EC —¿Por qué anota esas particularidades del funcionamiento de este mercado?
FN —Porque cualquier sistema que venga y trate de trabajar en los horarios más rentables es distorsionante. Yo me siento identificado con las dos vertientes que usted mencionaba: por un lado esto va a mejorar el sistema de transporte colectivo y por otro es distorsionante, en la medida en que, si uno lo viera solamente por la rentabilidad, a muchos barrios de Montevideo el ómnibus o el taxi no llegarían.
EC —¿Cuál es la filosofía de este decreto reglamentario?
FN —Primero, queremos reglamentar para dar igualdad de condiciones en el tema competitividad. Tenemos que asegurar el servicio y la competitividad, por un lado es elemental que la gente que trabaja en esto tenga los aportes a la seguridad social y pague los impuestos que tiene que pagar. Si no, es una competencia absolutamente desleal y distorsiva. Si la persona que trabaja no paga los aportes de caja hay una diferencia sustancial.
Segundo, el tema de las normas. Tiene que ver con la seguridad de los vehículos, de los choferes que manejan, uno tiene que saber que la persona que está manejando el vehículo y dando un servicio público tiene una libreta profesional que la habilita. El tema de los seguros: el seguro de un transporte público no es lo mismo que un seguro individual, usted tiene un seguro contra terceros, pero además transporta pasajeros, por tanto hay seguros que cubren el transporte de pasajeros y, por cierto, son más caros que un seguro individual, porque hacen más kilómetros, porque tienen otros riesgos posteriores.
EC —Lo cierto es que la Intendencia decide hacerle lugar a esta nueva variante de transporte pago de pasajeros.
FN —Sí.
EC —Podía haberla prohibido.
FN —Sí.
EC —Hay países o ciudades –Buenos Aires, sin ir más lejos– donde se han prohibido este tipo de aplicaciones, y eso es lo que venían reclamando patronales y sindicatos del taxi. ¿Por qué no van por el camino de la prohibición?
FN —Porque pensamos que es un nicho de mercado que se cubre, que en la medida en que se cumpla la reglamentación es minoritario, porque está claro que tarjeta internacional en Montevideo tiene el 10 % de la población. Es decir que cuando uno siente las quejas, es porque el sector que puede acceder a este nivel tiene una capacidad de queja muy grande, pero desde el punto de vista de la población es minoritario.
EC —De vuelta, ¿qué ventajas tienen estas nuevas modalidades de transporte para la Intendencia?
FN —Tienen varias, la primera son las plataformas. Entendemos además que nuestro sistema de transporte público tiene que ir hacia el uso de la plataforma. En Montevideo, en Uruguay, donde el 75 % de la población tiene smartphones, es una buena prestación. Es bueno saber el costo del pasaje antes de tomarlo. Son cosas que pensamos que el transporte tiene que adoptar.
EC —Si va por ese lado, desde el sector del taxi le pueden discutir, le pueden decir: “nosotros cada vez trabajamos más en base a aplicaciones, hay aplicaciones de taxis, y allí la tarifa es recontraconocida, no cambia minuto a minuto, la gente sabe cuál es el precio porque hay una tarifa. En cambio en estos otros servicios no hay tarifa o, mejor dicho, hay una tarifa variable”. ¿Qué dice sobre este tipo de argumentos? ¿Dónde está la ventaja, qué agregan estas aplicaciones o plataformas?
FN —Va por el lado de la plataforma. Hoy no la tenemos, el taxi tiene pero no la tenemos de forma universal. También hay ventajas que tienen que ver con que el pago no sea en efectivo. Además hay un sector de la población que lo usa, lo quiere y en principio estamos de acuerdo con que exista, dentro de las normas, de una regulación.
