RC —Me preocupa cómo hace el automóvil que tiene que meterse en su propio garaje si lo tiene en un edificio de vivienda u hotel sobre 18 de Julio.
RM —Eso también lo estudiamos, por supuesto. Hay solamente dos edificios en todo este tramo que tienen garaje. Uno en cruz con la Intendencia a la altura de Barrios Amorín y otro al lado de Tata a la altura de Roxlo. Ahí es bien razonable, simplemente harán durante media cuadra para entrar y para salir un flujo muy pequeño de automóviles. Eso está previsto. Es otra de las razones por las cuales no fuimos más de Fernández Crespo, porque más allá sí hay una cantidad de edificios que tienen garaje.
EC —¿Qué impacto va a tener una transformación como esta en el movimiento comercial de 18 de julio? ¿Qué dicen los comerciantes? ¿Ya lo han dialogado con ellos? ¿Están satisfechos?, ¿hay resistencias? ¿Qué pasa?
RM —Cito –pregunté si lo podía citar– textualmente lo que me dijo el presidente de Grupo Centro, que representa a los comerciantes de 18 de Julio: “No estamos 100 % de acuerdo, estamos 150 % de acuerdo con una propuesta de este tipo”. Porque para ellos los automóviles por 18 ya no estaban desde el momento en que hoy no se puede estacionar en 18 de Julio, un auto que pase de largo por 18 no les cambia nada. En cambio tener más espacio para que haya gente, para que haya movimiento y un espacio más de convivencia es mucho más atractivo para el comerciante. Y en la presentación que hicimos a comerciantes y vecinos el martes de noche en la Intendencia –estaba repleta la sala, gente parada por todos lados–, los comentarios fueron todos muy positivos. La idea de hacer lugares en las esquinas o para hacer carga y descarga de mercadería en las esquinas les pareció suficiente, ven muchísimo más los beneficios que las potenciales dificultades.
EC —El proyecto va a costar $ 120 millones…
RM —Esas son las cosas interesantes, son intervenciones muy livianas. Por ejemplo estuve ahora invitado a Nueva York a dar una charla y uno ve Broadway y otras que hemos analizado y son intervenciones relativamente de bajo costo, porque son muy flexibles, son livianas. Esa es otra de las ventajas.
EC —Quizás de esa manera ya está abriendo el paraguas o adelantándose a la pregunta que viene a continuación: el paralelismo que alguna gente hace con el corredor Garzón, otra transformación importante que la IM ensayó en otra zona de la ciudad y que después se comprobó que no anduvo. ¿Cómo tienen en cuenta eso?
RM —No tiene absolutamente nada que ver. Yo entiendo que en el imaginario de la gente puedan ser cosas parecidas, pero son cosas absolutamente diferentes. Aquello era una infraestructura que no fue pensada integrada a una transformación urbana de la ciudad; esto es una transformación urbana en primera instancia, que busca generar espacios diferentes y que claramente se plantea una estrategia que no hemos tenido tiempo para nada de compartir… Justamente, por qué la gente gana tiempo al ir en el ómnibus con esto, pero hay toda una estrategia de transformación para el uso y no simplemente un tema de infraestructura. La infraestructura no es el centro, la inversión es mínima. Es mucho más importante el cambio de los modos de utilización de una cantidad de cosas, del transporte, la movilidad en general, el uso de los espacios públicos, mucho más que una obra de infraestructura. No es ese el centro de este proyecto.
RC —¿Y se podrá fiscalizar todo eso? Porque hasta ahora el gran déficit de la Intendencia es la inspección.
RM —Hoy tenemos unos fiscales extraordinarios, por unos pocos cientos de dólares uno coloca una cámara. El objetivo, como creo que ha quedado más que claro, no es recaudar, no estamos recaudando más, pero sí tenemos capacidad para ayudar a la transformación cultural, que es el objetivo. Como hace 40 años, gracias a otro trabajo más humano, los montevideanos y montevideanas aprendimos a parar en las cebras. A la gente, en la medida en que haga algo mal, le llegará una multa, tendremos que aprender que hay ciertas cosas que tenemos que respetar porque una ciudad es un espacio en permanente conflicto y cuando uno intenta priorizar hay que respetar esas priorizaciones.
EC —Queda esta conversación como una introducción. Ya habrá tiempo más cerca del momento de la entrada en vigor de estos cambios para seguir profundizando, reflexionando, discutiendo. ¿Fecha precisa de comienzo de este funcionamiento nuevo?
RM —Creemos que a mediados de 2019 esto puede estar en funcionamiento. Los primeros ómnibus eléctricos todavía no, pero todo el resto sí creemos que para mediados de 2019 puede estar funcionando.
RC —Allí estaré caminando por esa vereda verde.
EC —No: en bicicleta, Rosario. ¡No hay forma de que te subas a una bicicleta!
RM —Y no dijimos que esta ciclovía se conecta con una red de ciclovías que se está construyendo atravesando el parque Batlle y yendo hacia el este toda una ciclovía por avenida Italia, y hacia el sur una ciclovía que viene desde la rambla por bulevar Artigas. Se crea una red de ciclovías y se aprovecha en este caso el lomo de la cuchilla que es 18 de Julio, parejito. Los invito a que vengan a las 8 de la mañana a 18 de Julio, van a ver que por momentos hay más bicicletas que autos. Conectar ese lugar privilegiado con toda una red de ciclovías, para tener efectivamente una red de transporte por ciclovías en Montevideo.
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Transcripción: María Lila Ltaif
