EC —Usted desde el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) ha tenido algunos roces, hasta polémicas públicas con otras dependencias que también están involucradas en el procesamiento de estos casos.
VR —Yo soy un poco peleador y un poco apasionado y por lo tanto trato de cumplir con lo que entendemos que es el compromiso. Y es cierto que esta herramienta es tan importante para el Uruguay, tan necesaria para el futuro del Uruguay –no solo del Uruguay, pero seguramente para el futuro del Uruguay, para las grandes obras que el Uruguay tendrá que seguir construyendo– que tienen que perfeccionarla no solo desde el punto de vista de la letra de la ley o de los decretos reglamentarios. Tienen que perfeccionar los instrumentos para que el objetivo y las virtudes del instrumento sean acompañados de plazos, de tiempo, que en el mundo también es un factor que cada vez más incide en las cosas. En función de eso creemos que una de las debilidades que tienen las disposiciones que habilitan las PPP es que para poner la obra en marcha es necesario, en las PPP viales, completar el cierre financiero. El cierre financiero lo hacen entre la empresa adjudicataria, la empresa constructora o administradora que toma el proyecto en sus manos o el banco o el fondo financiador, y no está previsto de qué modo el Estado puede participar, influir y manejar esos plazos.
EC —Ese es un trámite que el consorcio ganador hace después de que resultó adjudicatario.
VR —Exacto. Y la experiencia indica que en algunos casos eso ha demorado demasiado. En este caso hemos promovido una modificación del decreto reglamentario por el cual se fija la fecha de inicio de la obra. El consorcio adjudicatario, una vez que logró la adjudicación provisoria, una vez que el Tribunal de Cuentas aprobó el proyecto o no observó el proyecto, una vez que presentó toda la documentación necesaria, tiene una fecha fijada en la cual tiene que empezar la obra, independientemente de si el cierre financiero demora más o menos tiempo. Ellos se presentan a la obra se supone que con respaldos de capital suficientes para poder asegurar los recursos que pongan en marcha la obra y que no se gaste ese tiempo de obra en la definición de trámites que son imprescindibles pero burocráticos.
EC —Una duda en ese sentido: ¿enero de 2019 ya está predeterminado?
VR —Sí, entre diciembre y febrero del 2019 es el objetivo que nos fijamos.
EC —¿Es obligación ya prevista o lo que está establecido es un plazo a partir del momento en que la adjudicación queda firme?
VR —Es hacia dónde vamos, por eso no teníamos margen para postergar más allá del 29 de mayo.
EC —Estamos hablando de un tramo de 273 kilómetros de vía férrea que en parte existe y en parte se va a construir. Lo cierto es que tiene que terminar siendo de alta performance, tiene que ser un sistema con la última tecnología que permita, por ejemplo, velocidades de 80 km por hora promedio, trenes que van a poder circular incluso a 100 km por hora, transportando 22,5 toneladas por eje. Ahí está lo principal de lo que se busca con el nuevo Ferrocarril Central, en una adjudicación que es por… ¿cuánto tiempo?
VR —La adjudicación es la construcción de la obra, para lo cual están previstos 36 meses, y un mantenimiento por 22 años.
EC —¿De qué cifras estamos hablando? ¿De US$ 800 millones?, ¿US$ 1.000 millones? Se han manejado esos dos números.
VR —El tercer sobre se va a abrir dentro de un mes.
EC —Pero por ahí van las estimaciones, en ese rango.
VR —Comprenderá que no soy yo quien tiene que poner precio a la obra. Hay valores de referencia que permiten estimar algunas cifra, pero no corresponde que yo haga comentarios sobre eso. Las empresas sabrán qué pusieron adentro del sobre.
EC —¿De qué manera paga el Estado la cifra que sea?
VR —A través de partidas por disponibilidad que se van a ir generando año a año una vez que termine la obra. Después de construida la obra, después de los 36 meses, el gobierno establecerá los mecanismos para ir pagando año a año la cuota correspondiente.
EC —En función de la disponibilidad.
VR —Sí, claro.
