EC —Recordemos cómo es el trazado que ustedes proponen, dónde se quiebra la línea actual.
DM —En Villa Felicidad, que es antes de Progreso, sale en diagonal, ahí se conecta con la ruta 5, acompaña la ruta 5 hasta el Paso de la Arena, más o menos, donde va a estar la Unidad Alimentaria de Montevideo, camino Pérez, toda esa zona, y ahí se horizontaliza o se quiebra para agarrar la ruta 1. Si tú sigues esa línea cuando se separa de la ruta 5 y tomas la 1 y la sigues derecho, terminas en Puntas de Sayago. Esa es la idea, ahí es terreno básicamente rural. Después acompaña ruta 1 hasta el puerto.
EC —Pasa por al lado de la refinería de La Teja…
DM —Exactamente, al costado del Miguelete. Tiene todo ese proceso. Eso no quiere decir que no vaya a haber impactos, hay impactos que va a haber que procesar.
YO —Y no son pocos.
DM —La cantidad de cierres de calles es infinitamente menor, se reduce a algunos pocos, cuando en la otra opción tenías decenas de problemas. Las barreras van a estar bajas como dos horas por día con la cantidad de trenes que estarán pasando, y olvídate de considerar el crecimiento de la carga y de la utilización de la vía férrea, producto de que está y va a ser utilizada y va a haber un potencial de desarrollo logístico; alguna gente dice que en 10 años se puede quintuplicar. Por eso nos preocupamos mucho, y agradezco, trabajamos espectacular con Canelones, pero además tanto en el MTOP como en el presidente hemos encontrado un eco muy importante. Era un tema en el que había que buscar minimizar los impactos, por eso trabajamos en este sentido.
EC —¿El presidente de la República se enteró ayer de esta otra propuesta?
YO —Supongo que no.
DM —Con el ministro Rossi veníamos trabajándolo. Es más, él armó un grupo de trabajo para estudiar nuestra alternativa. Por lo tanto debía saber algo. Pero no pareció formalizar. Aparte Tabaré Vázquez ha liderado este proceso personalmente, se reúne con el equipo ministerial de forma bastante continua, no te digo semanalmente, pero creo que quincenalmente.
YO —Además fue intendente, eso influye mucho. Sabe mejor que nadie cuáles son las tensiones que quienes estamos donde estamos tenemos que administrar. Eso también viene bien, e incluso fue el planteo que nos hizo: tenemos que hablar también con las otras intendencias, porque si bien es bastante menor, corresponde que den su visto bueno.
EC —Tengo varios mensajes de los oyentes. Por ejemplo este de Ricardo, que vive en la zona de Suárez y es ingeniero agrónomo: “Yo hago algunos cálculos y no veo un inconveniente muy grave. Dicen que serán ocho convoyes de trenes de 500 metros de largo; ida y vuelta serán 16. Un convoy de 500 metros viajando a 60 kilómetros por hora demora medio minuto en pasar. Si agregamos un margen de seguridad de corte del tránsito de un minuto previo, nos da un minuto y medio por 16, igual 24 minutos por día”.
Ustedes hacían otro cálculo, dos horas por día.
DM —Claro, ahí los tiempos están muy ajustados.
EC —Él dice “si se racionaliza la circulación de los trenes para que la frecuencia mayor sea en la noche, todavía pueden reducirse más los cortes y las distorsiones”.
DM —Justamente, uno de los temas que se han planteado es que va a ser parejo y continuo durante todo el día.
EC —Tiene que ser así.
DM —Exactamente.
YO —Eso fue lo que nos plantearon. Incluso se está pensando que la cantidad de toneladas que va a transportar UPM…
DM —En el proyecto inicial son muchos más los cortes de calle que los con barrera.
EC —Es necesario cortar calles.
DM —Claro.
YO —Es impensable una barrera en cada calle. Incluso creemos que va a ser un tren más “encapsulado”, con barreras que no se pueden cruzar.
DM —Por eso, se está hablando de veintipico de cierres de calles.
YO —Lo que se está pensando es para la carga de UPM por dos.
DM —En la primera etapa.
YO —La primera etapa es construir algo que no sería lógico para esos 14, 15 trenes por día. Es de imaginar que van a ser bastante más porque van a ingresar otras cargas.
DM —Se hablaba de que en cierto período se iba a llegar a cuadruplicar o quintuplicar, tal vez en 10 años. Cuando esté el puerto de Sayago, que tiene que haber una serie de condiciones, no creo que sea antes de ese período, por lo tanto estamos hablando de multiplicar por cinco. Es bastante más complejo, es muy complejo.
EC —¿También están pensando en impactos de otro tipo, no solo en la circulación, no solo en el movimiento, por ejemplo impactos de tipo estructural por la velocidad de los trenes, impacto en las calles, en las casas, en las edificaciones? De eso se habló en algunas de las versiones que leí.
DM —Ahí no hemos trabajado tanto. Pero obviamente, que te pase un tren frente a la puerta de tu casa no es lo ideal.
YO —Que te pase uno cada tanto es otra cosa.
DM —Pero que te pasen 16 o 50 veces al día no es chicharrón de ñandú, no es poca cosa. Desde el punto de vista de vibraciones creo que se ha mejorado mucho la tecnología y es posible superar ese problema. Pero estamos pensando en todos los impactos, ese fue el motivo de nuestro trabajo.
