Entrevista con el intendente de Cerro Largo, Sergio Botana, presidente del Congreso Nacional de Intendentes.
EN PERSPECTIVA
Martes 15.03.2016, hora 8.19
EMILIANO COTELO (EC) —¿Cómo bajar los costos de transporte en un momento de desaceleración de la economía y de dificultades para acceder a los mercados? Esta es la pregunta del millón que en nuestra región están haciéndose los gobiernos, los empresarios exportadores y los expertos en logística y en comercio.
Una de las alternativas para bajar esos costos es el transporte fluvial, utilizando algunas de las hidrovías del Mercosur: la Paraná-Paraguay, la del río Uruguay y la que está proyectada en la cuenca de la laguna Merín.
Varios intendentes han reclamado que Uruguay dé mayor impulso a estas rutas de flujo comercial. Por eso el Congreso Nacional de Intendentes (CNI) organizó en febrero un seminario en el que se estudió cómo aprovechar mejor este recurso descuidado.
Esta semana el tema tuvo un avance, cuando el presidente Tabaré Vázquez decidió incorporar las conclusiones de este seminario a la agenda del Diálogo Social, una instancia que se lanza en estos días y en la que van a instalarse mesas para discutir políticas de Estado.
¿Qué cabe esperar ahora? Vamos a conversar con el presidente del CNI, el jefe comunal de Cerro Largo, Sergio Botana.
SERGIO BOTANA (SB) —Es así, los fletes tienen un alto peso sobre los costos, y en un mundo de precios tan acotados de los productos agrícolas en los mercados internacionales el costo del transporte termina siendo la determinante entre la posibilidad de producir o no, de plantar o no plantar. Y cuando no se planta, no hay ni servicios profesionales, ni gente trabajando en las plantaciones, ni servicios de transporte, ni servicios de carga y descarga. Se termina el trabajo y por lo tanto la posibilidad de autosustentarse. Esto es así en muchas regiones dentro de los países.
EC —Esta inquietud del CNI por las hidrovías no es algo nuevo. Recuerdo, por ejemplo, una entrevista que le hice a principios de 2014 al intendente de Treinta y Tres, Dardo Sánchez, que venía de participar en Puerto Hordaz, Venezuela, en un taller sobre hidrovías del Mercosur organizado por el Foro Consultivo de Municipios, Estados Federados, Provincias y Departamentos del Mercosur (FCCR Mercosur) y la CAF. Hace tiempo ya que ustedes están trabajando en esto.
SB —Hace tiempo que el Congreso está trabajando, además trabajando con el Banco de Desarrollo de América Latina-CAF, antes Corporación Andina de Fomento, justamente utilizando el conocimiento que tiene este organismo acerca de esta temática de las hidrovías.
EC —Puede sorprender que los intendentes se ocupen de este asunto que quizás suene más propio del gobierno nacional. ¿Qué responde usted?
SB —Ahora Uruguay está presidiendo el FCCR, y el representante de Uruguay en ese nivel es el CNI. Pero esto tiene una explicación muy clara: a los países les puede ir parte de su vida en que algunas regiones estén movilizadas. En Uruguay, si uno traza un eje vertical cortándolo a la mitad, en todo el este no se planta en circunstancias como estas, se planta solo en circunstancias excepcionales de precios de los productos agropecuarios en el mundo. Y no se planta porque el flete de Cerro Largo y buena parte de Tacuarembó, Rivera y Treinta y Tres a Nueva Palmira es más caro que el de Nueva Palmira a la China.
EC —La producción de granos se exporta básicamente a través del puerto de Nueva Palmira. Usted remarca la distancia que existe desde esa zona este-noreste del país a ese puerto, que está en Colonia, sobre el río Uruguay.
SB —Inhibe la posibilidad de plantar. Entonces, más allá de que sea un tema nacional, para toda la región este del Uruguay es un tema clave. Pero eso sucede con porciones enteras de Brasil, las que están sobre el río Uruguay, y ni que hablar de Paraguay y Bolivia, que tienen una lucha de 500 años en este sentido. En el caso de Paraguay lleva casi 500 años, desde la fundación de Asunción y la refundación de Buenos Aires con el objetivo de tener allí un lugar por donde salir; después el invento mató al inventor, porque Buenos Aires empezó a querer tener la llave de los ríos. Toda esa cuestión lleva casi 500 años sin resolverse. Tenemos la esperanza de que el tema se haya resuelto en este seminario que realizamos.
EC —El tercer seminario “Hacia un mejor aprovechamiento de las hidrovías en el Mercosur”, 4 y 5 de febrero acá en Montevideo, en el que participaron ministros y municipios representantes de Uruguay, Argentina, Paraguay, Brasil e instituciones públicas y privadas relacionadas con el tema. ¿Qué conclusiones se sacaron con respecto a la utilidad de la hidrovía como infraestructura de transporte?
SB —Todo el mundo tiene claro cuál es la importancia, pero es imprescindible resolver algunas cuestiones. Lo bueno de los talleres es que los representantes de la CAF, que más o menos nos fueron guiando técnicamente en los talleres, fueron extrayendo conclusiones muy puntuales y muy concretas, que fueron entregadas al presidente Vázquez, en su carácter de presidente pro témpore del Mercosur, para ir acordando con los distintos países las soluciones, los temas que implican el dragado de algunas partes, el establecimiento de puntos de carga y descarga en otras, la resolución de algunos temas de tipo sindical o de defensa del trabajo de algunos o la solución política de conflictos que se desatan en esa área.
EC —¿Y en cuanto a conclusiones sobre la utilidad de la hidrovía? Porque yo empezaba la entrevista tirando arriba de la mesa el factor económico, pero el medio de transporte hidrovía también tiene ventajas, dicen ustedes, dice el propio informe salido del seminario, desde el punto de vista social y vista medioambiental.
SB —Qué bueno que hayan incursionado en esa área. Una barcaza llega a sustituir a hasta 250 camiones; cuánto combustible fósil dejamos de utilizar y cuánta contaminación dejamos de producir al planeta. Si será importante. Eso amén de lo que implica hacer una ruta. Dios nos regaló rutas naturales, vías naturales y los hombres nos hemos empeñado en romper el planeta para extraer el petróleo y después quemarlo y producir todo este daño ambiental que estamos produciendo. Así que también desde ese punto de vista es una enorme contribución.
EC —Cuando hablamos de hidrovía, hablamos de un sistema que puede incluir ríos, canales, lagunas, que se utiliza para que embarcaciones especiales transporten turismo, personas, pero sobre todo –y este es el motivo mayor de interés– mercadería. Cuando se transporta mercadería se utilizan barcazas, grandes navíos, básicamente chatos, en los que se coloca, por ejemplo, el grano. De algún modo, la hidrovía también propicia una industria naval, porque hay que contar con ese tipo de barcos.
SB —Increíblemente, Paraguay tiene la tercera flota fluvial del mundo. Es un dato que conocemos poco, pero después de la flota china y de la americana la más grande es la flota paraguaya. Y tienen por supuesto una buena industria de fabricación de barcazas. Pero Uruguay también las puede fabricar, allí hay otro espacio de trabajo.
EC —¿Cómo miden el impacto social de una hidrovía?
SB —Para los que creemos que la felicidad del mundo reposa en la educación y en el trabajo, cuando a un pueblo le permitimos plantar la tierra, producir, ocupar sus brazos, ese es el mayor de los impactos sociales. Pero estamos hablando de pueblos que se comuniquen entre sí, que jueguen como hermanos en el nivel continental. Es una terrible injusticia que en el continente se haya sido capaz de cerrarles las puertas de los mercados mundiales a países hermanos como Bolivia o Paraguay, a ciudadanos americanos como nosotros. Es un error histórico que debemos subsanar. Y me parece que en este momento están dadas esas condiciones, porque han venido gobiernos de cabeza más abierta, que piensan más en economías abiertas y no tan protegidas, no tan pensantes en un crecimiento de tipo endógeno, sino gente que cree más en la libertad de los mercados. Eso ha ayudado muchísimo, y ha ayudado muchísimo esta nueva actitud de Argentina.
En el seminario se produjeron dos hechos formidables, amén de los encuentros múltiples y algunos de ellos claves, como el que reunió a Brasil y Argentina. Hubo un momento en que el viceministro de Vías Navegables de la República Argentina, Jorge Metz, le pidió disculpas a Uruguay por los años de mal relacionamiento, a lo cual nuestro canciller, Rodolfo Nin, le respondió: “Las disculpas entre hermanos no corresponden, démonos la mano y caminemos juntos”. Fue un momento altísimo, porque todo el mundo sabía lo que eso significaba. Después, el momento en que el representante de Brasil, el número uno de esa área de Brasil, anunció la autorización legal y los recursos para el dragado del canal San Gonzalo, que une la laguna de los Patos y la laguna Merín y que puede llevar producción de La Charqueada o del Tacuarí y de algunos puntos del lado de Brasil hasta Porto Alegre o hasta Porto Estrela y desde Porto Estrela, por ferrocarril, a todo Brasil. Estamos estableciendo unas importantes posibilidades de desarrollo de pueblos que están absolutamente rezagados. Increíblemente los pueblos que acceden a las hidrovías en el continente, los que están sobre los ríos, son las porciones de los países con menor PBI per cápita. Es un raro fenómeno que se produce, está en nuestras manos potenciar esas regiones del continente.
EC —¿Cómo juega en ese proceso la lucha de intereses, la pulseada entre actores vinculados a la logística y en particular al transporte? Porque el desarrollo de las hidrovías, por ejemplo algunas de las que usted mencionaba, implica pérdida de mercado por ejemplo para el sector de los transportes por camión o eventualmente por ferrocarril. ¿Entonces?
SB —Creo que no ha sido esa la experiencia. Cuanta más producción ha habido, más han transportado los camiones. Puede haber algún inconveniente en ese sentido, pero de cualquier manera ha habido grandes luchas de intereses de carácter político que han inhibido el desarrollo de las hidrovías.
Otra cuestión que debemos comprender es que todas estas son obras de largo plazo y cuando un gobierno toma sus decisiones de inversiones de carácter presupuestal las toma por cinco años, entonces difícilmente ponga entre sus prioridades aquellas obras que no dependen de sí mismo, que dependen de sí mismo y del acuerdo con otros países. Esta falta de simultaneidad es una cuestión que hay que resolver. Uno no puede creer que en 500 años desde que Cabral llegó a las costas del Brasil o Solís las nuestras y se fundaron Asunción y Buenos Aires no hayamos sido capaces de resolver esta cuestión, que hayan existido siempre gobiernos malintencionados. Además ha existido conciencia americana por lo menos en buena parte del tiempo desde que la idea de la libertad americana empezó a pisar nuestras tierras. Así que uno no puede pensar que todo el pasado haya estado plagado de malas intenciones, por más que hayan existido intereses que hayan inhibido cosas. Pero es claro que esta falta de simultaneidad también es un tema que tenemos que resolver. Tenemos ahora algunos instrumentos de supranacionalidad y de financiamiento exterior que podrían ayudarnos en este camino.
EC —¿A cuáles se refiere, por ejemplo?
SB —Me refiero a todos los organismos multilaterales de crédito que tenemos en el continente y en el mundo que podrían colaborar en el financiamiento y en la ejecución de estas obras que van mucho más allá de los plazos de los países. Algunas hidrovías dependen de algún dragado –en todas hay que hacer algunos dragados–, pero en la del río Uruguay hay que hacer algunas obritas para que los barcos puedan pasar por las represas.
***
EC —Ustedes están pensando en las hidrovías que ya están trazadas, las que ya están en consideración desde hace tiempo: la hidrovía Paraná-Paraguay, la hidrovía laguna Merín-laguna de los Patos y la hidrovía del río Uruguay.
SB —Es así. La más obvia de todas es la Paraná-Paraguay.
EC —Esa ya existe, tiene años de desarrollo. Buena parte de su movimiento pasa por Nueva Palmira, justamente.
SB —Allí hubo una cuestión de carácter político que inhibió un poco su desarrollo. Pero esos son los conflictos importantes que se están resolviendo y que vienen haciendo crecer la carga que se transporta por allí y la confiabilidad de este medio de extracción de la producción.
La de la laguna Merín-laguna de los Patos es una hidrovía que funcionó en el pasado, hace ciento y pico de años, que explicó el desarrollo de esa región, pero algunas cuestiones vinculadas a la falta de dragado en el canal San Gonzalo hicieron que los barcos se empezaran a atascar y terminaran inutilizando la hidrovía como tal.
EC —En el seminario del mes de febrero el representante brasileño anunció la disposición del gobierno de ese país a concretar ese dragado. Me pregunto en qué medida las dificultades económicas por las que está atravesando ese vecino no van a dejar esas buenas intenciones otra vez por el camino.
SB —Allí se mencionó que existe disponibilidad de recursos. Sinceramente yo tengo esa misma duda en este momento histórico tan complicado de la economía de Brasil.
EC —Y del lado nuestro, ¿cómo están las cosas en la hidrovía laguna Merín-laguna de los Patos? Recuerdo la expectativa que rodeó el comienzo de las obras para la terminal en La Charqueada, departamento de Treinta y Tres, sobre el río Cebollatí, que iba a ser uno de los puntos de apoyo de la hidrovía del lado uruguayo. Sin embargo, tengo entendido que esa obra está parada desde comienzos del año 2014 por problemas que hicieron caer a la empresa que llevaba adelante el proyecto.
SB —Sí, existió allí alguna dificultad, y también tuvimos demoras. El trámite de aprobación especialmente en materia ambiental de la instalación de un puerto es bastante largo, se miden muchos impactos, muchos aspectos. Las leyes de ordenamiento y de cuidado ambiental muchas veces tienen el grave problema de que hacen pasar los buenos momentos de la economía, cuando este tipo de inversiones son más factibles. Pero esto hay que hacerlo con una mirada muchísimo más larga en el tiempo. Cuando uno mira con esa perspectiva las inversiones que implica el establecimiento de estos pequeños puertos, de estos embarcaderos, no son tan importantes, no son tan cuantiosas, están al alcance del país, del sector público, pero especialmente del sector privado.
EC —Hay más terminales de carga previstas sobre esta misma hidrovía del lado uruguayo.
SB —Las que han avanzado más son la de La Charqueada y la del Tacuarí. También hay algún anteproyecto sobre el río Yaguarón. Tenemos que estudiar y determinar claramente cuáles de ellas serían las más viables y sustentables.
EC —¿Qué tipo de inversiones se requieren del Estado para completar el sistema, visto desde el lado uruguayo?
SB —El Estado tendrá que acordar con Brasil el tema de que cuando se drague en el canal San Gonzalo se drague en algún otro punto que inhiba el pasaje.
EC —Me pregunto por las rutas de acceso a esas terminales. Son sistemas multimodales, probablemente los camiones o llegar los ferrocarriles tengan que llegar a esas terminales.
SB —Los caminos ya existen, en todo caso se requerirá la construcción de vías de no más de 15 kilómetros en un caso y tal vez un poquitito más en el otro. En la parte de carreteras habrá que reforzar esos caminos, pero estamos son tramos muy cortos, de entre 5 y 10 kilómetros, no son grandísimas obras que haya que asfaltar para viabilizar el pasaje de camiones. Por supuesto que esto implica respuesta del sector público, pero no son respuestas inalcanzables ni sueños sumamente lejanos. En el caso este lo más importante es el dragado, y en el caso del río Uruguay…
EC —La hidrovía del río Uruguay todavía requiere mucho desarrollo. Es un sueño interesante, porque se trata de que funcione en el río Uruguay un sistema de transporte de carga no solamente en el tramo común entre Uruguay y Argentina, porque el río Uruguay sigue hacia arriba y se trata de aprovechar la conectividad con Brasil, Paraguay, etcétera. Pero el río Uruguay tiene represas, en particular la represa hidroeléctrica de Salto Grande. ¿Entonces?
SB —Hay que prever la posibilidad del pasaje de las barcazas o de los trenes de barcazas.
EC —Hay que construir algún sistema de esclusas. En el caso de Salto Grande ese espacio, el llamado Exclusas de San Antonio, quedó previsto cuando se instaló la central hidroeléctrica, pero falta la obra correspondiente.
SB —Así es, falta la obra correspondiente. Pero tampoco es una obra inalcanzable comparada con el impacto que tiene la hidrovía sobre la economía no solo en nuestro país sino en toda la región que está al norte, especialmente en Brasil y Paraguay. Argentina le puede aportar también mucha carga y mucho nivel de actividad a esa hidrovía. De hecho, Argentina se mueve con muchísimo interés, la gente de Entre Ríos se mueve con muchísimo interés y es muy proactiva en las acciones para el desarrollo de esta hidrovía.
Hay que hacer esas inversiones. El tema es ¿cuándo las hacemos?, ¿en el gobierno de quién?, ¿un gobierno puede esperar a la decisión del otro? En la hidrovía de la laguna Merín vimos aquella reunión de Mujica y Lula en Livramento y la firma de la intención de construcción. Ha transcurrido un plazo que para estas cosas es razonable pero han pasado dos gobiernos para tener la aprobación legal en estos días. Y estamos hablando apenas de la aprobación legal de un dragado, te podrás imaginar lo que es la aprobación legal y de la viabilidad ambiental y técnica, los estudios de ingeniería, etcétera, que implican este otro tipo de obras.
EC —Por eso mismo iba a preguntarle qué cambió ahora con esta decisión del presidente Tabaré Vázquez de incorporar el tema hidrovías al Diálogo Social, qué se puede esperar de nuevo.
SB —Quien incorpora el tema es el presidente Vázquez, sabiendo claramente que hay que mirarlo en el largo plazo. En el corto plazo él tiene una agenda concreta, de la cual podrá resolver toda una serie de puntos para ir viabilizando el funcionamiento de las hidrovías y otros se irán encaminando. Lo importante que tenemos en este momento es la creación de la conciencia en el Uruguay entero acerca de este tema, en esta que pretende ser una mirada suprapartidaria también, una mirada del país como un todo y no una mirada que tenían sectores en este país y diferentes generaciones. Además esto coincide con el interés de gobiernos que están llegando y que tienen una idea de libertad de mercado y de libre circulación de los bienes, que creen en no trancar el trabajo del otro. Creo que en esta circunstancia histórica podemos dar algunos pasos más largos.
EC —Pregunta un oyente, Ramón, algo que me estaba quedaba en el punteo: “¿Y ustedes están pensando también o van impulsar o puede pensarse en impulsar las hidrovías internas, que también dentro del Uruguay una parte del transporte de cargas se haga por vía fluvial?”. Pienso en el río Negro, en la cuenca del Santa Lucía, en la cuenca del San Salvador, etcétera.
SB —En el río Negro con todas sus represas…
EC —Está bien, está el obstáculo de las represas.
SB —Existiría esa posibilidad. En el estado de Río Grande del Sur, en Brasil, existe la posibilidad de unir muy cercanamente la hidrovía del Uruguay con la de la laguna Merín y venirnos casi hasta la salida del Atlántico por ese lado también, pero sería otra etapa. De cualquier manera, no descarto para nada que podamos ir aprovechando ese recurso. De hecho, Brasil, que tiene en el Amazonas la gran hidrovía del Mercosur, la más utilizada, la que genera más riqueza, tiene la ventaja de tener en las dos márgenes el mismo país, esa es una gran ventaja en el funcionamiento de todo esto. Así que no descartemos aplicar nuestra inteligencia para desarrollar lo nuestro también.
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Transcripción: María Lila Ltaif
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