos arreglar con algo que hasta ahora era basura, era un desecho al que no sabíamos qué destino darle. Pero hay más ventajas, cuando ese asfalto con neumáticos picados o en polvo se coloca en una carpeta, en una ruta, en una calle, ¿qué pasa con ese pavimento?

SK —El pavimento es una estructura que está sometida a muchas solicitaciones, a muchas cargas, y falla o por fatiga, cuando el pavimento se fisura y después aparecen los baches, o por ahuellamiento, que son las roderas que vemos en algunas rutas.

EC —¡Vemos unas cuantas! En las rutas uruguayas son todo un problema.

SK —Desde hace cuatro o cinco años, junto con el polímero virgen, se están haciendo las capas de rodadura (capas superficiales) con estos asfaltos modificados que dan mayor resistencia a la fisuración y menor susceptibilidad al ahuellamiento.

EC —Menos fisuras y mayor resistencia a la generación de huella.

SK —Exacto, eso se traduce en una mayor vida útil o en todo caso en reducción de espesores, lo que lleva a que ese sobrecosto que hay en el [manto asfáltico] original pueda amortiguarse con una reducción de espesores.

EC —Este asfalto es más “elástico”, esa es una de sus características.

SK —Exactamente. Por eso no se fisura tanto ni tampoco se ahuella.

EC —También implica un mayor confort para el tránsito, para los vehículos en general.

SK —La mezcla de piedras y asfalto es la que logra el mayor confort para los vehículos. Pero con asfaltos convencionales por lo general no se puede lograr y lo que , hay que tener un ligante de mayor viscosidad para hacer las mezclas abiertas o semiabiertas, que permiten mejor [drenabilidad], mejor adherencia del neumático, menor efecto spray en los días de lluvia, menor ruido, entre otras ventajas.

EC —¿Más seguridad por ejemplo en las curvas, en ese tipo de situaciones?

SK —Exactamente, porque tenés mayor rugosidad al usar mayor cantidad de piedra cubierta con ese asfalto modificado, que es más viscoso y lo mantiene cohesionado. Con el asfalto convencional eso no se puede lograr.

EC —Ustedes han sido los pioneros en la utilización de este asfalto modificado con polvo de neumático reciclado. Eso ocurrió en 2009, en acuerdo con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y la empresa Construcción Viales y Civiles SA. ¿Qué fue aquella experiencia?

SK —Volvimos de un congreso en Lisboa con un bombardeo de trabajos técnicos respecto al uso de polvo de neumático en las carreteras. Estaba el furor en España, en Portugal y estaban las experiencias de Brasil, que después de EEUU fue un pionero en el mundo en cuanto a legislación, con una normativa del 99 que prohibía la quema a cielo abierto y la disposición en vertederos. Eso obligó a que se siguieran buscando alternativas al uso del polvo de neumático; en el 2001 ya estaban las primeras pruebas en Brasil, la primera prueba fue en Río Grande del Sur, a la vuelta de la esquina. Con ese bombardeo de información y con el desempeño que habíamos visto de los tramos que ya tenían seis, siete años, nos pusimos en campaña para hacer un tramo en Uruguay para tener la primera experiencia nacional.

EC —¿De dónde sacaron el neumático picado?

SK —En esa época –no sé si fue el destino…– la gente de Ecofunsa estaba buscando nuevos nichos de negocios…

EC —La cooperativa formada por extrabajadores de Funsa tenía la línea Ecofunsa.

SK —Ecofunsa estaba haciendo un plan de negocios para la incorporación de una trituradora de neumáticos en Uruguay. Ellos ya tenían maquinaria para hacer la molienda, pero de manera bastante artesanal y con unos rendimientos muy bajos, y les solicitamos que nos prepararan muestras para hacer el desarrollo en laboratorio y que nos prepararan 4.000, 5.000 kilos para hacer el primer tramo experimental, que decidimos hacer en la entrada a nuestra planta, en Colonia Nicolich.

EC —La prueba la hicieron en el predio que ustedes mismos tienen.

SK —Es un camino vecinal que va a la planta nuestra y que soporta todas las toneladas de entrada de asfalto y de salida de productos. En estos cinco o seis años los miles de toneladas que ha soportado ese pavimento han demostrado los beneficios que realmente tiene, aunque lo hayamos hecho en un tramo de 200 metros nada más.

EC —La experiencia resultó exitosa, funcionó bien, funcionó de acuerdo a las expectativas. ¿Y qué pasó desde entonces? ¿Por qué nunca más?

SK —Por un lado no sé qué pasó con el proyecto de Ecofunsa, tengo entendido que ellos recuperaron mercados y dejaron trancado el proyecto de Ecofunsa. Nosotros por otro lado, al no tener proveedor nacional, seguimos buscando a nivel internacional dónde proveernos de polvo de neumático, porque veíamos que era un producto que se podía vender a un precio menor que el asfalto modificado con polímeros vírgenes y con similares prestaciones. Conseguimos un proveedor en Brasil, empezamos a hacer pruebas, hicimos un montón de trabajos y presentaciones en congresos de las mejoras en la escala de laboratorio –que después se van a traducir en campo– que tenía el uso de polvo de neumático. Por ejemplo, en el ensayo de ahuellamiento que hicimos con asfalto convencional modificado con polímero virgen y con polvo de neumático, determinamos que el polvo de neumático disminuía seis veces la probabilidad de ahuellamiento frente a un asfalto convencional, usando las mismas piedras, usando todo lo mismo. Eso fue en 2010, 2011.

EC —En febrero de 2010 hay una resolución del MTOP que abre la posibilidad de utilizar asfalto modificado con polvo de neumático en vez de asfalto convencional.

SK —Ese hito estuvo marcado por el trabajo de la gente de Ecofunsa. Antes de terminar su primera administración, el ministro Rossi largó esa resolución que abría la posibilidad de utilizar el polvo de neumático, pero sin una obligación; tampoco había un sistema, un plan de gestión de neumáticos fuera de uso respaldando eso como para que saliera adelante. Entonces quedó en agua de borrajas también.

EC —El ministerio lo permite, lo habilita, pero no había un marco general sobre cómo procesar los neumáticos, y por otro lado la empresa que podía picar, Ecofunsa, decidió no dedicarse a eso. Entonces ustedes ahora van a hacer la primera experiencia ya en la ruta pero con polvo de neumático importado. Un poco absurdo…

SK —Hoy en día es lo que podemos hacer. En los últimos años han aparecido no menos de 10, 12 proyectos que nos han contactado, porque sabían que estábamos en esto, por el tema de una planta de molienda. Lo que tenemos más avanzado hoy es que hay una empresa que tiene la habilitación de la Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama), que se está instalando y que va a empezar a trabajar ahora en marzo en la molienda de polvo de neumático. Por lo tanto una de las patas que nos faltaban acá en Uruguay, que era la transformación del neumático en polvo de neumático para poder incorporarlo al asfalto, está solucionado. Es un hito más y un avance más que nos acerca a que esto sea una realidad.

EC —El otro hito es el decreto de fines del año pasado.

SK —Exactamente, el decreto 358/15 pone las bases, las pautas para que los neumáticos fuera de uso sean integrados a un sistema de gestión. Es muy parecido a lo utilizado en España, al real decreto de 2005 en el cual se les pedía a los importadores y a los fabricantes que presentaran un plan de manejo de esos neumáticos fuera de uso, y uno de los ítems que se pedía era la incorporación del reciclaje.

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Pablo Izmirlian

Editor de EnPerspectiva.net y responsable del proyecto EN PERSPECTIVA radio. Comenzó su carrera como periodista en el año 2000 en el diario El Observador. Trabajó también en Búsqueda, La Diaria, Bla, El Espectador y The Washington Post.

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