EC —Indirectamente, con estas explicaciones, están diferenciándose de Uber, por ejemplo?¿Entienden que Uber no cuida estos aspectos al extremo que lo están haciendo ustedes?
MG —No me corresponde a mí decir si Uber lo cuida o no, sí puedo decir que los procesos de reclutamiento de conductores son muy distintos.
EC —¿Qué exigen ustedes en el reclutamiento de conductores?
MG —En primer lugar, algo sumamente diferente en nuestra aplicación es que siempre tienen que pasar por una capacitación presencial en la que conocen la empresa, se les enseña a usar la aplicación, se les enseñan los protocolos que tenemos; también tienen que hacer un examen psicotécnico propio nuestro. Trabajamos únicamente con vehículos sedán por el momento, quizás más adelante abramos otra categoría.
EC —Eso deja por el camino camionetas rurales, pickups, etcétera.
MG —Exacto. De todas formas, las camionetas pickups no están dentro de la regulación que plantea la Intendencia. La Intendencia habla solo de automóviles.
EC —¿Qué es lo que ustedes dejan afuera, entonces?
MG —Autos hatchback pequeños, que no dan la garantía de que por ejemplo si cuatro personas piden un vehículo y están cargadas puedan viajar con comodidad y en condiciones de seguridad necesarias. Aparte de eso, desde el principio pedimos libreta profesional, y también exigimos que tengan una empresa unipersonal abierta los conductores, y hacemos todo lo posible por ayudarlos a dar ese paso.
EC —Esos son requisitos que ustedes han manejado desde el comienzo.
MG —Sí.
EC —¿Y los manejan en todos los países donde operan?
MG —Si hay algo que también nos diferencia es que no tenemos un modus operandi estándar para todos los países. Nos adaptamos a lo que el regulador dispone en cada país y a lo que la legalidad permite. Llegamos al país, nos reunimos con autoridades, con otros actores del ecosistema de transporte y ahí vemos qué solución diseñamos. En este caso al principio empezamos trabajando con remises porque era lo que encajaba dentro de la legalidad del país y de la visión de la empresa.
EC —Volviendo a los vehículos, usted decía que solamente aceptan vehículos sedán; ¿y en cuanto a la antigüedad?
MG —Máximo seis años, que es lo que establece la reglamentación de la Intendencia.
EC —¿Una coincidencia total? Porque ustedes a operar antes de que apareciera esa reglamentación.
MG —En realidad con vehículos particulares empezamos a trabajar después de que se aprobó la regulación. En los remises no hay ese límite de antigüedad, tienen otro tipo de habilitación y por ahí alguno que tiene un par de años más que esos 6 años, pero son en general autos muy cuidados y que tienen todas las básicas de seguridad.
EC —Sigamos con el perfil de Cabify, con las señalas de identidad de Cabify. ¿Qué más?
MG —Somos una empresa que siempre cuando llega a un país trabaja de la mano del regulador.
EC —No van al choque.
MG —No vamos al choque, sino que buscamos el diálogo. No tenemos una fórmula estandarizada que llegamos al país y la imponemos, sino que llegamos, dialogamos y vemos de qué forma podemos operar sin perder escalabilidad, pero que sea respetuosa con la legalidad del país y con los demás actores del ecosistema de transporte. Eso es algo que nos distingue mucho porque nos permite llegar con un poco menos de polémica y con otro perfil.
EC —Hay quienes dicen que la polémica es útil desde el punto de vista del marketing, que Uber la busca de algún modo.
MG —Sí, es una afirmación que puede ser válida, pero en nuestro caso preferimos estar por fuera de eso, por lo que comentaba, la calidad del servicio al que apuntamos y porque también tenemos un foco muy grande en el público del segmento corporativo. En la mayoría de los países en los que estamos es de donde viene la mayor parte del volumen de trabajo, y realmente venir con ese perfil ayuda mucho a trabajar con ese tipo de clientes, dar la seguridad de que no estamos tan involucrados en este tipo de polémica.
