Parar obra de Ferrocarril Central costaría al Estado US$ 400.000 por día
Alejandro Ruibal, director de Saceem, una de las compañías que participan de la construcción del Ferrocarril Central, informó ayer que si esas obras se detienen, el Estado debe pagar US$ 400.000 por día de interrupción, tanto a las empresas constructoras como a los bancos que financian el proyecto.
El ingeniero Ruibal estuvo ayer en el Puerto de Montevideo para presenciar el arribo de los primeros 200 km de rieles que se van a instalar en el tendido del nuevo ferrocarril.
Allí, la prensa le consultó sobre las movilizaciones de grupos de vecinos que denuncian que el recorrido del tren les afectará la calidad de vida y entonces promueven iniciativas locales para cambiar el trazado (una campaña que cuenta con el apoyo del abogado Eduardo Lust, ahora diputado de Cabildo Abierto):
Nosotros tenemos un contrato que nos tienen que pagar 400 mil dólares por día si se detiene la obra, a nosotros y a los bancos que están poniendo el dinero. Además de despedir a todos los trabajadores. Eso es un efecto inmediato, instantáneo. No creo que pase porque en Uruguay siempre triunfa el sentido común. No puedo creer que se llegue a una cosa así en un proyecto que es para festejar, no para preocuparse. Parar la obra implicaría un daño directo e indirecto a nivel económico. Parar la obra puede implicar el enlentecimiento de otras inversiones, no solo de la de UPM.
Los vecinos movilizados toman como base el artículo 305 de la Constitución, que establece que el 15 % de los inscriptos residentes en una localidad tendrá derecho de “iniciativa ante los órganos del Gobierno Departamental en asuntos de dicha jurisdicción”.
En este caso, las iniciativas plantean el cambio del trazado de las vías férreas. Ya se llegó a la cantidad de firmas necesarias en las ocho localidades donde hay vecinos movilizados: Santa Bernardina (Durazno), la ciudad de Durazno, Sarandí Grande (Florida), 25 de Mayo (Florida), la ciudad de Florida, Juanicó (Canelones), La Paz (Canelones) y la ciudad de Canelones.
La Tertulia de los Jueves con Gonzalo Baroni, Fitzgerald Cantero, Daoíz Uriarte y Esteban Valenti.
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5 Comentarios
Linda la izquierda cuando se transforma en derecha y entrega todo sin el menor escrúpulo. Lo único que lamento es que al final estos entreguistas se irán sin pagar nada por el desastre que dejarán.
Daoiz Uriarte y Esteban Valenti sintetizaron la causa por la cual el frente amplio perdió las elecciones y por que cabildo abierto tuvo el resultado que tuvo, sobre todo en el interior. «Como puede ser que un pueblito defina…..»y resulta que en muchos pueblitos terminaron definiendo un cambio en el partido de gobierno y los que tratábamos de cambiar ese rumbo que se veía venir, nos quedamos sin argumentos visto el menosprecio por las necesidades y sentir de los de todos estos pueblitos.
A esteban Valenti tal vez le parezca poco un tren cada media hora, a mi como a muchos pueblerinos me parecen mucho tres por semana, sobre todo si le quita valor a mi propiedad.
Linda la derecha que manipula hechos……sin el menor escrupulo
Politica pendular de la izquierda? y la derecha que esta haciendo oponiendose a un proyecto similar al proyectado por Batlle con lo que ahora es UPM1, donde se tiene en cta la Ley de Forestacion,etc..? Igual de pendular
y como dijo este ultimo sr…..los pronunciamiento popular el cual debemos acatar , nos guste o no nos guste….Y por que en la LUC , propuesta por la coalicion, se pusieron articulos de la Ley cuyo plebiscito salio negativo en Octubre?,
Se le va a dar potestades a la policia anticontistucionales, que no protegen a los ciudadanos, permiso a exmilitares de portar armas y usarlas, segun un criterio subjetivo y vago, que va a o puede generar hechos de mayor violencia
Siempre que se diseñó el nuevo trazado de una ruta nacional, se produjeron desvíos para evitar el pasaje del tránsito de larga distancia por dentro de los centros poblados. Así se hizo con las rutas 1, 3, 5, 8, 9, etc. (salvo en la ciudad de Durazno, que creo que es por problemas de la configuración del Río Yi, y que es la excepción que confirma la regla). Por eso, resulta una torpeza imperdonable lo que hicieron con este nuevo tren, que va a pasar a altas velocidades por varias poblaciones, y sin interactuar con las mismas, a diferencia de lo que eran los trenes en su época de gloria, que eran parte de su vida diaria, con pasajeros que subían y bajaban, y encomiendas que se entregaban o recogían. Ojalá haya tiempo para hacer los nuevos estudios del pasaje del tren por esas poblaciones, desviándolo hacia zonas aledañas, con las expropiaciones necesarias para el nuevo trazado, y se pueda evitar además las multas leoninas que pactó este gobierno por el incumplimiento de los plazos.
Totalmente de acuerdo con usted, Laviano. Aún si viviésemos en un país con transportes modernos por riel, no tendría sentido que el tren de carga pasara por la estación de pasajeros. Más aún cuando las estaciones de pasajeros están abandonadas y los trenes no existen más. Lo que sería costoso es resolverlo en Montevideo, en la que seguimos sin entender que un transporte rápido y regular no puede ir en superficie, lleve vacas, celulosa o personas. Seguir teniendo pasos a nivel en una capital como Montevideo es un anacronismo que muestra el nivel de subdesarrollo de la planificación del transporte en este país. No tenemos ingeniería en transporte en Uruguay, en el sentido de planificar una red. Tenemos ingenieros de «puentes y calzadas» como se llamaron históricamente, gente que sabe construir rutas o puentes, hacer obra civil. Pero hasta donde yo sé, no hay gente que estudie cómo fluye la circulación de los diferentes subsistemas, tratando de que el resultado sea lo más rápido y seguro. Al menos, si los hay, no parecen aprender mucho de la experiencia internacional. Por eso, cuando piensan en velocidad para un «tren de la costa» discuten si precisan un ómnibus, un tranvía con neumáticos o un troncomóvil como el de los picapiedras, siendo que la verdadera discusión debería ser dónde hacer un túnel, una trinchera o un viaducto. Cualquier cosa que vaya en superficie es lenta e insegura para los que viven al borde, excepto que corte a la ciudad en dos como el muro de Berlín.
Una cosa que creo importante aclarar es que si se hicieran las cosas bien, bordeando los poblados, hay que adoptar una política draconiana para impedir a cualquier costo que se pueble el costado de las vías. Es exactamente lo que suele pasar con las rutas, que terminan indefectiblemente transformándose en calles urbanas, con semáforos y cruces a nivel. Nadie parece creer que se precisen vías rápidas y seguras en este país. Eso pasó con la interbalnearia, por ejemplo. Uno podría pensar que las vías del tren no atraen como una ruta y eso a priori es cierto. Pero la propia existencia de vías con un terreno público a en los bordes de un poblado puede permitir la formación de nuevos asentamientos irregulares, como los hay hoy en las vías a la salida de Montevideo.
Hay que prohibir recategorizaciones de suelos de parte de las intendencias –yendo contra la sacrosanta autonomía– y desalojar y relocalizar inmediatamente cualquier asentamiento irregular. Si no, no hay forma de desarrollar velocidad con seguridad.