EC —Está mencionando una enorme cantidad de obras, pero en esa lista no figura lo del Ferrocarril Central del Uruguay, la obra que está en proceso de licitación y que hay que realizar para preparar la infraestructura que UPM requiere para terminar de decidir si hace o no la segunda planta de celulosa sobre el río Negro. Había una discusión que usted y Orsi plantearon con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y el Poder Ejecutivo a propósito de cuál iba a ser el trazado final de esa red ferroviaria, para que no llegara al puerto de Montevideo, sino que fuera a Punta de Sayago, etcétera. ¿Qué pasó con ese debate?
DM —Eso fue inicial, en un momento el presidente Tabaré Vázquez me dijo: “Estamos de acuerdo contigo, Daniel, sería el mejor lugar teórico, el problema es que lo que nos sale armar un puerto ahí en la medida en que la regasificadora argentina no va a comprar gas cuesta justificar los costos”. Prácticamente sería pagarla solo con el ferrocarril y es casi imposible, es una obra muy cara.
EC —Ese tema quedó laudado.
DM —Era el ideal, estábamos todos de acuerdo, el puerto, el MTOP, pero si el gobierno central te dice “los recursos no dan para esto”, son los recursos que maneja el gobierno nacional. Después seguimos con matices y estamos trabajando. El otro día estuvimos mostrando un estudio de movilidad en algunos puntos del trazado que nos presentaron donde habría que tomar algunas acciones. Y todavía falta el impacto desde el punto de vista territorial y ambiental –ruidos, vibraciones, etcétera—, que tiene que hacerse por el carácter de la obra. Creo que el gobierno lo encargó, todavía falta esa parte. Nosotros estuvimos trabajando en algo en lo que sí podemos trabajar, hicimos simulaciones con software especializado en algunos puntos que nos preocupan mucho, como Ariel, toda la zona del cruce de Agraciada y Ángel Salvo, y los lugares donde Garzón está muy cerca de la vía, por el miedo a que se puedan generar colas y terminen quedando autos…
EC —¿Las colas de los trenes?
DM —Las colas de los autos si pasa el tren.
EC —Debido a trenes largos, las colas de autos.
DM —Lo peor que puede pasar: que un semáforo te deje una cola que eventualmente pueda dejar autos en la vía cuando pasa el tren. Es un poco más complejo eso. Entonces planteamos una serie de preocupaciones y hasta de soluciones que tienen que ser estudiadas, porque son complejas. Yo me pongo del lado de la ciudad. Y faltan todavía, que también reclamamos y el MVOTMA también, porque tiene la obligación por el propio carácter de la obra, un estudio de impacto ambiental y un estudio de impacto territorial.
EC —Arranqué la conversación preguntando qué evaluación hacía promediando la gestión, si vaso medio lleno o vaso medio vacío. Y usted empezó diciendo “ahora que han podido […] los fondos para las obras”… ¿Cuál es la respuesta?
DM —Un vaso un poco medio lleno, todavía quedan cosas. También la interna, hay cuestiones que para mí eran muy importantes y que no se ven. Como el hecho de que a los 30, 35 días de cerrado un mes tenga el balance para atrás, poder tomar decisiones con información, que para mí, con mi cabeza de gestión, era vital. Era un tema que por alguna razón no se había instrumentado, antes el balance estaba a los seis meses de terminado el año. Trabajamos en eso, lo tenemos, todos esos proyectos. Hay casi 60 proyectos que van de US$ 50.000 a más de US$ 60 millones, como es el caso de la UAM. Todos se han hecho en base a metodología del Project Management Institute, una metodología de gestión de proyectos que te minimiza los riesgos, te exige mucha más rigurosidad a la hora de hacer los pliegos. Un impacto de la rigurosidad de los pliegos está en que todas las licitaciones que hemos abierto están entre un 10 % y un 15 % por debajo de lo que se había presupuestado con cabeza anterior. Porque al ser más rigurosos los pliegos, el oferente privado tiene menos grado de incertidumbre por lo tanto puede ajustar más sus números. Si no te cubrís pasa, es elemental.
Y hay toda una transversalidad, todos los proyectos se hacen invitando a participar en un comité de proyecto. Una calle no es solo una obra vial, es el saneamiento, es la iluminación, es la plaza pública, son las ferias. En todo Belloni, entre los dos tramos –uno empezó y el otro ya está en proceso de adjudicación–, estamos hablando de 4.000 feriantes, hay que mover y relocalizar a 4.000 feriantes. Hay un impacto de estas obras; muchas veces se hacía el proyecto vial, pero ahora hubo que hacer todo junto. Belloni es un caso. Y mencioné obras, pero me faltó mencionar el saneamiento de Piedras Blancas, había un tramo que había quedado sin hacerse, había unas 4.000 familias colgadas y lo estamos haciendo con ese ordenamiento financiero. Estamos reparando la red Arteaga, que son más de 220 puntos donde se arregla el caño e implica arreglar la calle arriba. Todo eso implica trabajar transversalmente.
Desde el punto de vista del funcionamiento uno empieza a ver… Los dos primeros años vivía metido en los temas internos, en qué anda esto, en qué anda esto otro, matriz de riesgo, qué pasó. Hoy a sentir que la cosa empieza a funcionar mucho más con procedimientos, con estándares, que es algo invisible pero que para mí es parte de ese medio vaso un poco lleno.
