«El Ferrocarril Central es un ejemplo para A. Latina y tiene potencial para extenderse», aseguró Iñigo Parra (vicepte del Grupo Stadler, proveedor de las locomotoras para UPM)

Foto: En Perspectiva 

¿Veremos en Uruguay en los próximos años una reconversión del sistema de transporte, que se vuelque al modo ferroviario y afloje la presión sobre carreteras y caminos?

Un paso clave en esa dirección es la construcción del Ferrocarril Central, que conectará el Puerto Montevideo con Paso de los Toros.

Esa infraestructura, que implica una inversión del Estado de más de mil millones de dólares y quedará pronta en mayo de 2023, quedará disponible para el transporte de carga y para servicios de pasajeros.

En el rubro transporte de carga habrá varias operadoras, empezando por la que fue contratada por UPM para trasladar hasta el puerto de Montevideo la celulosa que se produci en la segunda planta de la compañía finlandesa.

Esta empresa logística ya encargó las locomotoras para sus trenes al Grupo Stadler, nacido en Suiza hace 75 años y dedicado al diseño y fabricación de material rodante ferroviario.

Precisamente en estos días se encuentra en Montevido Iñigo Parra, presidente Ejecutivo de la División España de Stadler, que llegó para hacer una puesta a punto del proyecto logístico y, también, explorar otras inversiones para darle más desarrollo al transporte ferroviario en Uruguay.

No es la primera vez que Stadler explora proyectos en Uruguay, de hecho, ya lo hizo en 2015 durante la administración de Tabaré Vázquez.

Hoy, En Perspectiva, conversamos con el ingeniero Iñigo Parra.  

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2 Comentarios

  • Interesante entrevista, que ojalá tenga alguna influencia en la visión que tenemos los uruguayos de qué es el transporte y para qué sirve. Los europeos entienden el transporte como un servicio público, como los son la salud, la educación, la justicia o la policía. Nada de eso es rentable si es de buena calidad y tiene cobertura universal. Lo que es rentable para una sociedad es mejorar su nivel de vida y de desarrollo, porque gente que vive mejor es mas productiva (y más feliz, cosa que ya a nadie parece importarle por estos lados). ¿Cuánto de la productividad de un europeo no depende también de tener al alcance de la mano cosas que para nosotros es un sacrificio resolver? Tener transporte rápido, seguro y accesible evitando perder 3 horas diarias para ir y volver a trabajar también genera productividad.

    El tema con el lobby de las empresas de camiones y de ómnibus es una realidad. Son gente muy poderosa a escala local y si les quitan una parte del negocio, van a mover todas sus influencias para bloquear proyectos ferroviarios, metros, tranvías, etc. Desde los años 50 que vienen explicando que no precisamos rieles para el transporte de pasajeros. Justamente usan argumentos de «rentabilidad», entendida como que sistema rentable es el que lo costean exclusivamente quienes lo usan. Pero desde 1990 eso ya no es así y nunca lo será. Además de hacerles las rutas y las calles, el Estado subsidia el transporte en el área metropolitana. Hubo que hacerlo porque cuando las empresas no tenían subsidios el boleto subía por encima de los salarios y el sistema perdía año a año usuarios, lo que a su vez encarecía más las tarifas. Que el sistema colapsara era cuestión de tiempo, porque lo que se abarató es el auto usado, la moto y la bicicleta. Como el ómnibus va por la misma calle que el vehículo particular pero va haciendo paradas y es más lento, es imposible que llegue antes. Así que si además es caro, no tiene quien lo quiera usar. Piensen una cosa: con un litro de nafta, una moto de 125 cc recorre aproximadamente 30 km (y es una moto grande en la plaza local). Un ómnibus en Montevideo tiene una velocidad comercial promedio de 15 km/h y en las zonas céntricas o en horarios de punta, baja a menos de 10. Lo único que le puede ganar por confort y velocidad al transporte particular es el riel.

    ¿Cómo salir de ese lío? Intuyo que metiéndo a los operadores privados en el negocio, pero no como dueños de la infraestructura y de las decisiones, sino como operadores del sistema con una rentabilidad asegurada a cambio de cumplir un contrato de servicio con el Estado. Si ellos no van en el negocio, obviamente que es mucho más difícil que un tal proyecto vea la luz.

  • Sería bueno estudiar la.posibilidad de tener un servicio de trenes que pudiera abarcar todo.el continente como.pasa con Europa.

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