EC —¿Cómo funcionan en ese esquema con las AFAP?
AR —Es el fondo que forma CAF, que se llama Cafam. Junto con las AFAP y el Banco de Seguros del Estado pusieron US$ 350 millones para proyectos, para estructurar este tipo de proyectos, como un instrumento dedicado a este tipo de inversiones. Es distinto de estructurar un bono y que luego las AFAP vayan a comprar, que era la forma original, lo pensamos así porque no existía este instrumento. Son las cosas que están pasando, aparecieron estos instrumentos sobre la marcha. Creo que los proyectos que vienen se están beneficiando de todo esto.
EC —¿Ustedes esperaban que hubiera más opciones de financiamiento?
AR —No, por eso optamos por ir a un bono comprado por las AFAP. Para las próximas PPP ya se está hablando de que sea en parte en moneda extranjera, ya sea dólares o euros, y parte en unidades indexadas. Ahí ya pueden aparecer inversores extranjeros.
EC —¿Cuánto ha jugado en este capítulo del financiamiento el tamaño de las empresas uruguayas, en la hipótesis de que se buscaran recursos fuera del país?
AR —En el caso nuestro no incidió para nada. De hecho podíamos haber ido a esta oferta solos. Teníamos las garantías suficientes y el volumen suficiente. Es una obra de US$ 80 millones y nuestra empresa factura US$ 200 al año. O sea que en nuestro caso no fue un tema. Elegimos la asociación, como expliqué al principio, por un tema de sumar experiencia y diluir algo de riesgo. La gente de Sacyr aportó mucho, con especialistas en este tema. Creo que es bueno que un actor de este tipo se haya interesado en el mercado y es bueno que las empresas nos podamos asociar con gente que conoce de otros mercados, porque aprendemos todos en eso. Pero la escala no jugó para nada en esto, no fue un problema para nosotros.
EC —Mencionó al pasar la cifra de US$ 80 millones, que difiere de la que mencionamos antes. ¿Cómo es?
AR —US$ 80 millones es la valoración de las obras, US$ 400 millones es si uno toma en cuenta todo el financiamiento más el mantenimiento durante 21 años y las obras que hay que hacer a lo largo de ese mantenimiento. Porque yo hago la carretera, tres años, pero dentro de ocho, diez años voy a tener que hacer obras, porque las carreteras se desgastan, se rompen. Incluso hay una variable afectada del tránsito, porque ¿qué pasa si el tránsito se multiplica por 10? Está previsto en el contrato. Y va a haber que hacer obras. Todo eso se toma en cuenta en el valor que le digo. En realidad estoy hablando de dólares pero debería hablar de unidades indexadas, pero para no complicar es mejor manejar grandes números en dólares.
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EC —La obra abarca se extiende por 179 km, pero en ese total las obras son diferentes: 130 km son obra de construcción y 49 km son de puesta a punto, no es lo mismo.
AR —No es lo mismo, puesta a punto de la obra que hoy mencionaba que se hizo con la tecnología whitetopping sobre la ruta 24. Pero hay que mantenerla durante 21 años, eso también implica obras, no ahora pero más adelante.
EC —Y quedó dicho al pasar que también está previsto en el contrato el bypass en Nueva Palmira. Pero hablábamos de hormigón y de la otra técnica más usada a lo largo de la historia uruguaya, el asfalto. ¿Por qué una y por qué otra? En este mismo corredor se van a usar las dos.
AR —Sí. Una requiere un poco más de mantenimiento que la otra para preservar los niveles de servicio, nada más. Ahí es donde entra en juego la ecuación. Llegamos a la conclusión de que la ruta 21 nos convenía hacerla en asfalto y mantenerla más seguido, y la ruta 24, que ya tenía un tramo de whitetopping, terminarla toda de hormigón y hacer una ruta de hormigón; no de whitetopping, sino de hormigón, pavimento de hormigón, o sea que hay que arrancar todo lo que hay y hacer un pavimento de hormigón.
EC —En principio van a rendir igual.
AR —En principio van a rendir igual.
EC —¿En Uruguay se puede avanzar más con las rutas de hormigón?
AR —Sí, creo que se está haciendo. Ahora acabamos de inaugurar la ruta 12, son 46 km de pavimento de hormigón. Quedó muy bien, un tramo muy lindo; además ahí también hay mucho tránsito de camiones. Las rutas de asfalto tienen mayor confort, nadie lo va a negar.
EC —¿Por qué?
AR —Porque no tienen las juntas. Para el tránsito liviano y sin mucha carga la ruta de asfalto funciona mucho mejor.
EC —La ruta de hormigón requiere ir por paños.
AR —El hormigón se hace en forma continua, pero luego, por el fenómeno de retracción y contracción que tiene el hormigón, hay que establecer juntas.
EC —Y esas juntas se notan.
AR —Y esas juntas se notan. Cada vez menos, hay que reconocer que se ha mejorado muchísimo con la tecnología. Además está el índice de rugosidad, que es ese ruido que uno siente cuando va en la carretera, que no siente cuando va en una de asfalto. Esas cosas se miden, inclusive en los pliegos hoy en día hasta se pagan premios si uno mejora el índice de rugosidad, el IRI, hay un aparato para medirlo. Todo avanza para ese lado, creo que va a haber cada vez más rutas de hormigón, y además creo que para Uruguay, por el hecho de tener cemento, piedra, arena, todos los ingredientes, es importante seguir con eso.
EC —¿Cuántas personas van a trabajar en estas obras a partir de ahora?
AR —Las obras viales no son intensivas en mano de obra, son obras básicamente con mucho equipamiento. Pero estaremos hablando del orden de 150 personas durante más de dos años y tal vez algún pico cuando se estén construyendo los puentes.
EC —¿Y después, a partir del momento en que las obras están terminadas y se inicia el mantenimiento, ese largo período de mantenimiento, 20 años?
AR —Queda una empresa nuestra, del consorcio, encargada de la operación y mantenimiento, con su personal, cortando el pasto, haciendo bacheo, señalización, todo lo que está en el alcance del contrato.
