EC —El alcalde Brugman decía que el estado de ánimo no va por el lado de restaurar lo que fue, no intentarlo más, porque se intentó y no anduvo, sino de buscar otro rumbo. En particular, lo más desafiante es esto de plantearse a Juan Lacaze como ciudad del conocimiento. Pero también se pone la atención en el puerto, otra de las ideas es la revitalización del puerto de Juan Lacaze, que hoy tiene una actividad muy menguada.
DB —Totalmente limitada, se reduce a prácticamente dos barcos de Ancap por mes en promedio, porque allí tenemos la planta de distribución de combustibles para el bajo litoral.
EC —Eso es prácticamente lo único. Más el puerto deportivo.
DB —Sí, el puerto deportivo, que ha trabajado muy bien, tiene muy buen servicio, las tarifas son atractivas.
EC —Es un puerto que se reformó hace poco y que luce de manera muy agradable.
DB —Exactamente, está muy prolijo. Precisamente un lacacino, el ingeniero Edi Juri, ex director nacional de Hidrografía, fue quien llevó adelante esa obra, conoce muy bien la ciudad y a nivel técnico y profesional tiene alta calificación. En Juan Lacaze se da una situación única en el país; como hablábamos hoy, en el parque industrial están aliados, son socios el gobierno nacional y el gobierno departamental, pero el puerto de Juan Lacaze está dividido en dos, de acuerdo a la ley de puertos en el anterior gobierno de Lacalle, una parte es comercial y depende de la Administración Nacional de Puertos (ANP) y lo otro es deportivo y depende de la Dirección Nacional de Hidrografía. Acá se pretende impulsar el desarrollo de los dos. En el caso del puerto comercial, queremos ir fuertemente hacia un puerto internacional de cargas –hace varios años se hizo alguna experiencia allí–, uniendo con un barco el puerto de Buenos Aires, terminales 5 y 6, con el puerto de Juan Lacaze y probablemente con el puerto de La Plata, donde la nueva administración portuaria nos marcó oficialmente interés en trabajar.
EC —Existe la posibilidad de relanzar ese tráfico de carga con la costa argentina a través de un ferry que transporta a su vez camiones.
DB —Transporta alrededor de 50 camiones. Pero este es un proyecto privado, no es del Estado.
EC —Y viene de antes de esta crisis del verano, es un proyecto que quienes lo impulsan lo están manejando desde el año 2014.
DB —Correcto, la empresa se llama Efecon SA y sus socios son muy conocidos, el contador Orlando Dovat, principal ideólogo de Zonamérica, el contador Ricardo Zerbino, ex gerente de Fanapel y ex ministro de Economía, y dos empresas operadoras logísticas del puerto de Montevideo, lo que nos abre probadas expectativas sobre la buena marcha de este proyecto, que ojalá se concrete. Lo último que le falta ahora, que suponemos que es cuestión de días, es la aprobación del financiamiento correspondiente para poder construir ese barco especialmente adaptado para el cruce del Río dela Plata, que tiene algunas dificultades.
EC —Un barco nuevo, de origen chino, que tendría ventajas con respecto al antecedente, al que se utilizó en el pasado, permitiría una operativa más ágil, más rápida.
DB —Más ágil, más rápida, con menos obstáculos por el río, con mayor capacidad de carga. Y seguramente el proyecto tiene otras etapas de mayor profundización, especialmente con el puerto libre.
EC —Justamente, porque en materia de puestos de trabajo ahí no hay un cambio sustantivo para Juan Lacaze.
DB —Correcto. En primera instancia –ya lo hablamos con los empresarios–, la idea es colocar la mayor cantidad posible de gente de Juan Lacaze en ese barco, aunque no ocupa mucho en el inicio. Pero esto no tiene proyección, lo más importante es tener el barco, tener el proyecto y que ese proyecto sea viable, sea serio, sea rentable, gane mercado, gane dinero y pueda crecer. Lo de crecer ahora está clarito, aprovechando que el jueves definitivamente quedó laudado que el puerto de Juan Lacaze es puerto libre.
EC —Eso ya se confirmó, ya hay una resolución de gobierno.
DB —Sí, nos la entregó el propio presidente de la República. Acá la tengo, firmada por el presidente Tabaré Vázquez, el ministro de Economía y Finanzas, contador Danilo Astori, y el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi.
EC —Según información del MEF, “son puertos libres aquellos recintos aduaneros portuarios donde se exime del pago de impuestos, tasas o tributos a la importación, es posible realizar actividades que agreguen valor sin modificar la naturaleza de mercaderías y luego reexportar sin imposición”.
DB —Es un […] portuario. Para decirlo claro, no sería Uruguay dentro de ese recinto portuario. Pero tiene todos los controles.
EC —Eso permite desarrollar ¿qué tipo de actividades? ¿En qué se está pensando en el caso de Juan Lacaze?
DB —En pasar a ser un polo logístico, trabajando con esas mercaderías, que van a ser muchísimas, que van y vienen por todo Mercosur. Esto está pensado para Chile, Paraguay, Brasil, Argentina y Uruguay, mercaderías intra-Mercosur. La idea es que parte de esa mercadería pueda quedar en el puerto libre y se pueda trabajar con nuestra gente, con nuestras empresas lo que es el manipuleo, el fraccionamiento, el armado de kits, el agregado de valor, un montón de acciones que se pueden hacer sin industrializar, y seguramente generarán empleo. Me remito a la prueba de lo que sucede en el puerto de Montevideo, donde debe de haber unas 3.000 personas dedicadas a eso. Simplemente es una comparación de lo que se puede hacer y el efecto que podría tener. Pero lo principal es que el negocio sea viable y exitoso.
EC —¿Hay interesados, efectivamente, o esto es solamente una buena idea?
DB —Es un plan que ha sido conversado con los empresarios y eso está para ser explotado. Puede ser por esta empresa o por cualquier operador logístico, no es exclusivo para Efecon SA, hay que aclararlo. Pero lo primero es que se concrete la compra del barco, se confirme el proyecto, y después viene la otra etapa, que es esta; o puede ser antes, no sabemos. Sobre esto de puerto libre ya ayer llegaron algunas consultas de una gente de comercio exterior que estaba reunida en Argentina, y esta semana también iba hacia Paraguay, donde puede comenzar a explorar posibilidades. No es corto plazo, no es ya, porque el barco demora unos ocho meses en construirse en China.
