EC —Hablemos ahora de lo que va a ocurrir con la circulación de ómnibus. Dijimos que queda limitada a dos sendas, una de ida y otra de vuelta, por donde de hecho los ómnibus van a ir uno atrás del otro, no hay posibilidad de que se pasen.
RM —De Ejido a la plaza Independencia sí, de Ejido hasta Fernández Crespo hay una tercera vía para los ómnibus salientes, pensando fundamentalmente en el final de la tarde. También aquí lo que estamos pensando, lo que estamos trabajando y la propuesta que tenemos, en la que hace ocho meses que venimos trabajando, es una transformación bastante importante del transporte público en 18 de Julio. 18 de Julio hoy tiene hasta 200 ómnibus por hora que ingresan, con más de 30 líneas que hacen el recorrido con superposiciones muy importantes…
RC —Eso significa que va a disminuir la cantidad de líneas.
RM —Va a disminuir la cantidad de líneas que ingresan a 18 de Julio.
EC —Los ómnibus van a ser los únicos habilitados para circular por 18 de Julio.
RM —El único vehículo con motor habilitado para circular por 18 de Julio. Y todo esto va de la mano de la paulatina transformación de todos esos ómnibus a ómnibus eléctricos. Ese es otro proceso, el objetivo final es esa humanización de 18 de Julio, que pasa por no tener ruidos, no tener olores, no tener contaminación y que el único motor que circule sea eléctrico.
EC —Preguntaba un oyente, Hebert, de Ciudad del Plata: “Está aumentando el parque automotor y con esta medida se disminuyen los espacios para que circule. ¿No hay algo que no cierra ahí?”.
RM —No, es justamente lo contrario. En primer lugar, el número de vehículos individuales, de automóviles que circulan por 18 de Julio, es relativamente bajo si uno lo compara con lo que ocurre en las paralelas. Los estudios que hicimos muestran que tenemos alrededor de 450 vehículos por hora por 18, cuando tenemos cerca de 900 o hasta 1.000 en las paralelas. Por lo tanto un desplazamiento de los vehículos que hoy van por 18 hacia las paralelas implicaría un aumento de entre 10 y 15 % del tránsito de las vías paralelas, suponiendo algo que ocurre de forma natural, que el automovilista elige cuál es la ruta que le resulta más eficiente, se acomoda muy rápidamente eso.
EC —Entonces, ¿qué va a pasar en esas calles paralelas?
RM —Las simulaciones primarias que tenemos muestran que de 10 a 15 % de aumento es totalmente absorbible, no implica una transformación. Además, en esta etapa el CGM (Centro de Gestión de la Movilidad) se extiende a todo el Centro y Cordón, por lo cual, con la optimización que implica la sincronización de semáforos y los programas inteligentes que efectivamente conducen el tránsito, entendemos que eso va a ser absorbido y eventualmente puede llegar a estar mejor, como está pasando en la rambla o en avenida Italia, donde el CGM ya está funcionando de manera plena.
RC —Quisiera volver sobre los ómnibus. Menos líneas, y en algún punto supongo que tiene que haber algún sistema que conecte con quienes vienen de distintos barrios. Entonces, ¿qué va a ocurrir con esa gente que de repente viene de lejos y quiere llegar hasta la Ciudad Vieja? En algún lugar tendrá que bajar de un ómnibus y subirse a estas otras líneas especiales de 18. ¿Y qué pasa con el costo del boleto, por ejemplo?
RM —Lo estamos trabajando. Tenemos análisis, que no hemos compartido todavía porque queremos compartir las cosas cuando las tengamos totalmente cerradas, totalmente trabajadas.
RC —¿Es una terminal?
RM —No, de ninguna forma. La línea con la que estamos trabajando en este momento tiene como consecuencia una importante disminución de los tiempos, que es una de las cosas fundamentales. Con relación a los ómnibus, esto naturalmente derrama positivamente aguas arriba de 18 de Julio, sobre todo sobre 8 de Octubre, sobre avenida Italia y sobre la zona de la costa de Montevideo, porque esto busca racionalizar y mejorar globalmente todo el sistema de transporte colectivo. Hoy tenemos por año varios millones de kilómetros, creo que 4,5 millones de kilómetros, en líneas superpuestas, hemos analizado el nivel de ocupación de los diferentes ómnibus y vemos ahí una oportunidad muy interesante de optimización, de reducción de costos. La visión nuestra es que esto, lejos de aumentar, va a ayudar a disminuir el costo global del sistema.
EC —De esta manera, al prohibir la circulación de automóviles por 18 de Julio, ya sea particulares, taxis, Uber y similares, ustedes están obligando a alguna gente a caminar. Por ejemplo, el que quiera tomar un taxi va a tener que ir a Colonia o a San José.
RM —Hay una cantidad de temas que se están abriendo y quisiera ser lo más preciso posible porque acá hay un equipo de 30 técnicos trabajando desde hace bastante tiempo, de una cantidad de departamentos de la Intendencia, no es una idea que estamos tirando para ver qué pasa. La hemos trabajado muchísimo, la hemos analizado desde una cantidad de puntos de vista, hemos hecho una cantidad de estudios, en particular de mediciones.
En primer lugar quiero decir una cosa conceptual. Cuando uno opta y prioriza, hay cosas que están priorizadas y cosas que no están priorizadas. Y si estamos diciendo que queremos priorizar 18 de Julio a escala humana y queremos priorizar el transporte activo y queremos priorizar el transporte colectivo, no estamos priorizando otras opciones de transporte. Esa es una definición clara de esta administración: no estamos priorizamos el transporte individual. Lo que no quiere decir que queramos matar al transporte individual, que queramos complicar al transporte individual; lo que queremos es priorizar el transporte colectivo. Y para priorizarlo hay que mejorarlo, hay que hacer cosas que inviten a la gente, hay que hacer que esa opción sea buena, sea atractiva, sea de calidad, sea rápida. Todo este proyecto va en la línea de esa concepción, de la disminución de los tiempos, del transporte colectivo, de la disminución de los costos por optimización y de mejora de la calidad.
RC —¿En qué sentido ese sistema contempla a la persona por ejemplo que llega al hotel con una valija y tiene que parar? O a la persona que no puede llegar sino caminando, que no puede llegar caminando porque tiene que bajarse de un taxi, por discapacidad. O al proveedor de todo el comercio que hay, a la gente que viene con las botellas.
RM —Hemos analizado siete u ocho cosas concretas, los camiones de caudales, las ambulancias, los bomberos, las mudanzas, los proveedores, la gente con discapacidades. Todo eso ha sido analizado y tenemos respuestas.
EC —Esos son puntos críticos, delicados.
RM —Todo eso está analizado. En primer lugar, si nos colocamos en esa cuestión montevideana, uruguaya, de que no podemos hacer ningún cambio porque esto me cambia lo que yo siempre hice y tengo que caminar 20 metros y 20 metros es demasiado… No vamos a caminar absolutamente nada, lo quiero decir con toda claridad. Cuando uno que tiene la chance de recorrer otras ciudades del mundo ve cuadras o barrios enteros peatonales donde hay comercios, donde hay cosas. Hay soluciones para eso, pero obviamente uno tiene que dejar de pensar que tiene que tener un taxi que pare en la puerta de la casa y tiene que pensar en caminar 20 metros. Hemos previsto en particular soluciones para gente con discapacidad o con ambulancias, están previstas dársenas en mitad de cuadra, de forma que como máximo una persona tenga que caminar 20 metros, dársenas en las esquinas transversales, es decir espacio reservado para carga y descarga, lo que implica que la carga y descarga como máximo tenga que caminar unos 40 metros para llegar, también depende de las horas en que eso se hace. Con relación a la gente con discapacidad está la posibilidad de estacionar en la esquina o de estacionar mientras se baja o se sube en esa dársena a mitad de cuadra, con lo cual tiene que desplazarse por la vereda un máximo de 25 metros. Son cosas que parecen razonables. Y por supuesto esto tiene que estar muy focalizado en una fiscalización electrónica que forma parte del proyecto para garantizar que se respetan los usos de forma que podamos convivir todos de una manera razonable.
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