YAMANDÚ ORSI (YO) —Hay antecedentes de esta reunión, distintos contactos que hemos tenido –muy fluidos por otra parte– con el propio ministro de Transporte, con la Oficina de Planeamiento y Presupuesto, también estuvimos reunidos con Álvaro los dos juntos, y con Eneida de León, primero recibiendo la información de primera mano, de qué se trataba esto. Se resolvió incluso generar equipos de trabajo con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) para analizar de qué estamos hablando. Cuando nos hicimos de toda la información, cuando vimos la realidad que teníamos, me reuní con mi gente de Planificación Territorial y le dije “se viene esto, analicen cuál es el impacto”.
Rápidamente hicieron algunas advertencias de dónde íbamos a tener los posibles problemas y ahí retomamos el contacto con el equipo de Montevideo. Montevideo trabajó mucho con técnicos muy especializados en el tema vial y avanzó bastante. Entonces con la información que nos pasaba Montevideo más lo que nosotros teníamos, teníamos un panorama. De acuerdo a la primera propuesta que se nos planteaba, que es la actual traza de la vía férrea, los impactos eran estos. Creímos que era conveniente estudiar si no había posibilidad de que los impactos fueran menores. Y ahí sí o sí había que analizar la posibilidad de una nueva traza, de un nuevo recorrido de la vía.
EC —Antes estaba otra discusión: si la carga proveniente de la nueva planta de celulosa de UPM iba a terminar saliendo por el puerto de Montevideo o por el puerto que está en construcción en Puntas de Sayago.
YO —Eso iba en paralelo, los temas se iban viendo a la vez.
EC —Porque se sostenía –eso postulaba el exintendente Mariano Arana– que si se optaba por Puntas de Sayago obviamente el recorrido para el tren era otro, el impacto en Montevideo en particular era otro y afectaba positivamente a Canelones.
DM —Es totalmente cierto, y creo que todo el mundo coincide. Nosotros incluso empezamos estudiando y planteando el tema Puntas de Sayago; ahí hay un problema de costos y de plazos, porque no solo importa el costo, sino que importa el plazo, las obras llevarían un tiempo superior al plazo que se necesita para que la inversión se concrete, que es de acá a tres años, más o menos. Y aparte, Puntas de Sayago tiene un problema de costos porque al no hacerse la regasificadora la tasa de retorno-inversión, el famoso TIR, etcétera, se extiende, sale de toda lógica, e implica inversiones muchísimo mayores. Nos encantaba, es más, a todo el mundo, tú hablás con la gente del puerto, hablás con el MTOP, con el ministro, y te dice “Puntas de Sayago tarde o temprano va a tener que ser el lugar”. El problema es que los plazos no nos dan ahora.
EC —Por eso Rossi, el ministro de Transporte y Obras Pública, a fines del año pasado dijo que la decisión del Poder Ejecutivo era el puerto de Montevideo, que la salida iba a ser por el puerto de Montevideo.
DM —Entendiendo eso –aparte eso le corresponde al Ejecutivo definirlo–, empezamos a trabajar en una traza alternativa que implicara el no pasaje por Progreso, Las Piedras, La Paz, y una entrada a Montevideo que no fuera tan impactante. Además, viene por ruta 5, después se desvía a la altura de Paso de la Arena, va hacia la ruta 1, y si tú sigues esa línea que va de ruta 5 a ruta 1 de la vía férrea, terminás en Puntas de Sayago. Con lo cual en el futuro la posibilidad de ir a Puntas de Sayago –que creo que a la larga, tarde o temprano, va a ser la traza–, ya va a estar, va a haber que hacer un tramo de unos pocos kilómetros, ya va a estar buena parte del recorrido. Se pensó de esa forma, ahora en vez de seguir a Puntas de Sayago doblamos por ruta 1, que es cierto, genera problemas, impactos, pero minimiza el 80 % del impacto mayor que estaba previsto para la ciudad, y aparte soluciona el problema de las tres ciudades, en particular de Las Piedras, donde era más grave, de Canelones.
EC —¿Cómo lo pensaron desde el punto de vista de Canelones?
YO —Ahí vamos a tener impacto en Santa Lucía, Canelones, Juanicó, Progreso, 18 de Mayo, Las Piedras y La Paz, básicamente son esos núcleos urbanos los que van a ser afectados. En las primeras reuniones con el ministerio se plantearon algunas alternativas, con las cuales en algunas ciudades, por ejemplo en Santa Lucía, el impacto sería muy menor, creo que se evitaría todo, porque hay una propuesta bastante interesante de hacer un desvío o un corrimiento o bypass. Esa idea creo que sigue en pie.
EC —¿Cómo es eso del desvío?
YO —En Santa Lucía, según la información que nos pasó Rossi, el recorrido sería otro, pasaría por el otro lado de la ciudad, seguiría el trazado que el puente mismo está indicando. O sea que no habría dificultad.
Canelones va a tener una dificultad, pero el impacto más grande iba a ser en Las Piedras. La Paz es diferente, creo que La Paz como ciudad queda a un costado de la vía, aunque ahí tenemos San Bartolo del lado de Montevideo. Las consideramos dos ciudades distintas, sin embargo son lo mismo, una misma trama. En Las Piedras iba a generar alguna cosa. Pero en el mundo estas dificultades tienen respuesta, no nos imaginemos un ferrocarril como el que tenemos hoy, que podemos caminar por la vía como si no pasara nada.
EC —Algo de eso decía ayer el ministro Rossi: “Estamos malacostumbrados a un ferrocarril que prácticamente no existe en Uruguay”.
YO —El ferrocarril evidentemente tiene que ser otro, el acceso a la vía no debe ser como ahora, la cantidad de cruces que hoy tenemos no puede mantenerse, va a tener que reducirse. El tema es el cuánto y qué impacto, porque la otra opción es hacer cruces elevados, y para hacer cruces elevados de las calles existe la posibilidad incluso de enterrar un poco la vía o de bajarla un metro, un metro y medio, para hacerlo más viable.
DM —Trinchera.
YO —Todo eso debemos manejarlo e incluso imaginarnos el peor de los escenarios, que es que sea el trazado actual. Pero cuando se nos plantea que la vía va a tener que ser doble en este tramo, una de ida y otra de vuelta, el cruce no va ser como era antes en las estaciones, evidentemente hay que transformar mucho lo que hoy tenemos. Entonces la consulta y la preocupación nuestra es: si vamos a tener que transformar para hacer un doble trazado, si incluso vamos a tener que expropiar para esto –y ni hablemos de los cortes y los impactos en viaductos de Montevideo–, ¿qué pasa si empezamos a estudiar los costos de una y otra opción? Por ahí fuimos a la conversación.
EC —Pasando en limpio: si se quisiera reducir el impacto de los trenes circulando por el tendido actual habría que construir mucho, habría que desarrollar infraestructura costosa. ¿Qué pasa si comparamos con otros costos, los de hacer un tendido alternativo?
DM —Eso fue lo que hicimos, una alternativa, y vimos que los plazos eran los mismos. Aclaro dos cosas. Esto mismo ya lo veníamos charlando con el ministro Rossi, e incluso ya venimos avanzando en el estudio. Nos pareció importante igual hablarlo con el presidente, porque es la cabeza del proyecto, lo está liderando él mismo, por eso el pedido de entrevista. Nosotros llegamos a hacer algún estudio.
El estudio no es que sea final, yo decía más/menos 20 %, porque en Montevideo no tenemos técnicos expertos en cálculo de construcción de estructuras ferroviarias, no sé si en Uruguay quedan muchos, después de tanto tiempo. AFE debe de tener, pero en definitiva no teníamos tanto nivel de detalle. De todos modos, en nuestros números nos da que la solución que estamos planteando –que puede tener errores– es más barata y lleva el mismo tiempo. Y ni que hablar que facilita el tema expropiaciones; no es lo mismo expropiar en lugares donde hay viviendas, construcciones, donde hay que hacer retiros, que en zona rural. Los impactos, las contingencias, todos los problemas que con justicia eventualmente algún ciudadano puede plantear, son mucho menores.
