Por Fernanda Boidi ///
Uber, la empresa que clama haber revolucionado la movilidad urbana en más de 300 ciudades de todo el mundo ciertamente revolucionó las cosas en Uruguay la semana pasada, cuando a través de su cuenta de Twitter hizo un llamado a conductores interesados en proveer el servicio en Montevideo.
Uber se define como una aplicación para smartphones que permite conectar conductores con personas que necesitan un viaje. En estricto, no brinda un servicio de transporte, lo que ofrece es facilitar el vínculo entre “conductores privados” (personas que tienen su propio auto y que están dispuestas a transportar a otros) y ciudadanos que precisan desplazarse y que pagarían por ello. En esta particular definición del negocio radica la controversia sobre su estatus legal. La empresa clama simplemente oficiar de nexo entre particulares (nexo por el que cobra un 20 % de lo que gana el conductor por cada viaje). Sin embargo, los críticos (encabezados por los servicios de taxi tradicionales para los que representa una poderosa amenaza) señalan que esta definición es un artificio para evadir la regulación.
Para ser usuario, como pasajero se necesita tener un teléfono con la aplicación descargada, conexión a Internet, una cuenta de usuario y una tarjeta de crédito previamente asociada a la cuenta. Las distintas revisiones de la plataforma que investigué estos días concuerdan en que el usuario es el claro beneficiado con este servicio. Esto coincide, además, con mi propia experiencia. Probé Uber hace unos meses en Miami y me volví fan.
Es muy cómodo: la aplicación permite encontrar los coches disponibles en la zona, y uno sabe cuánto demoraría cada uno en llegar a buscarte (es más, una vez seleccionado el coche se lo ve desplazarse por el mapa mientras viene en camino). Es seguro: no se maneja efectivo, el costo se debita de la tarjeta preestablecida una vez que pasajero y chofer dan “OK” en destino. Al seleccionar el coche el usuario recibe la descripción completa de auto y del chofer –que se supone pasó varias pruebas para ser admitido– incluyendo nombre y foto, así como su puntuación y comentarios de otros usuarios (siempre te puede tocar un sicópata, claro, como con cualquier otro servicio; si así fuera, al menos estaría bien identificado). Es más barato: qué tanto más barato depende de zonas y horarios (las tarifas se ajustan por oferta y demanda) pero la regla es que es siempre más barato que el taxi común. En mi experiencia fue entre 40 % y 60 % más barato. Es agradable: los autos están bien mantenidos y los choferes son amables (a mí me tocó uno que tenía botellas de agua para los pasajeros, otro que me preguntó qué música quería escuchar y otro que respondió con paciencia mis preguntas sobre el funcionamiento del sistema); claro, no es que todos los choferes sean per se atentos, la clave es que si no mantienen calificaciones altas de parte de los pasajeros se los saca del sistema. Hay, por tanto, potentes incentivos para que el servicio esté fuertemente orientado al usuario.
Esta es seguramente la clave por la que se celebró tanto en portales de noticias y redes sociales la inminente llegada de Uber a Uruguay. Con tantas ventajas para los usuarios, la movida a primera vista obvia sería abrazar y dar la bienvenida al sistema, esperando, además, que la competencia obligara al servicio de taxis convencionales a mejorar.
Sin embargo, las cosas no son tan sencillas. Y no solo debido a la feroz oposición que se hace, como cabía esperar, desde el gremio del taxi. Uber es un dolor de cabeza también para las autoridades y ha sido fuente de múltiples conflictos en varios contextos, que han sido resueltos de modos diversos (en el estado de Florida, en EEUU, funciona en algunos condados pero no en otros, por ejemplo). Hay ciudades que han regulado el servicio (en Nueva York se exige a los conductores de Uber requisitos similares a los que se piden a los taxistas convencionales). En algunos países se ha permitido a Uber operar pero con limitaciones, o pagando ciertos impuestos. En otros, se ha prohibido por completo.
Los argumentos para prohibir o limitar a Uber pasan por la competencia desleal: en los hechos, los conductores de Uber ofrecen un servicio de taxi sin pagar la licencia de taxi, ni pagar seguridad social por los trabajadores. Se critica también la vulnerabilidad para los choferes, que ganarían cada vez menos al bajar las tarifas por la propia irrupción de Uber en el mercado, además de que por el modelo de trabajo carecerían de protección social.
Hay preocupación en materia de seguridad del pasajero que se sube a un vehículo particular y no identificado, y también en relación a la responsabilidad en caso de accidentes. Se señala la pérdida de ingresos del Estado, porque deja de recaudar impuestos por esos viajes (algo fácil de solucionar porque todas las transacciones en Uber son con tarjeta); y se habla también de la pérdida de control del Estado ante la presencia de un servicio informal en un rubro que, en otras variantes, está fuertemente regulado.
Me parece que algunos de estos puntos son de atención, bastante más allá del capricho y pataleo de la gremial del taxi. Me parece, entonces, que el debate no puede reducirse a “Uber sí, Uber no”; si el cliente tiene al menos algo de razón, el título del debate debería ser “Uber sí, pero en qué condiciones”.
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Emitido en el espacio Tiene la palabra de En Perspectiva, miércoles 4.11.2015, hora 08.05
Sobre la autora
Fernanda Boidi es doctora en Ciencia Política por la Vanderbilt University, EEUU, directora de Insights Research & Consulting y coordinadora regional para el Proyecto de Opinión Pública de América Latina (LAPOP). Integra de La Mesa de Politólogos de En Perspectiva.
Foto: Imagen de difusión de Uber en la que se ve la pantalla para solicitar un viaje desde la aplicación. Crédito: Uber.
