Entrevista central, lunes 15 de febrero: Santiago Kröger

EC —En estos días Bitafal se apresta a utilizar este tipo de asfalto modificado en una reparación de la ruta 9. ¿Concretamente dónde va a ser eso?

SK —Eso va a ser en un ensanche de los que están previstos en la obra de ruta 9 que está haciendo la empresa Techint. Estuvimos en conversaciones hace una semana para hacer el primer kilómetro en una ruta nacional. Esperemos que se transforme en varios kilómetros en el correr de estos meses.

EC —Como quedó dicho, este trabajo se hará con un asfalto enriquecido con polvo de neumáticos usados que hubo que importar de Brasil. La expectativa es que ahora se puedan utilizar los neumáticos en desuso de acá mismo. Para lo cual da la impresión de que el decreto del Poder Ejecutivo del 28 de diciembre del año pasado es un impulso importante, ya que obliga a importadores, fabricantes y vendedores de neumáticos y cámaras a presentar un plan de gestión de estos insumos para cuando entren en desuso. En particular el artículo 11 prioriza los planes de gestión que incluyan el reciclaje del caucho, por ejemplo para hacer carreteras y pavimentos.

SK —Exactamente.

EC —¿Cómo es esto? ¿Qué cambia con este decreto?

SK —Este decreto es muy parecido a lo que existe en España, al decreto que salió en el 2005 en el cual se obliga a los importadores y fabricantes a gestionar los neumáticos fuera de uso, en principio mejorando la calidad de los neumáticos para tener un menor consumo de neumáticos y después en el reúso, el recauchutaje, el reciclaje, la valorización energética y por último en la disposición final cuando no haya otra alternativa.

El real decreto en España tuvo un éxito fenomenal. Dos sistemas de gestión, Signos y TNU, manejan aproximadamente el 70-80 % de los neumáticos fuera de uso que hay en España y cuentan con una legislación específica en la cual se indica qué porcentaje de polvo de neumático debe usarse en mezclas asfálticas, lo cual da un destino final también a ese material reciclado. Actualmente en España hay cerca de 24 plantas de trituración; acá en Uruguay, esta planta que se está instalando con Grinur daría para solucionar la producción anual de neumáticos fuera de uso e incluso para ir picando el pasivo ambiental acumulado que tenemos de años.

EC —¿Alguien tiene estimado cuánto hay en neumáticos viejos tirados por Uruguay?

SK —El número total de neumáticos no sé, qué pasivo ambiental hay no sé, pero sé que actualmente se generan alrededor de 1,5 millones de neumáticos por año.

EC —La clave acá es el precio, a qué precio termina saliendo de esa planta trituradora el polvo el neumático usado. ¿Qué se sabe? ¿Cómo se puede manejar esa variable para que el proyecto global resulte viable?

SK —En España está solucionado, el decreto especifica claramente cuáles son las fuentes de financiamiento del reciclaje. Dice que una parte, más allá del precio de venta que se le ponga al polvo de neumático, se va a poner a partir del precio de los neumáticos, está especificado claramente que eso va para la disposición final de los residuos. Algo que está omiso en el decreto de acá y es lo único que no me termina de convencer. Yo no estuve ni cerca en los orígenes del decreto y no sé bien cuál es el trasfondo, pero no sé si los costos operativos dan solamente con el precio del polvo de neumático comparado por ejemplo con el que viene de Brasil, que anda en el entorno de lo que sale un cemento asfáltico de refinería o menos. Para llegar a ese precio de venta tiene que venir un subsidio de algún otro lado. Habrá que ver cuáles son los mecanismos que se logren.

EC —El polvo de neumático producido en Uruguay tiene que costar más o menos lo mismo que cuesta el asfalto que sale de la refinería.

SK —Eso sería la situación óptima, ya que lo que podemos obtener es un asfalto modificado con polvo de neumático. Estamos sustituyendo un 15 % en un asfalto, lo que redunda también en menores importaciones de petróleo, con un producto que sale lo mismo, a lo que hay que incorporarle algún costo de industrialización, pero tenemos que estar en el entorno del precio del asfalto convencional o un poco por encima. De esa forma terminaría de cerrar el circuito: el ministerio vería con buenos ojos porque tendría un asfalto con polvo de neumático al mismo precio de un asfalto convencional o levemente superior.

EC —Da la impresión de que incluso si es levemente superior la cuenta conviene, porque se obtiene un pavimento de mayor duración, se obtiene más seguridad en el tránsito y por otro lado va a estar generándose todo un sistema nuevo de actividad, con puestos de trabajo dedicados a ese reciclaje tanto en la recolección de los neumáticos como en el picado mismo después.

SK —Y además estaríamos solucionando un pasivo ambiental.

EC —Estaríamos solucionando un pasivo ambiental y evitando un problema sanitario generado.

SK —Exactamente, un grandísimo problema sanitario. Porque podemos tener la planta de trituración de neumáticos, pero no existe ninguna otra alternativa de uso de polvo de neumático que consuma tanto polvo de neumático como el uso en asfalto. O sea, podemos molerlo, reciclarlo y tener acopios y montañas y terminar enterrándolo, con lo valioso que es ese polvo de neumáticos.

EC —Hay oyentes que dicen que en EEUU el polvo de neumáticos usados se utiliza para hacer pisos flotantes, por ejemplo. Esa es otra alternativa.

SK —Interesante. No conocía, sabía que lo usan para los neumáticos, para calzado, para canchas deportivas, pero son todas aplicaciones que en escala son mucho menores que el uso en pavimentos.

EC —En definitiva, ¿qué posibilidades de desarrollo tiene esta tecnología entre nosotros?

SK —Si logramos hacer este tramo en ruta 9 y tener una evaluación en una ruta nacional sabiendo exactamente qué tráfico está soportando ese tramo, si logramos un precio del polvo de neumático dentro de lo que mencionábamos y con las características técnicas para hacer un buen asfalto modificado, estamos bastante cerca de poder solucionar totalmente lo generado anualmente y darles mayor durabilidad a las carreteras. Estamos planeando esta prueba para marzo, así que vamos a tener novedades en el corto plazo.

EC —¿Cuándo podrían empezar a verse otras carreteras hechas de esta manera?

SK —Eso depende…

EC —No te animás a manejar fechas.

SK —No me animo a manejar otra fecha porque tenemos que trabajar en conjunto con la empresa que está haciendo la instalación de la planta de molienda y con los sistemas de gestión de neumáticos para hablar con la gente del MTOP y de la Dinama para empezar a utilizarlo a mayor escala, en otros tramos experimentales.

Video de la entrevista

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Transcripción: María Lila Ltaif

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Decreto del MVOTMA que obliga a importadores, vendedores y fabricantes de neumáticos a presentar un plan de gestión ambiental
Informe del Centro de Investigación en Tecnologías Viales sobre el desempeño del asfalto mejorado con caucho de neumáticos viejos

Enlace externo
Centro de Comerciantes de Neumáticos del Uruguay (Ceconeu): Plan piloto de gestión de neumáticos

Pablo Izmirlian

Editor de EnPerspectiva.net y responsable del proyecto EN PERSPECTIVA radio. Comenzó su carrera como periodista en el año 2000 en el diario El Observador. Trabajó también en Búsqueda, La Diaria, Bla, El Espectador y The Washington Post.

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