EC —¿Por qué debieron asociarse con una empresa española?
AR —Son las asociaciones estratégicas que uno a veces considera cuando se enfrenta a un proyecto con determinadas complejidades. En este caso no tanto complejidades técnicas, pero sí del propio instrumento. Y no es un monto despreciable, un monto importante para lo que es el sector, y Sacyr es una empresa con una experiencia muy vasta en concesiones, con más de 25 años de experiencia en Chile, por ejemplo, en concesiones. Nos pareció inteligente asociarnos con alguien con experiencia.
EC —Estamos hablando de mucho dinero, US$ 400 millones.
AR —Sí, incluyendo el financiamiento y la operación.
EC —Y un plazo muy largo.
AR —Sí. La obra en realidad no tiene un plazo tan largo, hay que construirla a lo sumo en tres años, creo que en dos años va a estar gran parte de la obra terminada. Pero luego viene el período de operación y mantenimiento durante 21 años.
EC —Pasemos a la reconstrucción de las rutas 21 y 24. Es una obra de importancia vital, abarca el principal corredor de tránsito del litoral oeste. Además está allí el acceso fundamental al puerto de Nueva Palmira sobre el río Uruguay. ¿Qué análisis hacen de ese trayecto? ¿Cómo lo ubican en la estructura vial del Uruguay?
AR —Desde el punto de vista de la ubicación de este corredor en la estructura vial, como bien tú decís, es un corredor que desemboca en el puerto de Nueva Palmira, o sea que la carga de granos y algo de madera, pero fundamentalmente de granos, es muy importante en ese corredor. Por algo en su momento en la ruta 24 ya se había licitado lo que se llama un whitetopping, que es ponerle una carpeta de hormigón arriba a una ruta de asfalto. Ya se habían hecho 40 km en la ruta 24, porque ese corredor estaba sufriendo un desgaste bárbaro. Fue la primera ruta de hormigón con esta tecnología de whitetopping que se hizo en Uruguay, ese corredor la pedía a gritos porque ya no aguantaba el otro tipo de pavimento.
EC —Quienes están viendo la emisión en video ven el mapa y cuáles son las dos rutas y dónde se van a desplegar estas obras. Por un lado tenemos la ruta 21, desde Nueva Palmira, al norte, pasando por Dolores hasta llegar a Mercedes y luego el corredor se continúa unos kilómetros por la ruta 2. Luego viene la otra obra, la de la ruta 24, hasta llegar a Paysandú mismo, hasta la ruta 3: sale de la entrada de Fray Bentos, va al norte paralela al río Uruguay, hasta llegar a la entrada de Paysandú. Son en total 179 km.
AR —Sí. Ahí es importante remarcar que se compone básicamente de unos 40 km sobre la 21 y unos 49 km sobre la 24, pero 8,5 km del bypass nuevo en Nueva Palmira con un puente sobre el arroyo Sauce.
EC —Esa es obra que también hay que hacer.
AR —Sí, en pavimento de hormigón. Los que conocen Nueva Palmira y ven el estado hoy en día de las calles por donde transitan los camiones cuando acceden al puerto saben lo importante que es tener este bypass en la ciudad de Nueva Palmira y sobre todo un pavimento rígido.
EC —Usted ya se refirió un par de veces a pavimento rígido. ¿Cuál es la diferencia con lo que estamos acostumbrados a ver en estas rutas?
AR —La gran mayoría de las rutas nacionales son en asfalto. No es que esté contra el asfalto, de hecho acá la 21 va a ser en asfalto, la 24 va a ser en hormigón, y el bypass, que es donde van a menor velocidad los camiones, va a ser también en hormigón. Le llamo pavimento rígido a un pavimento de hormigón.
EC —¿Eso debido a la intensidad del tránsito?
AR —Sí, a la intensidad del tránsito, al tipo de tránsito, a la carga. No solo la intensidad, la carga por eje, frenadas. El pavimento de hormigón se impone en la zona donde los camiones van más despacio. Es lo que pasa en las paradas de ómnibus, donde hay pavimento de asfalto urbano hacen un paño de hormigón donde frenan los ómnibus. Es más o menos eso.
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EC —En este sistema PPP el consorcio que gana una licitación asume la responsabilidad y los riesgos financieros. Recién al finalizar la obra, cuando termina de construir y a medida que esta se va utilizando, el concesionario comienza a cobrar, comienza a amortizar la inversión cobrando un canon al Estado; en este caso se extiende por 21 años. En todo ese plazo el consorcio se encarga del mantenimiento de la infraestructura. Esa es una de las diferencias importantes con respecto a la contratación tradicional para obras viales que ha hecho el Estado durante décadas y décadas.
AR —Sí. Ese pago es lo que se llama pago por disponibilidad de la infraestructura, se paga por la disponibilidad de esa infraestructura en el futuro. Y al tener el mantenimiento, somos nosotros que tenemos que mantener esa carretera, manteniendo los niveles de servicio. Cobraremos el 100 % de la cuota si logramos mantener la disponibilidad de esa ruta de acuerdo a los estándares fijados en el pliego.
EC —Se va haciendo una evaluación del estado de la ruta para habilitar o no los pagos que ustedes tienen que recibir del Estado.
AR —Sí, hay una cantidad de coeficientes –no vamos a entrar en detalle– que multiplican la cuota; con eso se cobra uno y con eso paga el préstamo. Por eso el financiador es muy importante en esto, porque hay un riesgo real que el Estado transfiere al sector privado, que en definitiva se va a terminar cobrando en función de que la obra se mantenga en condiciones durante 21 años. Son períodos largos, no estamos hablando del plazo normal de mantenimiento de una obra de dos años.
EC —En una licitación tradicional la empresa constructora hace la carretera, la entrega y a partir de ahí se olvida, desaparece de escena.
AR —Están los períodos de garantía, de responsabilidades, las recepciones definitivas y está la responsabilidad decenal o sobre vicios de la construcción.
EC —Pero dejando de lado eso, a partir de ese momento quien se ocupa del mantenimiento es el ministerio, por ejemplo.
AR —Sí, el ministerio con recursos propios o con licitaciones para mantenimientos que tiene que ir haciendo cada tanto.
