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Desde el 28 de febrero, cuando Estados Unidos e Israel lanzaron la Operación Epic Fury y atacaron a Irán, la economía de buena parte del mundo sufre las consecuencias. Y en esa crisis el factor principal es lo que la Agencia Internacional de Energía (AIE) calificó como la mayor disrupción de suministro en la historia del mercado petrolero global.
A raíz del bloqueo del Estrecho de Ormuz implementado por Teherán en respuesta a los bombardeos sobre su territorio, el tráfico de barcos por esa vía marítima cayó de alrededor de 130 por día en febrero a apenas 6 en marzo: una caída de casi el 95%.
La tregua de dos semanas que se pactó hace siete días pareció abrir una ventana de salida, pero el fracaso de las negociaciones en Islamabad, este fin de semana, la clausuró: este lunes, Estados Unidos inicia un bloqueo naval de todos los puertos iraníes.
El espacio aéreo: Una situación que se fue resolviendo lentamente
El cierre del espacio aéreo fue uno de los primeros impactos visibles del conflicto —y fue muy significativo, porque el Golfo Pérsico es uno de los corredores de aviación más transitados del mundo, el puente entre Europa y Asia. Irán, Iraq, Kuwait y Siria cerraron completamente su espacio aéreo, mientras que los Emiratos Árabes Unidos, Qatar, Israel y Baréin operaron bajo restricciones severas con posibilidad de cierres sin previo aviso. Para los vuelos entre Europa y Asia, el corredor habitual del Golfo quedó efectivamente inhabilitado, lo que obligó a redirigir el tráfico por el norte —a través del Cáucaso y Afganistán— o por el sur, vía Egipto, Arabia Saudita y Omán.
La situación comenzó a descomprimirse solo después de la tregua del 7 de abril. Baréin fue el primer país del Golfo en reabrir completamente su espacio aéreo, el 8 de abril, tras 40 días de cierre. Pero la normalización es parcial: la Agencia Europea de Seguridad Aérea extendió su advertencia de zona de conflicto para el espacio aéreo de Medio Oriente hasta el 24 de abril, y la mayoría de las aerolíneas internacionales —British Airways, Emirates, Etihad— aún no confirmaron fechas de reanudación en rutas clave. Las aerolíneas asiáticas comenzaron a agregar sobrecargos de combustible, y Qantas rediseñó sus rutas de ultra largo alcance entre Perth y Londres pasando por Singapur.
El choque energético en cifras
La UE calcula que los precios del gas subieron un 70% y los del petróleo un 50% desde el inicio del conflicto, lo que implica una factura adicional de 13.000 millones de euros en importaciones de combustibles fósiles.
El gas natural licuado (GNL) llegó a cotizarse por encima de los 60 euros por MWh en los mercados mayoristas europeos, casi el doble de los niveles previos al conflicto. El precio del barril Brent llegó a tocar los 118 dólares el 31 de marzo, cuando antes de la guerra rondaba los 72 dólares.
Las rutas alternativas existen, pero no alcanzan
Frente al bloqueo de Ormuz, Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos activaron sus oleoductos alternativos —el Este-Oeste saudita hacia el Mar Rojo y el Abu Dabi–Fujairah emiratí. Iraq mantiene activa la ruta Kirkuk–Ceyhan hacia el Mediterráneo. Y el cabo de Buena Esperanza, que rodea África por el sur, ganó tráfico. Pero los números no cierran.
Pero la AIE estima que solo entre 3,5 y 5,5 millones de barriles diarios pueden redirigirse por estas vías alternativas. Con una circulación normal de 20 millones de barriles por día, el déficit potencial ronda los 14 a 16 millones de barriles diarios.
Además, estas rutas alternativas son más largas y requieren más buques, en un momento en que el mercado mundial de petroleros ya está bajo presión.
Otro dato: El cabo de Buena Esperanza agrega entre 10 y 15 días a los trayectos, lo que eleva costos de flete, seguros y tiempo de entrega.
Los fertilizantes: el impacto que llega por los alimentos
Hay un capítulo de este conflicto que suele subestimarse en el debate público: los fertilizantes. En épocas normales cerca de un tercio del suministro global de fertilizantes transita por el Estrecho de Ormuz.
Esta situación coincide con la temporada de siembra en el hemisferio norte, lo que presiona directamente los precios de los alimentos. El precio de la urea en el hub de Nueva Orleans —un indicador clave del mercado global— ya trepó de 475 a 680 dólares por tonelada métrica. Si los embarques siguen bloqueados durante la ventana de siembra de soja y maíz en el Medio Oeste estadounidense, podría desatarse una nueva ola de inflación alimentaria. Para los países más pobres, que ya destinaban una proporción alta de sus ingresos a alimentos, este es el vector de impacto más doloroso de toda la crisis.
Europa: los números de inflación que acaban de conocerse
El dato más reciente, conocido la semana pasada, es claro y contundente. La inflación de la zona euro en marzo de 2026 fue del 2,5% anual, según la estimación preliminar de Eurostat, subiendo desde el 1,9% de febrero. La energía fue el componente que más empujó: pasó de una caída del 3,1% en febrero a un alza del 4,9% en marzo —la primera suba en casi un año y la más pronunciada desde febrero de 2023.
Detrás del promedio hay diferencias importantes entre países. Alemania pasó del 2,0% al 2,8%; Francia del 1,1% al 1,9%; España subió del 2,5% al 3,3%; y el Reino Unido se mantuvo en el 3%, con proyecciones que apuntan a superar el 5% a lo largo del año. El dato es elocuente porque enero y febrero todavía no reflejaban el pleno impacto del conflicto —que estalló el 28 de febrero. Los datos de abril y mayo van a ser bastante peores.
Para ponerlo en contexto: la eurozona venía en proceso de “desinflación” desde la crisis energética de 2022. En enero de 2026 la inflación había tocado el 1,7%, un mínimo de 16 meses. La guerra en Medio Oriente revirtió esa tendencia de un mes para el otro.
El debate sobre subsidios: una Europa que no habla con una sola voz
La crisis abrió además un debate político intenso dentro de Europa. Varios países —entre ellos España, Portugal, Alemania, Italia y Austria— le pidieron a la Comisión Europea que grave con un impuesto especial las ganancias extraordinarias que están obteniendo las empresas energéticas en medio de la crisis. Ya se hizo algo parecido en 2022, cuando la guerra de Ucrania disparó los precios del gas, y la llamada "contribución de solidaridad" permitió redistribuir parte de esos beneficios hacia los consumidores.
Pero la Comisión Europea tiene una postura diferente. El comisario de Energía, Dan Jørgensen, advirtió a los gobiernos que eviten medidas que terminen estimulando el consumo de combustibles —y en esa categoría incluye a los subsidios directos al precio de la energía. El argumento es el siguiente: si el Estado abarata artificialmente el combustible, la gente consume más, y eso agrava la escasez en un momento en que el suministro ya está bajo mínimos. La apuesta de Bruselas es la contraria: ahorrar. Menos desplazamientos no esenciales, menos uso del auto particular, más teletrabajo.
La tensión es real: los gobiernos tienen presión política para proteger a sus ciudadanos del golpe en el bolsillo y proteger a las empresas del aumento de sus costos, pero Bruselas les dice que subsidiar el consumo es, paradójicamente, parte del problema.
Las respuestas nacionales son muy dispares: Italia busca más gas argelino; Bélgica explora fuentes alternativas de GNL de Estados Unidos y Nigeria; Austria cortó impuestos al combustible e impuso límites a los márgenes de los distribuidores; Eslovenia introdujo directamente racionamiento de combustible. Y el gobierno de Orbán en Hungría rechazó de plano las directivas de Bruselas. Alemania y Polonia llegaron a reactivar temporalmente plantas de carbón; Francia extendió la vida útil de sus centrales nucleares; y Japón y Corea del Sur reactivaron reactores nucleares para reducir su dependencia del petróleo del Golfo.
Más allá de Europa: un impacto desigual en todo el planeta
El Fondo Montetario Internacional (FMI) fue muy directo en su evaluación. La directora gerente Kristalina Georgieva señaló que, sin este conflicto, el FMI habría revisado al alza sus proyecciones de crecimiento global, que se situaban en 3,3% para 2026. "En cambio, ahora todo apunta a un aumento de los precios y a un crecimiento más lento", afirmó. Y agregó que incluso un pronto fin de las hostilidades y una recuperación rápida darán lugar a una revisión a la baja del crecimiento y a una revisión al alza de la inflación.
Asia es la región más expuesta en términos de volumen. Los principales importadores de energía en Asia y Europa se llevan la peor parte: alrededor del 25-30% de la producción mundial de petróleo y el 20% del gas natural licuado transitan por el estrecho de Ormuz, y la mayor parte de ese flujo iba destinado a Asia. India es particularmente vulnerable: sus reservas estratégicas cubren apenas 20 a 25 días reales de consumo. Japón y Corea del Sur tienen márgenes mucho mayores —254 y 208 días respectivamente— pero eso no los hace inmunes, solo les compra tiempo.
África y los países de bajos ingresos enfrentan el peor escenario posible. Para estas economías que dependen principalmente de las importaciones petroleras, se volvió cada vez más difícil acceder a los insumos que necesitan, incluso a precios elevados. La situación se ve agravada por la suba de los precios de los alimentos y los fertilizantes en plena temporada de siembra en el hemisferio norte. Países como Zimbabwe, Pakistán, Bangladesh y Nigeria enfrentan escasez severa de combustible.
América Latina presenta una foto más matizada. La región es, en general, la menos expuesta al impacto directo, porque la mayoría de sus principales países son exportadores netos de energía. Colombia, Brasil y Venezuela pueden verse beneficiados por el alza de precios del petróleo. Pero no todos son exportadores, y además la suba del precio de los fertilizantes y la inflación de los alimentos golpea a todos.
Veamos un par de casos particulares.
En México el problema es específico: alrededor del 60% de su electricidad se genera con gas natural, y el 59% del gas consumido va a generación eléctrica. Con la producción doméstica cayendo un 33% entre 2014 y 2024, México depende estructuralmente de importaciones de gas de Estados Unidos.
En Colombia, el impacto se combina con el calendario electoral: la inflación presiona los índices de aprobación del presidente Petro justo antes de las elecciones, en un contexto donde el gobierno debe elegir entre asumir el costo político de subir los precios o asumir el costo fiscal de subsidiarlos.
Estados Unidos tiene su propia paradoja: es exportador de petróleo y gas, lo que en principio lo beneficia. Pero el conflicto llegó cuando la economía ya enfrentaba tensiones por los aranceles, inflación persistente y empleo en declive. La suba de las tasas de los bonos a 10 años al 4,46% en marzo —el nivel más alto desde julio de 2025— y la suba de las hipotecas a 30 años al 6,38% añaden presión sobre los consumidores. Trump tiene además un problema político inmediato: la gasolina cara es políticamente tóxica en un año de elecciones de medio término.
El peaje de Irán y el fracaso de las negociaciones de Islamabad
La pretensión iraní de cobrar peajes por el paso del estrecho —y de retener el control sobre el mismo— fue una de las principales causas del fracaso de las negociaciones de paz que se desarrollaron este fin de semana en Islamabad, Pakistán. Tras más de 21 horas de negociaciones cara a cara, el vicepresidente JD Vance y los delegados iraníes no lograron ningún acuerdo. Vance señaló que el principal escollo fue la negativa iraní a comprometerse a abandonar su programa nuclear, pero también citó la pretensión de Teherán de retener el control del estrecho como un factor que complicó las conversaciones.
Hay que recordar que durante las semanas del conflicto, Irán ya instaló de facto un sistema de peajes: la firma de análisis TRM Labs reportó que las Guardias Revolucionarias cobraron a los barcos que lograron transitar hasta 2 millones de dólares por viaje, aceptando pagos en yuan chino, Bitcoin y otras criptomonedas. En su plan de paz de 10 puntos, Irán buscó formalizar ese sistema, imponiendo una tarifa de aproximadamente 2 millones de dólares por buque —con más de 130 barcos cruzando el estrecho cada día antes de la guerra, los ingresos potenciales serían enormes. Omán, que comparte el estrecho con Irán, rechazó la propuesta por violar los acuerdos internacionales de transporte marítimo que tiene suscriptos.
La respuesta de Trump fue inmediata y escalatoria. En un posteo en Truth Social, el presidente anunció que la Marina de los Estados Unidos comenzará "de inmediato" a bloquear cualquier barco que intente entrar o salir de puertos y zonas costeras iraníes. Calificó la postura de Irán de "extorsión mundial" y ordenó a la Marina interceptar en aguas internacionales a todo buque que haya pagado un peaje a Irán. El Comando Central aclaró que el bloqueo aplica a buques de todas las naciones que entren o salgan de puertos iraníes, pero que no obstaculizará la navegación por el estrecho hacia puertos no iraníes. Es una distinción técnica relevante pero en los mercados no fue suficiente para calmar los ánimos; por el contrario, en las últimas horas volvió el nerviosismo.
Un cierre corto del estrecho es un shock petrolero. Uno largo se convierte en un shock de inflación y crecimiento. Y por ahora, nada indica que esto vaya a ser corto.
El presidente del Parlamento iraní no tardó en replicar a Estados Unidos: publicó en redes sociales una foto de los precios en estaciones de servicio cercanas a la Casa Blanca, con el mensaje: "Disfruten el precio actual de la gasolina. Con lo que están llamando un ‘bloqueo’, pronto van a extrañar los 4 o 5 dólares por galón."
El precio del barril de Brent volvió a superar los 100 dólares este domingo.
