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EC —Hablemos de las multas. Entre diciembre de 2016 y noviembre de 2017 se aplicaron entre 8.000 y 9.000 multas por mes surgidas de la vigilancia electrónica. ¿Cuáles son las infracciones más comunes?
PI —Si hablamos del CGM tenemos que hablar de las dos infracciones que se controlan, que son el exceso de velocidad y el cruce con luz roja.
EC —¿Cómo se distribuyen?
PI —Tiene una prevalencia importante el exceso de velocidad. Si mal no recuerdo, el tipo de infracción se reparte en un tercio y dos tercios. Ahí me gustaría detenerme en una situación que tomó un mayor estado público, sobre todo en redes sociales, porque al otro día de la presentación de nuestro informe, muchos medios de prensa, la mayoría, resaltaron la baja en la siniestralidad, las vidas que se salvaron y las personas menos que se lesionaron. Hubo un solo matutino que optó por el otro camino; no voy a criticar eso, porque estamos en un país libre, pero pasados unos días de eso –uno a veces queda un poco dolorido por alguna situación–, yo también pensaba: a ese titular que decía “se multiplicó la cantidad de multas”, chocolate por la noticia. En todos los países del mundo que han aplicado estos sistemas se ha producido un aumento. Ha pasado también con las cámaras del Ministerio del Interior, es como si dijéramos que aumentó la cantidad de procesamientos por las cámaras que instaló el Ministerio del Interior. Son cuestiones obvias, si yo instalo tecnología porque reconozco que los controles no están siendo suficientes, es natural que tenga un aumento de la cantidad de infracciones.
EC —Quizás la discusión venga porque cuando se instaló el sistema, con las reacciones de temor que provocó en ese sentido, hubo respuestas de la Intendencia en cuanto a que lo que había de por medio no era un afán recaudatorio…
PI —¡Y no lo hay!
EC —… y además se alentaba la esperanza de que esta distribución de cámaras de vigilancia fuera disuasoria…
PI —Y lo está siendo.
EC —… y lograra que hubiera menos infracciones, por lo tanto no necesariamente se iba a recaudar más.
PI —Lo está siendo. Al punto que estamos cambiando algunas cámaras, estamos cambiando algunos lugares, porque ya obtuvimos el resultado. El CGM trabajó desde mayo de 2016 hasta diciembre anunciando y avisándole a todo el mundo que esto se estaba instalando, recién en diciembre empezamos a aplicar las multas. Esa ha sido la tónica del trabajo y va a seguir siéndolo. Incluso hace poco tiempo resolvimos dar a conocer dónde están los radares móviles que históricamente tiene la Intendencia, esas camionetas que uno ve por la ciudad en forma aleatoria, que no sabe dónde pueden estar. Ahora vamos a decir: “van a estar en estos lugares”. A la Intendencia de Montevideo (IM) y a las direcciones de tránsito del país –y en este caso puedo hablar por todos los colegas porque conozco a todos los directores de Tránsito del país–, lo que menos les interesa es aplicar multas. Eso es un mito urbano, es una leyenda urbana que tenemos que desterrar de arriba de la mesa. Aparte, basta con levantar la vista para darse cuenta de que hay miles de infracciones y que si las intendencias tuviéramos un afán recaudador sería muy sencillo recaudar. Eso no está en la cabeza de nadie, hay que sacarlo de arriba de la mesa, porque nos lleva a dar un mensaje confuso a la población.
EC —Usted puso el tema arriba de la mesa, yo no había llegado a preguntárselo, usted abrió el paraguas.
PI —Sí, intencionalmente.
EC —Era uno de los temas a tratar. Ya que nos hemos metido en el capítulo recaudación, veamos los números. Según el informe, la IM recaudó US$ 26 millones por multas por cruce con luz roja o exceso de velocidad.
PI —Ahí hay otra imprecisión periodística que para mí es importante. Estos números corresponden a infracciones detectadas, no son infracciones cobradas. Hay un porcentaje que anda en el entorno del 20 % –y en las motos es mucho mayor– que nunca se llega a recaudar.
EC —¿Cómo es eso?
PI —No se pagan las multas.
EC —¿Por qué no se pagan?
PI —Porque hay vehículos que quedan por el camino, que pasan a ser cadáveres civiles, porque siguen circulando –todos sabemos que eso existe, y más en el tema motos– o terminan en un depósito municipal y nadie los va a buscar. Son esos miles de motos que a veces tenemos que rematar. No es lineal que toda multa que se aplica es recaudación, esa es una salvedad que hay que hacer.
EC —Ya que menciona eso, ¿cómo se reclama? El automovilista o el motociclista que entiende que no cometió la infracción, ¿qué alternativa tiene para intentar sacarse de encima la multa?
PI —Ahí hemos hecho también un trabajo paralelo, que ha sido reconfigurar el procedimiento del debido proceso que tiene cualquier ciudadano para reclamar. Hemos transformado lo que era una multa casi automática en una contravención; lo que hacen tanto la tecnología como el inspector de tránsito es notificar que detectaron una infracción. Es la administración, y en realidad es el intendente, quien termina imponiendo sí o no la multa. Por eso se abre un proceso de diez días de notificación en el que, si tú tenés tu vehículo empadronado en Montevideo, te va a llegar una carta de la Intendencia diciéndote que cometiste una infracción y que tenés 10 días para hacer el reclamo. No obstante ello, esa apelación va a una comisión, que también reconfiguramos e invitamos al Centro de Protección de Choferes y a la Asociación Nacional de Consumidores de Seguridad Vial, dos organizaciones de la sociedad civil que aceptaron la invitación y hoy integran la comisión. O sea que el ciudadano tiene bastantes más garantías para que su situación sea estudiada. Si esa comisión no le da la razón, el ciudadano puede recurrir la multa ante el intendente. Y si el intendente no le da la razón, tiene una tercera instancia en el Tribunal de lo Contencioso Administrativo.
EC —¿Y cuál es el resultado? ¿Hay una evaluación?, ¿qué porcentaje de las infracciones terminan en multa efectivamente?
PI —Hoy no tengo ese número. Lo que te puedo decir es que es muy bajo el porcentaje, para el caso de las infracciones del CGM, porque la evidencia de la infracción es prácticamente inobjetable. No digo que no pueda haber algún error, todo está sujeto a error, pero es muy bajo el porcentaje en que se le puede dar la razón a un ciudadano en el caso de una multa de este tipo.
EC —Volvamos a la recaudación. Ese número que circuló dice que faltas por cruzar con luz roja o por exceso de velocidad terminan generando una facturación de multas de US$ 26 millones, cuando en los diez años anteriores a la colocación de las cámaras el monto global promedio de ingresos por la aplicación de todos los tipos de multas de tránsito, incluyendo estacionamiento en lugares prohibidos, etcétera, era de entre US$ 9 y US$ 10 millones. Estaríamos triplicando la facturación por multas. ¿Es correcta esa estimación?
PI —Es correcta y era lo previsible en el inicio del sistema. En todos los sistemas –y acá está pasando eso, que está reflejado en los números– se da un pico al comienzo, luego empieza un descenso y después se estabiliza. Lamentablemente nunca se llega al cero, la idea sería llegar al cero. Eso es lo que ha pasado en el mundo y es lo que aparentemente está pasando en Uruguay.
EC —Sí, porque la primera conclusión es si las cámaras no habrían tenido un efecto disuasorio, por lo visto la gente se olvidó de ellas.
PI —No lo tuvieron. En este informe no está, lo podemos compartir. El primer informe que se hizo, a fines del año 2016, con el CGM instalado pero no operando y aplicando multas por infracciones, ya hubo un escalón muy importante. Ha pasado también lo que pasó con el radar de la Capuera que instaló el Ministerio de Transporte.
EC —Eso es en la Interbalnearia, en Maldonado.
PI —Ese radar se instaló y tuvo el mismo efecto. Al principio tuvo un muy buen resultado, pero si después no empiezan a llegar las multas pierde respeto, y lo peor que nos puede pasar es que la gente le pierda el respeto a un sistema de control. Lo que viene pasando en Montevideo es lo que estaba previsto que pasara. Y la cantidad de infracciones va a seguir descendiendo.
EC —Ustedes notan un descenso mes a mes.
PI —Sí, se refleja en la cantidad de infracciones, y además –que creo que es lo que realmente es la sustancia de todo esto– en las vidas que se salvan y en los 180 heridos que no se generan en el tránsito. Y si queremos hablar de números, no estoy poniendo en la cuenta el costo país que tienen los siniestros de tránsito, algo que creo que la Unasev está calculando. Ahí hay que poner los seguros que no se pagan, los daños materiales, los lucros cesantes. Hay todo un estudio –que Uruguay en algún momento va a tener– de cuánto le cuestan al país los siniestros de tránsito. No digo a la Intendencia, sino a cada uno de nosotros. Los siniestros tienen un costo elevadísimo, se estima en el mundo que equivalen a entre el 2 % y el 3 % del PBI de los países.
