EC —Vamos a escuchar cómo suena un auto eléctrico de los que compiten, mejor dicho más de uno, porque que en esta grabación van varios arranques de estos autos.
(Audio autos eléctricos.)
EC —Claramente no es lo mismo.
DE —Definitivamente. El volumen de estos autos es de unos 80 decibeles, que comparado con cualquier cosa que tenemos en nuestra casa sería más o menos el ruido que hace una aspiradora. Mientras que un F1 está en el entorno de los 140 decibelios, 10.000 veces más fuerte que un auto de FE.
EC —Hay diferencias hasta en el tono, este es un silbidito, el otro es una cosa poderosa, pesada.
DE —En las trasmisiones televisivas uno puede escuchar más las frenadas que los motores de los autos.
EC —Y esto para los más tuercas es un problema, es una carencia, un defecto.
DE —Sí, sí. Justamente, en las últimas temporadas a la F1 se le había criticado que había bajado los volúmenes y la fanaticada estaba bastante preocupada porque no había tanto ruido. En la FE pasa lo mismo, pero creo que apunta a otros públicos.
EC —¿Apunta a otro público?
DE —Sí, yo por lo menos considero que el público de la FE es más consciente de hacia dónde apunta la FE, que es una categoría que apunta más al desarrollo del auto eléctrico. Creo que es más consciente, más formado, menos irracional.
EC —Eduardo, ¿qué decís de eso? Efectivamente la FE es la punta de lanza del desarrollo tecnológico. O una de las puntas.
EB —Una de las puntas. Diría que la F1 es la punta de lanza del desarrollo tecnológico del automovilismo de combustión interna, es el laboratorio de investigación y desarrollo que ha tenido ya en las últimas décadas el automovilismo convencional. Y ahora bienvenido sea el laboratorio de investigación y desarrollo para la movilidad eléctrica. Lo interesante es eso, que también nos tiene que llevar a algunos cambios culturales. El tema del ruido, es muy interesante ver cómo se asocia el ruido a un tema de habilidad al manejar o de calidad tecnológica de los vehículos. No se entiende bien por qué debería estar relacionado. De hecho, apunto que 130 decibelios destruyen los oídos de cualquier persona, o sea que vanagloriarse de que los coches hagan un zumbido dañino para la salud no tiene mucho sentido. Así que la FE también va en el buen sentido en eso.
EC —Ni que hablar del factor contaminación, que también es una diferencia importante.
EB —Sin duda. Quien ha ido –y yo fui un gran tuerca en mi época– a autódromos, etcétera, habrá notado que si está cerca de los boxes se respira realmente un aire viciado en el automovilismo convencional. En este caso uno puede ir a ver una competencia de estas y puede estar respirando aire puro y concentrarse realmente en la calidad tecnológica de los vehículos y en la gran habilidad de los pilotos.
EC —¿Cómo es el elenco de pilotos? Por un lado hay exestrellas de F1 y por otro hay pilotos especializados.
DE —Sin duda. Hay 10 equipos en esta categoría, de los cuales nueve son equipos oficiales y uno es un equipo privado. Destaco esta diferencia porque los equipos oficiales desarrollan tecnología por sí mismos y el equipo que es cliente o que es privado les compra tecnología a otros. En el caso actual el equipo privado es el equipo Techeetah, que es el que está puntero en el campeonato y que le compra toda la tecnología al equipo Renault.
Yendo a lo de los pilotos, hay varios pilotos ex-F1. Jean-Éric Vergne, que es el puntero del campeonato, fue parte del equipo Toro Rosso durante tres años; André Lotterer, que es el compañero de equipo, fue campeón del Campeonato Mundial de Endurance, de autos que corren las 24 horas de Le Mans; José María López, Pechito, es tricampeón mundial de autos de turismo. Y hay varios pilotos más. El hijo de Nelson Piquet, Nelson Piquet Jr, y el hijo de Alain Prost, Nico Prost, con diferencias en sus capacidades conductivas, ya que Nelson Piquet fue campeón en la primera temporada de la FE y Nico Prost no ha corrido tal suerte.
EC —¿Por qué se da eso de que expilotos de F1 corren en FE?
DE —Hay diferentes factores. Algunos lo hacen porque consideran una apuesta la FE, y otros por cuestiones directamente presupuestales, porque es mucho más barato correr en FE que en F1.
EC —Ah, ese detalle es importante.
DE —Los presupuestos de F1 rondan los US$ 100 millones, y en FE, menos de la mitad.
EC —Ese es el presupuesto… ¿de quién?, ¿de un corredor?
DE —De un equipo, para sacar un auto a la pista. Las diferencias son sustanciales.
EC —¿Por qué se dan esas diferencias? ¿Dónde está la base? Porque los vehículos eléctricos por ahora son más caros que los vehículos con motor de combustión.
EB —La diferencia de costo viene por las baterías y la cantidad de energía embarcada en esas baterías. En los bólidos de F1 la cantidad de energía embarcada también es importante, pero no debería ser la gran diferencia en este caso.
DE —Exacto. En este caso además hay varias partes que son comunes a todos los equipos. Eso también abarata costos. La categoría vende un pack y después cada equipo hace su desarrollo. Además tienen limitaciones presupuestales impuestas por la FIA, entonces los presupuestos se ajustan un poco más y los costos también se ajustan.
