20210306 / URUGUAY / MONTEVIDEO / Av. 18 de julo. En la foto: Av. 18 de julio y Yaguarón. Foto: Ricardo Antúnez / adhocFOTOS

Paisaje-Ciudad. Movilidad: Presente y futuro del transporte en la ciudad

Foto: Ricardo Antúnez / adhocFOTOS

En el programa de hoy:

Conversamos sobre la movilidad junto a Lucio Cáceres, ex Ministro de Transporte, e Ignacio Simón, del proyecto Movés. Observamos e indagamos en el pasado, el presente y el futuro del transporte en la ciudad y sus alrededores, con ojos de historiadores y de futuristas.

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Todos los jueves de 14 a 15 hs en Radiomundo 1170 AM: Paisaje-Ciudad, una mirada sobre la vida urbana, cuarta temporada. Conduce: Malena Rodríguez Guglielmone. Con la participación de William Rey Ashfield. Una realización de BMR Productora Cultural

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Paisaje Ciudad

Un programa dedicado a la cultura urbana, cuarta temporada. Conduce: Malena Rodríguez Guglielmone. Con la participación de William Rey Ashfield. Produce: Natalia Costa Rugnitz. Realiza BMR Productora Cultural. Todos los jueves de 14 a 15 hs en Radiomundo 1170 AM.

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1 Comentario

  • Pienso que los supuestos sobre los que se hacen cálculos para diseñar un sistema de transporte deberían ser más públicos y explicitar todas las externalidades del sistema, lo cual va más allá de la cuenta que hace el que opera el sistema.

    Por ejemplo, el litio de las baterías de los ómnibus y taxis eléctricos es muy contaminante y hay que gestionarlo. Poca gente sabe, pero alrededor de 2 toneladas y media del peso de un ómnibus eléctrico son baterías, lo cual ronda el 20% del peso total vacío. Esas baterías ctienen un ciclo de unos 6 o 7 años, que es la mitad de la vida útil que reglamentariamente tendrían los ómnibus para la IM (y que en la práctica siempre se estira a algo parecido a los 20 años). La catenaria sigue siendo el sistema más probado y económico a largo plazo para operar vehículos eléctricos, por lo cual si realmente importa la viabilidad a largo plazo sería mejor pensar en trolebuses, tranvías, metros y trenes eléctricos.

    La porfiada negativa al riel tampoco tiene en cuenta las externalidades del sistema. El tema de la cantidad de población o la densidad de población (a veces se usa un argumento, otras otro, antes el argumento de que la piedra del subsuelo era muy dura…). ¿Qué densidad de población tenían Buenos Aires o París en el 900, cuando se construyó la primera línea de metro? No lo sé, pero sé que Montevideo, por ejemplo, estaba en plena electrificación de una densa red tranviaria y tenía 250.000 habitantes. Hoy día hay ciudades europeas como Lyon, que con medio millón de habitantes tiene varias líneas de metro. ¿El área metropolitana de Montevideo ronda hoy 1.900.000 habitantes y no justifica una sola línea de metro, ni siquiera de tranvía? Podemos comparar incluso viajeros por hora en el corredor de 8 de octubre (no es Av. Italia el principal corredor, como sugiere Cáceres) frente a líneas de metro o de tranvía de ciudades del mundo y hay de donde agarrarse fácilmente para poner por lo menos un buen tranvía moderno. El tranvía es una solución interesante porque se puede ir soterrando en determinadas zonas para hacer un «premetro», como se hizo en Bruselas.

    ¿Rentabilidad dijo? Bueno, ahí es donde entendí porqué dice lo que dice. El transporte cuando es de calidad, no es rentable. La rentabilidad tiene que ver con los costos externos que le ahorra al resto de la sociedad. ¿Cuánto vale el tiempo de la gente que va a trabajar? ¿Cuánto vale el descenso de la siniestralidad al masificar el uso del tran sporte público? ¿Cuánto vale el descenso de la contaminación y del ruido? ¿La accesibilidad de vehículos con el piso plano y ascenso en un andén? El negocio de vender viajes, si el sistema es bueno, es deficitario. El superávit viene al contar todos esos números que no entran en la ecuación del prestatario, pero sí de la sociedad que financia el sistema.

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