El director vocal de la Administración Nacional de Puertos (ANP) en representación del Partido Nacional, Jorge Gandini, dijo que el conflicto laboral en la Terminal Cuenca del Plata (TCP) está afectando la continuidad de la operativa portuaria y puede comprometer la competitividad de Uruguay.
El Ministerio de Trabajo y Seguridad Social convocó para este jueves a representantes de Katoen Natie, principal accionista de TCP, y del sindicato de la terminal, con el objetivo de avanzar en alternativas que permitan destrabar el conflicto. Las partes ya habían mantenido reuniones por separado con autoridades de la Dirección Nacional de Trabajo.
En diálogo con Emiliano Cotelo y Romina Andrioli, Gandini recordó que la Ley de Puertos establece que la actividad debe funcionar las 24 horas, los 365 días del año. Sin embargo, dijo que desde hace tiempo la operativa se ve afectada por medidas sindicales de distintos gremios que trabajan dentro del recinto portuario.
El jerarca señaló que el conflicto actual se concentra en TCP y que la empresa había realizado una propuesta que incluía incrementos salariales de entre 30% y 60%, según las categorías, además de un aumento en la cantidad de días asegurados para los trabajadores jornaleros.
Según Gandini, la propuesta implicaba para la empresa un costo adicional de aproximadamente 4,5 millones de dólares anuales. También incluía una gradualidad hasta 2030 para incorporar más horas de trabajo, en línea con la ampliación prevista de la terminal.
El sindicato, explicó, reclama 25 días asegurados para todos los jornaleros, trabajen o no. Además, incorporó como reivindicación la reducción de la jornada laboral sin rebaja salarial, tomando como referencia un acuerdo alcanzado entre el SUNCA y la Cámara de la Construcción.
Gandini dijo que, tras la aparición de este nuevo reclamo, la empresa retiró su propuesta y la negociación volvió “a foja cero”. El conflicto derivó en una interrupción de actividades desde el viernes hasta el lunes por la tarde, mientras que el paro general de los trabajadores públicos del martes afectó el ingreso de camiones al puerto de Montevideo.
El director de la ANP cuestionó que no se establezcan guardias gremiales suficientes durante las medidas. Dijo que, en esas condiciones, no se pueden atender barcos, suministrarles agua potable o energía eléctrica, ni permitir el ingreso de camiones.
“Un puerto sucio para las navieras”
Gandini advirtió que la irregularidad genera un “costo enorme de reputación” para el puerto de Montevideo.
“Empieza a transformarse en un puerto sucio para las navieras”, dijo. En la jerga del sector, explicó, se trata de un puerto “que no es estable, que no es seguro, que no es confiable, porque no se sabe cuándo atiende y cuándo no atiende”.
El dirigente sostuvo que las navieras trabajan con ventanas de atraque previamente reservadas. Si un barco llega a Montevideo y no puede ser atendido, puede seguir hacia Buenos Aires, Río Grande o San Pablo para no perder su lugar en esos puertos.
En ese caso, la carga destinada a Uruguay debe trasladarse posteriormente en barcos feeder, lo que implica más movimientos, nuevos fletes y mayores costos. La situación también afecta a los exportadores que deben cumplir contratos y fechas de entrega, especialmente cuando se trata de productos refrigerados o congelados.
Gandini dijo que la ANP solicitó información para determinar cuántos barcos fueron demorados o directamente omitieron Montevideo durante los últimos días, pero señaló que todavía no contaba con esos datos.
Reclamo de una intervención general
El director de la ANP consideró que el gobierno y la propia administración portuaria deben garantizar la continuidad operativa. A su entender, el derecho de huelga debe compatibilizarse con la obligación de mantener servicios mínimos que permitan atender a los barcos.
También cuestionó los piquetes en los accesos al puerto, incluso cuando son protagonizados por personas ajenas a la actividad portuaria: “Nos toman de rehenes permanentemente en el ingreso de camiones”.
Consultado sobre la posibilidad de declarar la esencialidad del servicio, Gandini respondió que no le corresponde a él tomar esa definición, pero sostuvo que debe cumplirse con el principio establecido en la Ley de Puertos: garantizar la continuidad de la actividad.
La eventual construcción de una segunda terminal
Sobre la propuesta de Neltume Ports, una de las empresas vinculadas al grupo Montecon, para construir una segunda terminal de contenedores, Gandini dijo que todas las inversiones son bienvenidas, aunque advirtió que existen contratos vigentes.
Según explicó, TCP invierte unos 650 millones de dólares con la seguridad de ser la terminal especializada de contenedores dentro del plan maestro del puerto. Además, el reglamento de atraques establece que, si esa terminal tiene muelle disponible, los barcos deben operar allí.
Por ese motivo, consideró que una segunda terminal “va contra el contrato vigente”. También puso en duda que actualmente exista espacio físico suficiente para concretar una iniciativa de ese tipo. Señaló que el puerto enfrenta dificultades para atender nuevos depósitos y operaciones, y que incluso los automóviles deben ser almacenados en varios niveles debido al aumento de las importaciones de vehículos eléctricos.
Competencia regional
Gandini sostuvo que la discusión sobre competitividad debe incluir al puerto de Montevideo, Nueva Palmira y la hidrovía, y dijo que por esa vía existe una oportunidad para captar nuevas cargas provenientes de Brasil, Paraguay y Bolivia.
También advirtió que Argentina está desregulando su actividad portuaria y tomando decisiones con mayor agilidad, lo que obliga a Uruguay a “abrir los ojos”.
A favor de Montevideo, destacó que el puerto opera actualmente con una profundidad de 13 metros, frente a los 10 o 10,5 metros de Buenos Aires, y sostuvo que el objetivo debe ser llegar a los 14 metros para captar buques de mayor tamaño.
De todos modos, señaló que la competitividad no depende únicamente de las tarifas, sino también de la regularidad, la agilidad y los tiempos de operación. “Podemos ser un poquito más caros, pero atenderlo mucho más rápido y al final el precio por la carga y descarga termina siendo más barato”, concluyó.
