Foto: Miguel Rojo / AFP
¿Cuánto le costó al Estado el caso Pluna?
Esa pregunta vuelve cada tanto desde hace casi 12 años, cuando el gobierno de José Mujica determinó el cierre de Pluna Sociedad Anónima.
La semana pasada, a la cuenta se agregó la indemnización de US$ 30 millones que habrá que pagar a una compañía panameña. Al sumar los intereses y los costos del arbitraje, de los que también debe hacerse cargo, la cifra asciende a US$ 80 millones.
¿Cuánto es entonces el total?
Vamos a repasarlo.
¿Por dónde perdió plata el Estado en todo este asunto?
En 2007 (o sea, en el primer gobierno del Frente Amplio, encabezado por Tabaré Vázauez) el fondo de inversión Leadgate se hace cargo de la aerolínea al comprar el 75% del paquete accionario. Leadgate estaba representado por el argentino Matías Campiani, Sebastián Hirsch y Arturo Álvarez Demalde.
En sociedad con el Estado, Leadgate resuelve la compra en cuotas de siete aviones Bombardier por un total de US$ 203 millones (US$ 29 millones cada uno). La compra es financiada por el ScotiaBank y la garantía del préstamo está a cargo del Estado Uruguayo.
A mediados de junio de 2012, Leadgate deja la compañía en medio de una situación de insolvencia y el Gobierno toma la decisión de buscar un nuevo inversor. Sin embargo, menos de un mes más tarde, el directorio, controlado por el Estado, suspende indefinidamente las operaciones e inicia un proceso de concurso.
Uno de los argumentos que dio el Poder Ejecutivo entonces para justificar la liquidación de la aerolínea de bandera era la posibilidad de que recayeran en Pluna miles de juicios de ex trabajadores de la brasileña Varig, que tuvo un 49% de participación en Pluna entre 1995 y 2006, y que para ese momento había también entrado en quiebra. Se hablaba de que el monto de la demanda podía trepar hasta los US$ 3.500 millones.
Mientras estuvo al frente de Pluna SA, Leadgate pagó algunas cuotas a Scotiabank por los aviones, pero al liquidarse quedó una deuda de US$ 137 millones de la cual el Estado era garante.
La liquidación
Para liquidar la aerolínea el gobierno envío un proyecto de ley al Parlamento con el que se creaba un fideicomiso al que se transferirían los bienes de la compañía, entre ellos siete aviones Bombardier.
La intención era subastarlos. En una conferencia de prensa, el entonces ministro de Economía y Finanzas, Fernando Lorenzo, explicaba que con la venta de los aviones se pagarían las deudas de Pluna SA con el Scotiabank. No así las que mantenía con Ancap, el BROU, el BPS, la DGI y acreedores privados, como extrabajadores, agencias de viaje y pasajeros que no habían podido volar. Lorenzo descartaba que el Estado debiera hacerse cargo de esas deudas.
Con la ley aprobada, el fideicomiso organizó la subasta el primero de octubre de 2012.
Para participar en la subasta el fideicomiso exigió como requisito una garantía de mantenimiento de oferta (el famoso aval del BROU) de US$ 13.600.000.
La empresa española Cosmo fue la única que se presentó al remate luego de haber obtenido en tiempo récord el aval de parte del BROU. De por medio estaba la argentina Boston Compañía de Seguros, que cubría ante el BROU la garantía de mantenimiento de la oferta a realizar por Cosmo en la subasta de las aeronaves.
El remate finalmente se frustró cuando Cosmo retiró la oferta en medio de una polémica por la vinculación del representante de la empresa, Hernán Antonio Calvo Sánchez, con Juan Carlos López Mena.
Al caerse el remate, el fideicomiso reclamó al BROU el pago del aval. Ante el requerimiento el banco pagó; con esos US$ 13.600.000 dólares que recibió, el fideicomiso le abonó la comisión correspondiente a los rematadores que subastaron los aviones. La cifra que reclamaba la Asociación de Rematadores era de US$ 835.700.
Sin embargo, a su vez, el BROU reclamó a la aseguradora Boston. Esta última se negó a responder.
La controversia se extendió durante cuatro meses hasta que López Mena decidió hacerse cargo de la deuda, en marzo de 2013. Argumentó que lo hacía por su doble condición de cliente de Boston y del BROU y, sobre todo, para preservar su relación con la institución bancaria estatal, principal financiadora de buena parte de sus proyectos.
El concurso
En 2013 la Suprema Corte de Justicia declaró la inconstitucionalidad de la ley que creó el fideicomiso, lo que implicó “la nulidad de la subasta y del aval otorgado”. Con esa decisión los aviones volvieron a la masa concursal.
Finalmente, los aviones se vendieron en 2016, con lo que se recaudaron US$ 77.000.000 en total. Así se saldó la deuda con todos los acreedores salvo uno, el Scotiabank. El propio banco aceptó quedar por fuera del proceso y que el Estado le siguiera abonando la deuda de US$ 137.000.000 en cuotas semestrales de aproximadamente US$ 8.000.000.
El pasivo contraído con el Scotiabank hacía inviable el pago al 100% de los acreedores, por lo que la exclusión de esta institución financiera era la mejor solución para no dilatar la cantidad de juicios por deudas.
Las cuotas que se pagaron al Scotiabank son la mayor pérdida para el Estado en todo este proceso, dijo en su momento a En Perspectiva Gabriel Ferreira, el ex síndico de Pluna SA.
"Esa es para mí la pérdida que hubo en todo esto. Con la venta de los aviones ingresó dinero. Todo el mundo cobró el 100% menos el Estado que tuvo que seguir pagando las cuotas al Scotia", dijo.
Esas cuotas se terminaron de pagar el año pasado, con US$ 23 millones que se dispusieron en la Rendición de Cuentas de 2022.
El aval
¿Cómo juega el aval otorgado por el BROU? ¿Hay que sumarlo a las pérdidas?
En la cuenta global, lo que López Mena estaba abonando por el aval le servía al Estado para aliviar la pérdida de US$137.000.000 por la deuda del Scotiabank. Si López Mena hubiera pagado todo el aval, el Estado al menos hubiera recuperado casi el 10% de esa pérdida generada en la liquidación.
En marzo de 2013 López Mena había llegado a un acuerdo con el BROU para hacerse cargo del aval que el banco ya había depositado en el fideicomiso. Sin embargo, con el fallo de inconstitucionalidad cambió su estrategia e inició una demanda civil contra el BROU para recuperar lo abonado.
¿Cuál era su fundamento? Una cláusula del convenio que había cerrado con el banco, que establecía que si la ley de liquidación quedaba sin efecto, debía reembolsársele el dinero.
El BROU alegaba que la inconstitucionalidad de la ley no anulaba el remate, pero López Mena igual prosiguió con su acción judicial. Durante el proceso, el empresario dejó de pagar las cuotas del compromiso que había asumido y el banco le bajó su categoría crediticia, lo cual fue anunciado en el sitio web de la institución estatal.
Luego López Mena renegoció las cuotas y retomó el pago de la deuda, y, por otro lado, denunció al BROU ante la Justicia Civil por daño moral. Según él, al bajarlo a la categoría de deudor y hacer pública la resolución, el banco había afectado su imagen comercial.
Finalmente, luego de dos fallos a favor de López Mena, en 2021 la Suprema Corte de Justicia dio la razón al BROU y el empresario fue conminado a pagar los US$ 7 millones que le faltaban.
El agregado de Caballero Verde
Para completar, en 2018 un fondo de inversión panameño llamado Caballero Verde compró Latin American Regional Aviation Holding Group (Larah), una firma de la que formaba parte Leadgate.
La compañía panameña fue comprando las acciones de los otros inversionistas privados que tenían participación en Larah, entre ellos la canadiense Jazz Arlines, Matías Campiani, Arturo Álvarez Demalde y Sebastián Hirsch. En 2016, la Justicia uruguaya había concluido que los ejecutivos de Leadgate no eran responsables de la quiebra de Pluna.
Caballero Verde compró entonces aquellas aciones para luego iniciar un litigio internacional contra el Estado uruguayo basado en el tratado de protección y promoción de inversiones entre Panamá y nuestro país.
La semana pasada se conoció la resolución del Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (Ciadi) del Banco Mundial, culminación de un arbitraje iniciado en 2019 por la empresa panameña. Aunque el reclamo inicial era por US$ 800 millones, la sentencia se fijó en US$ 30 millones.
Según informó el diario El Observador, la indemnización trepa a los US$ 80 millones porque incluye recargos por intereses y mora desde que ocurrieron los hechos, antes de 2012. Además, la sentencia le impuso al Estado una mora de US$ 500 mil por cada mes de atraso en el cumplimiento de la resolución, por lo que la cifra puede incrementarse aun más.
Qué dice el Ciadi
El Observador accedió al fallo del Ciadi y difundió su contenido. ¿Qué dice, específicamente, sobre todo este embrollo?
La sentencia del tribunal de arbitraje afirma que la situación económica de Pluna SA mejoró “de manera significativa” luego de la entrada de Leadgate en el negocio, “tanto sobre las rutas operadas y pasajeros transportados como con respecto ingresos operativos”. Y que tanto los accionistas privados como el Estado estaban “sustancialmente de acuerdo” en la estrategia de expansión que se estaba llevando a cabo.
Sin embargo, por esa propia estrategia para 2012 la empresa necesitaba una inyección de liquidez, por lo que se recurrió a un préstamo del banco ING que fue rechazado por los directores representantes del Estado. Argumentaban que faltaba tiempo para analizar la documentación del préstamo, lo que el tribunal del CIADI rechaza: dice que el presidente Fernando Passadore y el director Ignacio Berti "conocían la situación financiera de la compañía y tenían acceso a la información necesaria para apreciar la propuesta de ING".
"El Tribunal Arbitral estima por lo tanto que los administradores de Pluna Ente Autónomo estaban conscientes que al rechazar el préstamo de ING crearían una situación de gravísima crisis de tesorería para Pluna SA", concluye al respecto el texto.
A eso se agrega que Ancap amenazaba con cortarle el suministro de combustible a Pluna SA por las deudas que la aerolínea mantenía con la empresa petrolera. Sobre esto, el CIADI señala que la entrega de cheques en diferido de Pluna SA era conocida "no solamente por Ancap, sino también por la auditoría del Estado", pero que esa “facilidad de caja” se vio “bruscamente interrumpida” en mayo de 2012.
Dice la sentencia: “La evidencia indica que este cambio repentino de actitud fue impulsado por el mismo presidente Mujica".
Y como corolario, el CIADI suma el tironeo político alrededor de la empresa: "Fue el ataque constante en los medios de comunicación por altos funcionarios sobre la situación ‘crítica’ de Pluna SA, el recorte del suministro de combustible, y la amenaza de intervención, en un contexto más y más politizado, que llevó ING a retirar su oferta [de crédito]".
Por todo esto, el CIADI establece que en torno al caso Pluna SA "las actuaciones del Estado, además de haber sido contradictorias y erráticas, también eran gravemente imprudentes".
El tribunal rechazó todos los argumentos que presentó el Estado.
Pasando raya
En definitiva: ¿Cuánto le costó entonces el caso Pluna al Estado uruguayo?
Vamos primero por las buenas: se recuperaron los US$ 13,6 millones por el aval del BROU.
Los aviones Bombardier de Pluna se vendieron mediante licitación en 2017 por US$ 77 millones (11 por avión), de los que hubo que descontar unos 7 millones por reparaciones.
De los US$ 70 millones restantes que ingresaron, US$ 68 millones se destinaron a pagarle a los acreedores de la empresa. Eso incluía trabajadores, empresas de servicios, pasajeros que no pudieron volar, y luego varios organismos estatales: Ancap, UTE, el Banco de Seguros del Estado, el BPS, la DGI.
Sobraron alrededor de US$ 2 millones, que se derivaron al Ministerio de Economía y Finanzas, según dijo a En Perspectiva el ex síndico de Pluna SA, Gabriel Ferreira. La intención era que ese dinero a su vez se destinara a pagar las cuotas al Scotiabank.
Además, los juicios de extrabajadores de Varig en Brasil nunca se materializaron. Ferreira recordó en diálogo con la producción de En Perspectiva que ellos viajaron varias veces a Brasil y que el temor de que ese reclamo recayera en el Estado uruguayo existía, incluso que corría el rumor de que si los aviones de Pluna SA viajaban a Brasil quedarían secuestrados en los aeropuertos. Pero en última instancia, dijo Ferreira, “quedó en la nada”.
Según el Ministerio de Transporte y Obras Públicas de la época, los juicios podrían haber sido 7.000 y totalizar US$ 3.500 millones de reclamo. Luego, en 2014, el entonces ministro Enrique Pintado informó que el Supremo Tribunal Federal (STF) brasileño había determinado que los extrabajadores de Varig no podían ir contra el Estado uruguayo, lo que echaba por tierra los posibles juicios. El ex síndico Ferreira no tiene recuerdo al respecto, y desde la oposición uruguaya han sembrado dudas sobre que el riesgo de esos juicios fuera realista.
Lo que sí se perdió fueron los US$ 137 millones del préstamo con Scotiabank, que se pagaron durante una década.
A eso hay que agregar que el Estado invirtió US$ 15 millones en Alas Uruguay, aerolínea creada en 2014 por los extrabajadores de Pluna, a través de un préstamo del Fondo de Desarrollo (Fondes). Luego de la quiebra de Alas-U en 2017, ese préstamo nunca se devolvió. Se pueden sumar también los US$ 10 millones por el seguro de paro para esos extrabajadores, que se extendió varias veces entre 2012 y 2015.
La cuenta de las pérdidas da, entonces, unos US$ 160 millones.
Por último, se agregan ahora los US$ 80 millones por el reclamo de Caballero Verde. La sentencia del CIADI no se puede apelar, al ser este un tribunal arbitral, pero el gobierno está evaluando pedir la nulidad argumentando que el CIADI no tendría jurisdicción para una demanda como esta.
Es decir que, al final, la pérdida por el cierre de Pluna SA puede trepar hasta los US$ 240 millones.
