Foto: Nicolás Celaya /adhocFOTOS
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EMILIANO COTELO (EC): La semana pasada el gobierno divulgó varios detalles sobre el futuro marco regulatorio de los precios de los combustibles.
En concreto, los precios que cobra Ancap se fijarán mensualmente a partir de una referencia basada en el Precio de Paridad de Importación que calcula la Ursea, más un factor de corrección. Sin embargo, el gobierno también señaló que la puesta en práctica de ese mecanismo de ajuste se postergaba por cierto tiempo, porque en caso contrario se debían aplicar aumentos de precios muy significativos, algo que desde el Poder Ejecutivo se considera inoportuno dada la situación sanitaria y su impacto en la actividad económica.
La semana pasada ya entrevistamos al presidente de Ancap, Alejandro Stipanicic. Hoy, estamos en comunicación con el economista Pablo Rosselli, socio de Exante.
ROMINA ANDRIOLI (RA): Pablo, ¿cómo están viendo en términos conceptuales este marco de fijación de los precios de los combustibles?
PABLO ROSSELLI (PR): Antes de entrar en detalles, me parece importante señalar que este cambio va en la dirección correcta y que era una materia pendiente en nuestro país.
El Poder Ejecutivo intenta plantear un marco más trasparente de fijación de precios de Ancap, basado en una referencia internacional para los precios del petróleo. Históricamente, las tarifas públicas se han usado discrecionalmente como un instrumento más de la política económica, persiguiendo objetivos múltiples y cambiantes (como combatir la inflación, reducir el déficit fiscal, actuar sobre la competitividad de algunos sectores o de la economía en su conjunto).
Y como comentamos otras veces en el programa, ese enfoque tiene varios problemas. Por un lado, se diluyen los objetivos de las empresas públicas (EEPP), lo cual torna difícil evaluar si éstas cumplen debidamente esos objetivos. Por otro lado, se diluyen los incentivos de la gerencia para la gestión eficiente de la empresa.
Con ese enfoque de gestión discrecional de las tarifas públicas, Uruguay ha pasado décadas discutiendo cada ajuste de precios y discutiendo sobre las ineficiencias de Ancap.
RA – Entremos, ahora sí, en los detalles, Pablo. ¿Cuáles son los aspectos más importantes para considerar?
PR – Los precios del gasoil y de la nafta se fijarán según el Precio de Paridad de Importación (PPI) más un componente adicional que refleja las ineficiencias actuales de la empresa y la incidencia de sobrecostos no imputables a la empresa. A ese factor, por simplicidad, se le denomina factor X.
El valor de ese factor X arranca en casi $ 3 por litro de nafta o gasoil ($ 2,97 para ser exactos) pero debería ir bajando a lo largo del tiempo y tender a 0 antes de que termine este período de gobierno.
Este mecanismo tiene la virtud de cuantificar el sobrecosto para los consumidores en relación con una referencia internacional, en lo que hace al precio percibido por Ancap.
Todavía no sabemos qué tan bien calculado está ese PPI (históricamente ha sido un tema cuestionado desde Ancap) ni tenemos elementos para evaluar la razonabilidad del factor X en términos de rentabilidad esperada para Ancap.
RA – ¿Cómo es eso, Pablo? ¿A qué te referís?
PR – A lo siguiente: como hemos comentado otras veces, las EEPP deben obtener una rentabilidad adecuada, en términos de su capacidad para llevar adelante inversiones sin requerir apoyos financieros del Estado y en términos de remunerar adecuadamente la rentabilidad del capital invertido.
En el caso de Ancap, difícilmente se pueda remunerar adecuadamente el capital invertido (al menos en los próximos años), porque parte de la ineficiencia de la empresa se deriva de problemas de escala que no se pueden subsanar. Pero el precio regulatorio que se está fijando debería ser suficiente para que la empresa pueda mantener un plan razonable de inversiones, básicamente de mantenimientos, porque no parece razonable que haya expansiones de capacidad ni grandes proyectos luego de las fuertes inversiones realizadas en el período 2010-2015.
En suma, el marco de fijación de precios que está definiendo el Poder Ejecutivo va en la dirección correcta. Nos queda entender mejor si los parámetros (PPI y factor X) están razonablemente bien determinados y, más importante, si vamos a lograr aplicar consistentemente este nuevo criterio de fijación de precios.
RA – ¿Por qué lo decís, Pablo? Me imagino que estás pensando en el hecho de que el Poder Ejecutivo definió este mecanismo, pero está postergando su puesta en práctica…
PR – En parte sí, pero es un comentario más general. Obviamente hay que ver cuándo se comienza a aplicar este criterio, pero también habrá que ver si somos capaces de sostener ese criterio a lo largo del tiempo.
El PE señaló que por ahora postergaba la puesta en práctica de este mecanismo de ajuste, porque llevar los precios de los combustibles al PPI + X implicaba una suba de 20% en el gasoil y de 16,5% en la nafta.
Está claro que la actividad económica está muy afectada por la pandemia y que desde esa perspectiva puede parecer inoportuno semejante aumento de tarifas. Pero con el mismo criterio, en algún otro momento del tiempo otros factores pueden presentarse y servir de justificación para un nuevo apartamiento de este criterio. Vuelvo al tema de fondo: si no desterramos la idea de que las tarifas públicas (en este caso los combustibles) son una herramienta de la política económica, es probable que una y otra vez se presenten razones para apartarse de esta regla (PPI + X) que se pretende establecer. Y si nos apartamos de la regla, volveremos a discutir una y otra vez, si ese apartamiento vale la pena.
RA – Al margen de ese comentario general, Pablo, se deduce de tu criterio que habría sido más lógico implementar de una vez este mecanismo y subir los precios de los combustibles. ¿Es así?
PR – Es relativamente así… de una sola vez, o en forma gradual, pero con un cronograma preestablecido de convergencia de los precios al PPI+X.
Lógicamente, la discusión no es muy relevante si esta postergación es muy transitoria.
Según señaló el Poder Ejecutivo, para el mes de abril, el costo para Ancap de postergar ese ajuste de precios asciende a US$ 30 millones.
Desde un punto de vista macroeconómico, esa renuncia de ingresos no es muy significativa si es por un mes. A medida que se extienda en el tiempo, se vuelve muy importante… De nuevo, por ahora el gobierno se está reservando la discrecionalidad de decidir cuándo se empieza a aplicar la nueva forma de determinación del precio de Ancap y a qué velocidad se hace. Por ahora, no hemos salido de la discrecionalidad con la que históricamente se han fijado las tarifas de combustibles.
RA – ¿Cuál es el impacto en la producción de esta medida?
PR – Tenemos que distinguir entre el gasoil y las naftas. El gasoil es principalmente utilizado en los sectores productivos; en el agro, la industria y el transporte.
Lógicamente, menores costos de combustibles contribuyen a la rentabilidad de las empresas.
Pero, en términos generales, subsidiar los combustibles es una mala idea. Y actualmente estamos literalmente subsidiando los combustibles porque Ancap está vendiendo un 10% por debajo de la PPI.
En el largo plazo es una muy mala idea porque no alienta de un modo significativo la producción y termina desalentando un uso eficiente del combustible.
En el contexto actual y pensando en el corto plazo, puede contribuir positivamente en la rentabilidad de algunos sectores. Pero tratándose de algo transitorio, no deberíamos esperar efectos relevantes en la economía… por ejemplo, en el empleo o en decisiones de inversión. Y una parte no despreciable del subsidio al gasoil termina recayendo en el sector agropecuario, que este año está percibiendo precios internacionales muy favorables por sus productos.
RA – ¿Y cómo son los impactos en los hogares? Justamente el viernes en Exante publicaron un hilo en Twitter que ilustra cómo consumen servicios públicos los hogares uruguayos… El hilo muestra la incidencia en los hogares de diversos servicios públicos, pero ¿qué es lo más relevante en relación con el impacto de los combustibles?
PR – Como decía recién, el consumo de gasoil es muy pequeño en los hogares, pero las naftas son más importantes. Según la Encuesta de Gastos e Ingresos de los Hogares que el INE publicó el año pasado, los combustibles considerados en su conjunto (naftas, gasoil, supergás y gas por cañería) representan un 4,5% del gasto de los hogares.
El gasoil representa solamente un 0,5% (muy poquito) pero la nafta representa un 3,3%.
Ahora, el consumo de nafta es muy desigual. Más de un 40% de los hogares no consumen naftas. Los hogares que no consumen nafta suelen ser de ingresos relativamente bajos. Incluso, en los hogares de bajos ingresos que sí consumen nafta, el consumo es pequeño.
Cuando se analiza la distribución del gasto en combustibles se observa que el 20% de hogares de mayores ingresos concentra el 40% del consumo de combustibles. En el caso de las naftas, el quintil de mayores ingresos consume un 46% del total de consumo de nafta de los hogares del país. Y los dos quintiles de mayores ingresos representan un 70% del consumo de los hogares. Esas cifras muestran claramente, en mi opinión, que subsidiar la nafta es una forma muy poco eficaz de canalizar recursos fiscales escasos hacia los hogares que más lo necesitan en estas circunstancias.
RA – Después de este análisis y a modo de síntesis, Pablo, ¿cuáles son las claves que debemos llevarnos?
PR – El diseño de un marco claro de fijación del precio que Ancap cobra por los combustibles va en la dirección correcta y era algo largamente postergado.
Ahora, vamos en la dirección correcta, si el Poder Ejecutivo definitivamente comienza a aplicar este régimen a la brevedad y si no es con un ajuste completo de una única vez, con un cronograma gradual preestablecido y claramente anunciado.
Postergar el ajuste de combustibles implica una renuncia fiscal y es una forma muy poco eficaz de canalizar los escasos recursos disponibles hacia los sectores y hogares que más lo necesitan.
Por último, hablamos de los precios que percibirá Ancap, pero el marco regulatorio de los combustibles contemplará más cosas. El Poder Ejecutivo también está trabajando para introducir cambios que alienten más competencia y eficiencia en la distribución y comercialización de combustibles “puertas afuera” de la refinería. También está trabajando en biocombustibles.
Y debería estar en la agenda no solo explicitar el costo de algunos subsidios cruzados (como el impacto del subsidio al gasoil para el transporte de pasajeros o el subsidio del supergás). Hace falta también sacar del costo Ancap esos subsidios que deben correr por cuenta de Rentas Generales; no hay razón para que esos subsidios los deban pagar quienes consumen combustibles y no los contribuyentes considerados en su conjunto. En suma… queda mucho por delante.
