EC —Estamos hablando de un ferri de carga, pero en el que la carga es el camión, lo que se sube al barco son una cantidad de camiones que a su vez están cargados.
DL —La carga del buque es el camión, el camión sigue siendo el transportista de la carga.
EC —Es una infraestructura, un medio de transporte, que a los camiones les ahorra kilómetros, para empezar.
DL —Les ahorra kilómetros, les ahorra demoras, les ahorra eventuales accidentes, da más seguridad a la carga. Y lo más importante desde el punto de vista económico es el tiempo, la utilización del camión por un lado, y por otro la vida útil de camión, dado que con el barco puede hacer más viajes por mes pero menos kilometraje, lo cual le da mayor vida útil a la unidad.
EC —En una presentación que ustedes han elaborado se menciona que para llegar a Buenos Aires el ahorro es de 430 kilómetros.
DL —Correcto.
EC —Entonces hay ventajas generales por el lado de consumo de combustible, de la contaminación, del degaste de carreteras, y en cuanto a las empresas de transporte en sí mismas y a los camiones, supongo que se ahorra cansancio de los choferes…
DL —Seguro, por eso hablaba de seguridad. Para ser más preciso, en el estudio de mercado que hicimos en 2014 uno de los capítulos era la opinión de los clientes, de los transportistas, referida a ese servicio. En ese capítulo sobre ventajas del ferri percibidas por la persona entrevistada, los transportistas, con relación al viaje carretero y al puente, se mencionaban diferentes aspectos: menor tiempo de viaje, mayor rotación de los camiones, seguridad de carga, seguridad vial, menor desgaste del material rodante, facilidades para liberar el puerto y reducción de otros costos.
EC —¿Y por qué ese servicio, que por lo visto tenía una cantidad de ventajas, se discontinuó? Desde fines de 2012 dejó de operar.
DL —En el estudio de mercado hay otro capítulo en el que los transportistas opinan sobre el servicio.
EC —El estudio de mercado que se hizo para este nuevo proyecto. Lo primero que hicieron fue consultar a los operadores, a los transportistas de carga, a los que conocían el antecedente. ¿Qué dicen los operadores?
DL —Los operadores dicen que el servicio funcionaba bien, que les daba todas esas ventajas, pero que el barco tenía determinadas deficiencias en materia de cumplir un horario. Y eso es verdad, porque el barco, por su calado, a veces demoraba en llegar a Juan Lacaze o eventualmente en salir. Tenía un tiempo mayor para la carga y la descarga de los camiones, y eso también influía en el cumplimiento de un horario más preciso. La llegada a Buenos Aires no era muy temprano de mañana, como le convendría al mercado. Pero a pesar de todos esos pequeños inconvenientes, la línea funcionó muy bien y el mercado estaba muy contento de tener esa alternativa. Todas esas cosas eran deficiencias de la línea anterior.
EC —¿Eso fue lo que llevó al cierre del servicio?
DL —Lo que dice el mercado es que últimamente el barco había tenido algunos problemas operativos, no cumplía bien ya no solo el horario, tampoco el servicio. El servicio se había deteriorado y el mercado optó por cambiar su operativa por el puente.
EC —El servicio dejó de existir porque cayó la demanda, porque no era viable.
DL —No.
EC —Entonces, ¿cómo surge ahora, después, este otro proyecto?
DL —Este proyecto surge con la iniciativa de ese grupo, porque un servicio que funcionó por 13 años no dejó de existir porque cayó la demanda, simplemente el barco llegó al final de su vida útil. Tal vez no se atendió como se debería y por distintas causas dejó de cumplir el servicio de forma competitiva. Y el mercado optó por volver a su alternativa de origen, que era el puente.
El proyecto nuestro surge en el año 2014 evaluando la posibilidad de restablecer el servicio. Yo había mantenido contacto con el mercado y lo primero que hicimos fue hacer un estudio contratando a una empresa especializada en esa materia. Y ahí surge el resultado del estudio, que realmente fue mucho mejor de lo que esperábamos. Tanto es así que inicialmente habíamos diseñado el barco para 44 camiones y lo tuvimos que rediseñar para llegar a 50 camiones.
EC —Esa es una aclaración importante: el proyecto prevé la construcción de un barco nuevo.
DL —El proyecto prevé la construcción de un barco nuevo y otras inversiones. Estamos hablando de una inversión del orden de US$ 9,5 millones.
EC —Veamos cuál sería concretamente el servicio nuevo que brindaría la empresa en esta nueva etapa.
DL —El servicio nuevo se va a mantener en términos conceptuales en las mismas condiciones que el servicio anterior: cinco viajes por semana, de lunes a viernes o sábado de mañana, entre Juan Lacaze y Buenos Aires.
EC —¿Cuál es la duración del viaje?
DL —La duración del viaje será de cuatro horas, una hora y media menos que el buque anterior.
EC —¿Y en cuanto a la puntualidad y los horarios, que aparecía como una queja de las últimas etapas del servicio anterior?
DL —Se trata de un buque nuevo, tiene elementos de maniobra que no tenía el buque anterior, que tenía solo un motor y una hélice transversal, y este va a tener dos motores, dos timones y dos ejes transversales que lo hacen funcionar y girar sobre su eje. A su vez, en cuanto a los medios de carga y descarga, el buque anterior tenía una rampa y un ascensor donde se presentaba el camión arriba y lo subía al estacionamiento superior, en la cubierta superior, y el buque nuevo va a tener dos rampas. Imagine que entra en un edificio de estacionamiento y tiene dos entradas y salidas independientes, por tanto el flujo de autos, de camiones en este caso, va a ser muy ágil y el tiempo de carga y de descarga va a ser muchísimo menor de lo que era con el buque anterior.
