Informe de Alejandro Rodríguez Dopico
Quienes se oponen a la nueva planta de celulosa de UPM han planteado varios tipos de objeciones.
Una de las líneas de cuestionamiento se centra en el contrato firmado por el gobierno con la empresa finlandesa, que incluye las condiciones que deben cumplirse para que finalmente se concrete la inversión.
En esa materia, una denuncia que ha estado últimamente en el tapete es que UPM tendrá libre disposición de las vías del nuevo Ferrocarril Central y que, con una antelación de hasta 24 horas, podrá acceder de manera preferencial a las frecuencias que necesite para transportar su producción hacia el puerto de Montevideo. El Movimiento UPM2-NO advierte que, en esas condiciones, será muy difícil que esa vía férrea pueda ser utilizada, como pregona el gobierno, para el transporte de otras cargas y que, incluso, el servicio de transporte de pasajeros se verá muy perjudicado. Y se sostiene que este es otro ejemplo de una concesiones excesivas realizadas por el gobierno a UPM, sobre todo teniendo en cuenta la inversión de más de mil millones de dólares que el Estado deberá realizar en esa obra de infraestructura.
En La Mesa del 22 de mayo, en el momento de los telegramas, Guillermo Fosatti lo comentó como una inquietud a raíz del comienzo de las obras de construcción del Ferrocarril Central. Su intervención fue complementada por Hoenir Sarthou, que integra el movimiento UPM2-NO:
Tiene que estar a disposición de UPM las 24 horas del día, los 365 días del año. Y UPM puede definir las frecuencias que va a usar con 24 horas de anticipación. La pregunta de Guillermo es bien válida. ¿Cómo puede comprometerse el uso de las vías con otras empresas si está siempre sujeto a los cambios que haga UPM? ¿Y cómo se puede usar para pasajeros si no sabes con qué frecuencia lo vas a disponer?
Desde el Poder Ejecutivo responden que ese enfoque es equivocado. En Perspectiva profundizó en los argumentos.
La objeción se origina en uno de los capítulos del contrato, el relativo al Ferrocarril Central. Las cláusulas correspondientes aparecen en la página 27.
Allí se indica que la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario (DNTF), que depende del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), deberá “habilitar al Operador Ferroviario de UPM acceso prioritario a la Vía Férrea para: 6 (seis) slots diarios en ambos sentidos para el transporte de celulosa y su retorno vacío a la Planta de Celulosa; 1 (un) slot diario para: A) la Ruta Norte para los cargamentos de productos químicos que se dirigen hacia la Planta de Celulosa; y B) la Ruta Sur para el regreso del tren al Puerto”.
También se señala que “el número de slots que no sea utilizado por UPM, quedará a disposición” de la DNTF “a los efectos que ésta determine”.
Y por último se indica: Uruguay “asignará los slots de manera tal que los slots se distribuyan de manera homogénea todos los días, a menos que UPM solicite lo contrario. UPM indicará su uso de slots al menos con 24 horas de anticipación”.
Este último párrafo es el que da lugar a la advertencia de los activistas que rechazan la segunda planta de UPM.
En el Gobierno admiten que el texto de esas dos frases puede resultar confuso pero, según se explicó a la producción de En Perspectiva, no significa que la empresa finlandesa pueda solicitar más frecuencias ni horarios de manera arbitraria en perjuicio de otros servicios.
El informe jurídico
Este punto fue abordado en el informe jurídico del contrato ROU-UPM que’ Presidencia de la República encargó al estudio jurídico Rueda, Abadie, Pereira y que fue elevado al Parlamento en respuesta a la presentación realizada por el movimiento UPM2 NO, cuando éste denunció la ilegalidad del contrato.
En la página 84 de ese informe se señala: “Dicho Acuerdo no implica que UPM pueda utilizar las vías férreas las 24 horas del día de forma continua, sino que únicamente tendrá el acceso prioritario para 6 slots diarios en ambos sentidos y 1 slot diario para ruta norte y ruta sur. Fuera de esas situaciones en que se prevé el acceso prioritario en favor de UPM, las vías férreas podrán utilizarse por otras empresas o el propio Estado (AFE)”.
Y luego agrega el informe de Rueda, Abadie, Pereira:
“Cabe interpretar que existirá un régimen regulado de utilización de las vías férreas por UPM que permitirá planificar en forma adecuada la optimización de la utilización de las mismas por los otros operadores públicos o privados. La única excepción requerirá comunicación previa de UPM con un mínimo de 24 horas de antelación, lo que permitirá planificar con los otros operadores el orden de salida de los trenes. A modo de ejemplo, entendemos de regla (que) como existirán horarios predeterminados no se planteará dificultad alguna con la ordenación del uso de las vías por los distintos operadores. En caso que UPM utilice la vía excepcional, el aviso previo de 24 horas, permitirá planificar adecuadamente con los demás operadores la utilización de las vías, pudiendo generar, en el peor de los supuestos, la demora de algunos minutos en la salida de alguno de los trenes”.
La conferencia de prensa
¿Cómo se gestionará el uso del nuevo tendido ferroviario?
El tema se habló el jueves 6, en el acto donde integrantes del consorcio Vía Central, adjudicatario de la licitación del Ferrocarril Central, y autoridades del gobierno presentaron los detalles de los trabajos que se desarrollarán para llevar a la práctica este ambicioso proyecto de infraestructura.
Allí el titular actual de la DNTF, Waverley Tejera, comenzó recordándose lo que recién mencionamos: que en caso de que se concrete la segunda planta de celulosa de UPM, esa compañía tendrá prioridad para realizar a través del Ferrocarril Central hasta siete viajes de ida y siete de regreso hacia la planta. Y se agregó que, para el caso de que haya otros interesados en transporte de cargas en esta línea, queda habilitada la posibilidad de otras ocho frecuencias de ida y vuelta.
Por lo tanto, podría haber hasta 15 slots destinados a carga.
Pero además el servicio de transporte de pasajeros en este circuito podrá ocupar hasta nueve viajes hacia Montevideo y nueve viajes hacia Paso de los Toros.
Gestión de slots
¿De qué manera se asignará esas frecuencias, que en la jerga se conocen como “slots”?
Los operadores que decidan desarrollar servicios en el Ferrocarril Central además de la empresa transportista elegida por UPM (incluyendo a SELF, que es propiedad del Estado pero opera en el derecho privado) deberán negociar cómo usan esos ocho slots de carga adicionales, para lo cual entrarán en contacto con la DNTF del MTOP.
¿Cómo trabajará, entonces, con este panorama, la DNTF? De esta manera lo explicó Tejera:
El tráfico ferroviario lo va a administrar la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario. Esto está establecido así por ley. Y quien dé la capacidad de vía a cada uno de los operadores va a ser la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario, cumpliendo con las normativas establecidas de preferencias de tráfico y de tiempo de recorrida. Entonces, cada uno de los operadores va a tener que cumplir con un proceso de solicitud de capacidad y la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario va a programar el tráfico tomando en cuenta todos estos criterios que están establecidos en la normativa vigente.
Consultado más tarde por la producción de En Perspectiva, Tejera agregó que UPM podrá utilizar la cantidad de slots detallados en el contrato (siete diarios de ida y vuelta) pero no dispondrá de las vías a discreción.
Y enfatizó que la cláusula que se cuestiona en el contrato ROU-UPM no supone que una decisión de la empresa finlandesa obligue a la DNTF a cancelar un slot de otro cliente para satisfacer su demanda.
Tejera detalló que de manera anual la DNTF organizará los “slots” en base a la demanda de transporte de carga y que habrá revisiones trimestrales de lo planificado. A su vez, cada mes se repasará con los operadores del transporte de carga la necesidad que tiene cada uno de sus clientes, pero descartó que la empresa UPM pueda acceder de manera prioritaria a las vías en perjuicio de otras cargas.
Por el contrario, Tejera explicó que la prioridad al momento de establecer frecuencias la tiene el transporte de pasajeros, luego el transporte de carga, incluida la celulosa, y, finalmente, la circulación de trenes que ya dejaron su mercadería en destino.
Otras cargas
Para terminar, ¿podemos pensar en el transporte de otra mercadería que no sea la celulosa de UPM? Ese día, Tejera se mostró optimista:
Todo tipo de cargas se van a poder transportar por este ferrocarril. Como todos saben, está la expectativa de la carga de celulosa, pero también se van a transportar, como existe hoy en día en el ferrocarril, combustibles, granos, madera industrializada, madera en rolos y otras cargas que se puedan sumar dada la mejora de la competitividad del sistema ferroviario en ocasión de la ejecución de este proyecto y el mejoramiento operativo que pretendemos establecer en el sistema ferroviario.
En 36 meses estará pronto el tendido del Ferrocarril Central. Y los trabajos se podrán observar próximamente, cuando comiencen algunas tareas de remoción de suelos y levantamiento del tendido ferroviario hoy existente.
Todas las miradas están puestas en que UPM comunique lo antes posible la decisión final de inversión y que quede operativo un nuevo modo de transporte para la carga y también para los pasajeros.
