EC —¿Qué es el análisis de riesgo?
ECa —Análisis de riesgo es tener información. Puede ser un aduanero que está en el salón de pasajeros, que con el conocimiento que tiene, la experticia que tiene, como sabe cómo pasan los pasajeros, qué bolsos llevan, etcétera, vea dónde está el riesgo y revise una valija, un bolso en el que efectivamente hay contrabando, droga, etcétera. Ese es un análisis de riesgo primario. La Aduana hace un análisis de riesgo más científico, tiene información anticipada de las cargas que llegan y la aplica a toda la base de datos que tiene en materia de mercadería, origen, nomenclatura, despachante, importador, puerto de origen, exportador.
EC —¿Qué puede hacer con ese método?
ECa —Con ese método determina dónde están los mayores riesgos, y dónde están los mayores riesgos en materia de carga significa verificación física, mientras que los menores riesgos significan no verificación, en una relación de 10 %-90 %. Eso hace que el comercio fluya, y además, si la gestión de riesgo y los análisis de riesgo son certeros y eficientes, eficaces, donde se pone el ojo se pone la bala, y ahí se encuentran el fraude fiscal, armas, drogas, etcétera.
EC —¿Y cómo funciona ese criterio aplicado a lo que estamos considerando, el aeropuerto de Melilla o el embarcadero de Carmelo en el departamento de Colonia? Si nos atenemos al “montaje mediático” del periodista Lanata, resulta que operando como opera la Aduana alguien puede pasar tranquilamente con un bolso en el que lleva un millón, dos millones de dólares.
ECa —Toda frontera es violable, no hay ninguna frontera inviolable; les puede preguntar a mi colega de Estados Unidos, a Santiago Rojas en Colombia, a Pelianinov en Rusia, al director de Aduanas de China. ¿Esto quiere decir que uno tiene que bajar los brazos? De ninguna manera; lo que tiene que hacer es un control eficiente. Lo ineficiente es tener un funcionario en el embarcadero de Carmelo las ocho horas, o tres que estén las 24 horas, para que vengan una, dos, diez embarcaciones que eventualmente pueden traer el riesgo que usted quiera mencionar. Me parece absolutamente ineficiente.
De la misma manera operan en el aeropuerto de Melilla, como en el aeropuerto de Rivera, en el de Salto, en el de Rocha, en todos los aeropuertos que tienen vuelos internacionales. Hicimos un convenio, un memorando de entendimiento con la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia) por el cual la Dinacia se compromete a avisarnos cuando hay vuelos internacionales y la Aduana se compromete a estar presente cuando eso sucede y hacer su control. Esto se hace así desde el año 2013, también en Carmelo.
EC —En Carmelo, entonces, en ese embarcadero, la DNA está avisada de que va a llegar un barco.
ECa —En ese caso no, porque no tenemos el mismo convenio con Hidrografía, e Hidrografía tampoco tiene los mecanismos como para saber, como sí tiene la Dinacia, que va a llegar una embarcación.
EC —Entonces por el lado de los barcos, en el caso de Colonia, por ejemplo, tenemos una vulnerabilidad importante.
ECa —Efectivamente. Lo que se hace en aquellos embarcaderos es un control aleatorio, una recorrida que hace un funcionario aduanero. La cantidad de embarcaderos que hay en el río Uruguay y en el Río de la Plata es inconmensurable, no sé justipreciarla, pero es absolutamente imposible estar en todos ellos. Están el puerto de Punta del Este, el puerto de Piriápolis…
EC —Entonces ¿qué?, ¿hay que resignarse?, ¿en el caso de los embarcaderos hay que resignarse?
ECa —No, hay que hacer un control aleatorio cuando los funcionarios aduaneros saben que hay mayor afluencia de veleros, embarcaciones turísticas, etcétera.
EC —Y en el caso de Melilla, ¿cómo funciona la operativa? Porque la AFA en el comunicado que emitió esta semana destacó que “solo trabajan tres funcionarios aduaneros durante todo el año en el horario de 7 a 19 horas”, y que lo hacen en “condiciones precarias” y con “falta de recursos”. La pregunta que surgió fue básicamente qué pasa después de las 19 horas. El diario El Observador citaba fuentes del Ministerio de Defensa que decían que después de las siete de la tarde efectivamente bajaban aviones en Melilla, incluso aviones internacionales.
ECa —Yo tengo otra información, o la leí de otra manera.
EC —Después la Fuerza Aérea hizo otras puntualizaciones. Pero ¿qué sabe usted, cómo maneja usted concretamente el caso de Melilla?
ECa —Uno puede creerle a la AFA; puede creerle a una fuente anónima de la Dinacia que sigue sosteniendo que después de las 19 horas hay vuelos, o puede creerle a la Fuerza Aérea Uruguaya, a la Dinacia, que dice que eventualmente puede haber vuelos, pero son nacionales. Entonces, tener un funcionario aduanero en Melilla después de las 19 horas por vuelos nacionales es como tener un funcionario aduanero en una parada de taxis, o en todas.
Los que son importantes son los vuelos internacionales, y en ese sentido hay tres aeropuertos que tienen dotación fija –ayer incurrí en error–, que son Melilla, Carrasco y Laguna del Sauce. Este con tres funcionarios en ese horario, en función de la cantidad de vuelos que hay, que ayer no lo supe decir a la prensa, pero hoy sí lo tengo: en Carmelo hay dos vuelos internacionales diarios y en Melilla [son cuatro vuelos internacionales por día]. Entonces el aeropuerto de Melilla es un aeropuerto privilegiado desde el punto de vista del control aduanero: tiene una dotación fija. En ese caso no aplica el convenio que se hizo con Dinacia de que nos avisan y nosotros estamos a requerimiento.
EC —Ahí en Melilla directamente están…
Esa —…Tres funcionarios, cada uno ocho horas, de 17 a 19.
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