Audio y video de la entrevista
Jueves 17.08.2021
EMILIANO COTELO (EC) —La controversia por el acuerdo entre el gobierno y la multinacional belga Katoen Natie entró en una semana clave.
Este miércoles, el Frente Amplio (FA) interpelará al ministro Luis Alberto Heber, que cuando era titular de Transporte y Obras Públicas firmó el acuerdo entre el Estado y Katoen Natie que culminó con la extensión por 50 años más de la concesión de la terminal especializada en contenedores en el puerto de Montevideo.
En la previa, la bancada de senadores de la coalición de izquierdas acusó a Heber de haber actuado con “dolo o total negligencia” en la negociación con Katoen Natie. Para realizar ese planteo, sostuvieron que Heber no tuvo en cuenta una sentencia del Tribunal de lo Contencioso Administrativo (TCA) de 2008 en la que se señala que la compañía belga no tiene la exclusividad en el despacho de contenedores, lo que echaría por tierra uno de los argumentos centrales que el gobierno tuvo en cuenta para llegar al contrato, que era evitar una demanda internacional por 1.500 millones de dólares.
Estos planteos del FA motivaron, al rato nomás ese mismo día, un comunicado de Katoen Natie que los calificó de “comentarios desafortunados, fruto de una lectura superficial de hechos ampliamente documentados”.
Para profundizar en la visión de Katoen Natie en estas horas previas al debate parlamentario, estamos en contacto con el doctor Álvaro Diez de Medina, uno de sus abogados.
Esta sentencia del TCA no había aparecido hasta ahora en la conversación, implicó un golpe de efecto fuerte, el FA sacudió el tablero con esta conferencia de prensa de la semana pasada. ¿A ustedes los sorprendió?
ÁLVARO DIEZ DE MEDINA (ÁD de M) —No, porque es además una mentira que circuló eso de que era poco menos que sorpresiva. El 9 de junio de 2021 la empresa Montecon compareció ante la Comisión de Transporte y Obras Públicas del Senado y allí sus representantes hicieron referencia a ella. El 16 de junio, cinco o seis días después, la misma comisión recibió a los representantes de la empresa TCP, entre los cuales se encontraba el asesor letrado, el doctor Paul Arrighi, y ninguno de los legisladores interpelantes le presentó este tema o le hizo comentario alguno al respecto.
EC —Usted señala que aquella sentencia ya se había manejado en comisión en una exposición de Montecon y que cuando compareció TCP el tema no fue motivo de preguntas. Destaco esto que usted menciona porque el FA ha cuestionado que en esa comparecencia en comisión Katoen Natie no mencionó ese fallo desfavorable a su postura.
ÁD de M —No, no, eso es una voltereta muy poco elaborada. Repito, el 9 de junio –está en las actas de la comisión– los representantes de Montecon llevaron la sentencia como argumento, y el 16 de junio, estando presente en sala el doctor Paul Arrighi, que es el asesor letrado de la empresa desde hace más de 30 años, nadie le preguntó respecto a esta sentencia.
EC —El FA dice que Katoen Natie no ha actuado de buena fe porque cuando asistió a la comisión del Senado hizo un racconto de toda la historia desde que llegó a Uruguay pero su abogado no puso sobre la mesa ese dato, siendo que le había correspondido representar a la empresa en aquella demanda.
ÁD de M —Ya está contestado: está en las actas de la comisión. El 9 de junio se habló de la sentencia, el 16 nadie preguntó al respecto. Además, si hubieran preguntado, el argumento en realidad es al revés de lo que presentan a la opinión pública, es otra voltereta. Porque se refiere en primer lugar –lo hemos explicado en un comunicado de la empresa– a un caso concreto, el llamado a una terminal multimodal que se hizo y que luego fue frustrado. Ese llamado fue impugnado por TCP. Pese a que luego ese llamado a licitación se declaró frustrado y no se siguió adelante, la empresa igual continuó el proceso, porque obtuvo una sentencia que no anula el acto administrativo como pidiera TCP, no le dio la razón a la empresa, pero dejó abierta la posibilidad de que si se consideraba perjudicada recurriera a la vía civil para exigir las reparaciones patrimoniales.
Esa sentencia era lo que TCP precisaba a los efectos de completar el proceso previo a un arbitraje internacional. Uno a un arbitraje internacional a decir: “Me han desconocido las garantías que me dieron para hacer una inversión. Me desconocieron el marco jurídico, actuaron en forma arbitraria, discriminatoria, y perjudicaron mis legítimas expectativas en esta inversión”. Entonces el tribunal le pregunta: “¿Y usted qué hizo al respecto?”; “Primero fui a los estrados en el país, que no atendieron mis razones y fallaron en contra de lo que yo sigo creyendo que son mis legítimas expectativas”. Y el tribunal arbitral dice: “Voy a analizar su caso”. Si no se recurría a la vía doméstica no había posibilidad de recurrir a la vía arbitral internacional. Ellos están tratando de poner como argumento que poco menos que se escondió esa sentencia porque con ella todo esto quedaba cerrado, y yo se lo respondo en estos términos: con esa sentencia todo quedaba abierto.
EC —Entiendo perfectamente la línea de razonamiento, pero está la otra cara del asunto, que es la que el FA enfatizó: en esa acción de nulidad que Katoen Natie presentó, alegó que tiene exclusividad para operar con contenedores, uno de los principales argumentos que luego emplearía para fundamentar la posibilidad de un litigio internacional contra el Estado y que el gobierno quiso evitar con el acuerdo firmado este año. Y resulta que a ese argumento el TCA le dice que no, lo rechaza. Entonces, para el FA, hay un antecedente importante ahí.
ÁD de M —Sí, sí, el antecedente importante es que el TCA falló en desconocimiento de los términos de la Ley de Puertos, 16.246, del decreto reglamentario del año 92 y del decreto reglamentario de las operaciones portuarias y de capitanía de puertos del año 94. Nadie puede esconder el hecho de que TCP, el consorcio público-privado que integran el Estado uruguayo y Katoen Natie, tiene la operación exclusiva de la terminal de contenedores, de acuerdo a lo dispuesto por el artículo 72 del propio decreto 183 del año 94, que establece que la operación de contenedores en el puerto de Montevideo se concentrará en un área especializada, que solamente esa área especializada podrá operar en contenedores y que las áreas públicas del puerto de Montevideo operarán en carga y descarga de contenedores cuando el área especializada no esté en condiciones de hacerlo. Eso no se inventó, está escrito, es el artículo 72 del decreto 183/94. Que el TCA lo haya desconocido y no haya aceptado la argumentación de un decreto que se puede leer en internet lo acepto. Es totalmente legítimo y está dentro de las potestades del TCA hacerlo. Pero dudo mucho de que el tribunal arbitral internacional entienda que eso es correcto.
En todo caso, debemos estar agradecidos al hecho de que esta puerta no se abrió, porque el Poder Ejecutivo concluyó un acuerdo con Katoen Natie que hizo inviable la vía arbitral. Lo hizo dándole continuidad a un proceso de conciliación con la empresa que se inició no en la administración Lacalle, sino en los últimos meses de la administración Vázquez. Íbamos indefectiblemente a la vía arbitral, y no en razón de esta sentencia, que era solamente de procedimiento, sino porque en el año 2009 se dispuso un llamado a licitación internacional para la construcción de una segunda terminal de contenedores, que finalmente resultó inviable porque en los ocho minutos que duró la subasta no se presentó una sola oferta. Se demostró una vez más que la segunda terminal de contenedores de hecho opera en los muelles públicos con el subsidio del Estado y que la gestión que estaba entonces al frente de la Administración Nacional de Puertos (ANP) permitió un apartamiento de las normas a favor de Montecon que fundamentó el anuncio que hizo la empresa de su intención de acudir al arbitraje internacional.
EC —Vamos por partes. Retomo la línea argumental del FA: el FA destaca que el TCA descartó que TCP tenga exclusividad en la prestación de los servicios con contenedores, que es el origen de toda esta controversia. El TCA sentenció al respecto que “el marco normativo que rige la prestación de servicios portuarios indica como principio guía la prestación en régimen de libre concurrencia”. Esa es una de las frases del escrito, que a su vez hace una serie de citas. Según el FA, ese laudo “echa por tierra uno de los argumentos del gobierno para firmar el acuerdo con Katoen Natie”, que era eso de que las actividades de operación de contenedores deben estar concentradas en las instalaciones especializadas a ese fin.
ÁD de M —Volvamos a lo que acabo de decir: el sentido de esa sentencia, el efecto práctico de esa sentencia, era llevarnos al tribunal arbitral internacional. Y con todo el respeto que le tengo al TCA, debo informarle, desde un punto de vista puramente técnico-jurídico, que el argumento de la sentencia en el tribunal arbitral internacional no tiene peso alguno. El tribunal arbitral iba a verificar el marco legal constituido por la Ley de Puertos, su decreto reglamentario, el decreto de reglamento de operaciones portuarias y todos los decretos que sobre la base de ese se fueron formulando posteriormente a los efectos de determinar si se habían lesionado las legítimas expectativas de la empresa. Y le puedo asegurar que la sentencia del TCA en ese contexto iba a ser el último eslabón en la cadena de negación de las pretensiones legítimas de Katoen Natie contra el Uruguay. Ese es el sentido. Podemos discutir sobre la sentencia durante horas.
EC —Está bien, esa es la interpretación de ustedes. Lo que el FA dice es: cómo el gobierno de Lacalle Pou, a la hora de entender que sí que convenía firmar un acuerdo porque si no venía un litigio internacional, no tuvo en cuenta que un organismo del Estado uruguayo como el TCA había descartado ese argumento tan importante del lado de Katoen Natie.
ÁD de M —Se lo respondo así: por las mismas razones que la administración Vázquez, teniendo esa misma sentencia arriba de la mesa –porque esta sentencia no se dictó en una cabina telefónica, como todas las sentencias, está accesible al que quiera leerla–, no enervó la posibilidad de iniciar el proceso de conciliación previo a la asistencia al tribunal arbitral internacional. O sea, está bien claro que la administración anterior y esta tenían fundadas razones para pensar que había un riesgo inminente de un arbitraje internacional cuyo laudo podía serles desfavorable.
***
EC —Le preguntaba a propósito de esa advertencia que hizo Katoen Natie de que en su conferencia de prensa de la semana pasada el FA omitió mencionar “graves irregularidades administrativas” que la firma viene denunciando desde el año 2016. Concretamente, ¿a qué se refieren?
ÁD de M —Irregularidades administrativas que viene denunciando desde el año 2008, por lo menos. Básicamente la forma de operar en el puerto de Montevideo, de acuerdo a la Ley de Puertos, se basa en tres tipos de títulos jurídicos. Puede ser en base a una concesión cuando implica una inversión, como es el caso de TCP; puede ser en base a un permiso, entonces es un permisario, que es casi una autorización precaria a término, que generalmente se hace a 90 días y se renueva, y finalmente puede ser en base a una autorización, que es básicamente para actividades puntuales. Todas ellas deben ser intervenidas, deben ser producto de una resolución del Poder Ejecutivo a sugerencia de la ANP.
La realidad es que Montecon operó en esas condiciones hasta el año 2008, cuando el interés de otra empresa en participar en esos permisos llevó a la ANP a un llamado a licitación. Montecon en esa situación compareció a la licitación primero en base a dos personas jurídicas, la propia Montecon y una empresa con nombre hasta entonces desconocido que presentaba una segunda oferta. En el sobre que presentó Montecon iban dos ofertas; luego, alegando que se habían equivocado y que una de las ofertas estaba repetida, los funcionarios intervinientes labraron el acta respectiva y el resultado final fue que Montecon se presentaba con tres ofertas distintas, dos en un mismo sobre y otra en cabeza de una sociedad nueva recién constituida. Esas tres ofertas tenían un rango que cubría toda la posibilidad entre los 2,5 dólares y los 6,5 dólares. Frente a ese gran escándalo, la administración resolvió asignarles la licitación a una empresa de propiedad de TCP y a otra empresa compareciente, dentro de las tarifas regulares, que ya representaban un aumento significativo en base a lo que pagaba Montecon hasta entonces.
La ANP con posterioridad, en lugar de elaborar una información, realizar una investigación y aplicar las sanciones que correspondían, prácticamente enterró el procedimiento, y 20 meses después, entendiendo que habían mudado las condiciones económicas, no asignó la licitación a los triunfadores y sino que, por la vía de los hechos, se la dio nuevamente a Montecon en base al precio más bajo que había presentado en la licitación que ilegítimamente había tratado de maniobrar. Esa situación permaneció en un estado de indefinición jurídica, porque ya no era el permisario y tampoco por supuesto el concesionario ni autorizado; era solamente el producto de una renovación que tomaba a su cargo los propios servicios. Eso se entendió como una frustración ilegítima de los intereses de TCP, fue denunciado junto con la irregularidad en torno a otra situación parecida en referencia al llamado depósito 20 dentro del área portuaria, y también en base al hecho de que el Servicio Geográfico Militar de las Fuerzas Armadas, a pedido de TCP, determinó por captaciones aéreas que las áreas que Montecon utilizaba en los muelles públicos eran por lo menos 24.000 metros cuadrados más de lo que decía ante la ANP controlar y por las que pagaba, con lo cual en los hechos las arcas del Estado estaban subsidiando sobreprecios: las bajas tarifas que pagaba Montecon, que siguió pagando Montecon y por supuesto las áreas que ocupaba sin tener derecho a ello.
EC —A propósito de esta denuncia, de esta crítica, el gerente general de Montecon, Juan Olascoaga, cuando lo entrevistamos en EN PERSPECTIVA, aseguró: “Esta empresa actuó siempre igual desde el año 2000. Se utiliza el término precario de manera peyorativa; precario es porque es un permiso que caduca cada 90 días y puede renovarse. Pero precario no implica intruso, es el uso de una herramienta legal, que es la forma en la que se opera en los muelles públicos”.
ÁD de M —No es cierto. Primero, yo no usé la palabra intruso; tampoco uso precario; el permisario puede trabajar cada 90 días, pero desde el año 2008 Montecon es concesionaria por un área mínima de su control desde el año 2019, porque licitó por el área de lo que se conoce como la zona de talleres, que son unos 8.000 metros cuadrados. En ese sentido sí es concesionaria, pero en el resto de las áreas no es titular de nada por ninguna de las tres figuras previstas por la Ley de Puertos. Es titular de un ajuste que un servicio de la ANP –ni siquiera el directorio de la ANP– hiciera sobre una resolución tarifaria en la que no estaba prevista la existencia de contenedores; como tarifa esa unidad incluyó el término contenedores, no lo aprobó el directorio de la ANP y mucho menos el Poder Ejecutivo, que no intervino en nada de esto.
Entonces, cuando me dicen, como lo dice el doctor González Lapeyre en defensa de Montecon, que Montecon comparecería a impugnar el acuerdo que hoy se celebró entre el Poder Ejecutivo y la empresa, yo me pregunto, porque me surge la curiosidad profesional, como abogado, a título de qué va a comparecer Montecon en el proceso. No es concesionaria, no es permisaria, no está autorizada. Hablan de un almacenaje, que es un término que inventó esa unidad de la ANP –que es una unidad más de la ANP– en una resolución que se refiere a las tarifas.
EC —¿Ustedes dicen que, aunque TCP no tuviera exclusividad para la operativa con contenedores, los permisos en base a los cuales Montecon desarrolló su actividad con contenedores eran irregulares, ilícitos?
ÁD de M —Son ilegítimos, no tienen legitimación. Realmente me pregunto por qué razón se recurrió –obviamente debe ser un mal asesoramiento–, porque Montecon tiene todas las posibilidades de operar regularmente en los muelles públicos. Basta simplemente con recurrir a los mecanismos… Claro, mecanismos que estarían abiertos a la licitación, que supondrían dar explicaciones de por qué se pagaron cifras tan bajas por el uso de áreas que hoy se pagan sustantivamente más. Para que tenga idea, en 2008 salió la licitación a 3,5 dólares el metro cuadrado y hoy en la concesión de esa área en torno a los talleres se paga alrededor de 25 dólares el metro cuadrado. A todo el mundo le gustaría saber quién va explicar esa transferencia de dinero que se hizo de las arcas públicas al subsidiar el precio que pagaba Montecon por la ocupación de esas áreas, responsabilidad de quién es. Eso es una seria irregularidad. Y todas esas irregularidades culminaron en el año 2009 cuando se hizo un llamado público internacional para la construcción de una segunda terminal de contenedores.
Esa segunda terminal de contenedores especializada está en violación de los términos de la concesión que se le diera a TCP en el año 2001, en base al artículo 72 que le acabo de citar. Si Montecon estaba tan interesada en la gestión exclusiva de los muelles del Estado, que está prohibida por ley, y que en los hechos era su objetivo, una segunda terminal de hecho, ¿por qué no compareció en esa licitación internacional a presentar su oferta, licitación internacional que terminó en ocho minutos sin la presentación de una sola oferta? Por la misma razón que hoy estamos celebrando este acuerdo. Este acuerdo está demostrando que no existe espacio para una segunda terminal especializada en el volumen de carga que el puerto de Montevideo tiene hoy. Es necesario este acuerdo, es necesaria la especialización para que el puerto tenga la escala de puerto hub que permita, como lo permite el acuerdo, que haya un segundo llamado para una terminal especializada una vez que se alcancen determinados volúmenes de carga.
EC —Para avanzar en otros aspectos que tienen que ver con su especialización y que están en el debate político, vayamos al acuerdo entre el Estado y Katoen Natie de marzo del año pasado. Desde la oposición –y no solo desde la oposición, también lo hacen Montecon y algunos expertos– se califica ese documento como inconstitucional porque consagra un monopolio sin norma legal habilitante, se lo hace de forma administrativa. ¿Qué responden ustedes a esa crítica, que ahora el FA refuerza utilizando la sentencia del TCA del año 2008 que argumentaba en esa dirección?
ÁD de M —La alegación de inconstitucionalidad no es exactamente como usted acaba de decir. Es en referencia al artículo 51 de la Constitución, que establece los límites a las concesiones de servicios públicos. Sobre eso es que argumentó el doctor González Lapeyre a favor de su cliente, Montecon. A esa alegación del doctor González Lapeyre respondí el domingo pasado en una carta a los lectores en el diario El País, porque TCP no es titular de una concesión de servicio público, es titular de una concesión de una obra pública. Es decir que sobre terrenos que pertenecen al Estado, como es el área de la terminal especializada de carga, se concede la construcción de una obra pública. Entonces no se aplica el artículo 51 de la Constitución. Es decir, no hay inconstitucionalidad alguna.
EC —De todos modos, se consagra un monopolio.
ÁD de M —No, no se consagra un monopolio. Creo que dedicamos los primeros 10 minutos de esta charla a que le explicara por qué.
EC —Repasemos.
ÁD de M —Si usted toma el marco legal, el marco regulatorio, es decir, la Ley de Puertos y todas las normas que le acabo de citar, nos queda el siguiente retrato: el puerto de Montevideo es único, es un puerto libre, en donde los operadores brindan servicios en régimen de libre concurrencia. Al mismo tiempo, es un puerto donde, por razones de escala, de productividad y de eficiencia, se establece la posibilidad de otorgar áreas especializadas. Las hay en términos de área de pasajeros –la terminal de Buquebus–, para UPM, para granos, para chips, etcétera, para lo que la administración decida. Por razones de escala y de eficiencia puede haber áreas especializadas. De hecho, la norma reglamentaria establece que en el caso de la terminal especializada de contenedores solamente habrá una y, como le acabo de decir, se operará en los muelles públicos solamente cuando la terminal especializada no pueda procesar carga. Esa es la norma.
La libre concurrencia entonces se garantiza al resto de los operadores que brindan servicios portuarios a las distintas terminales especializadas y a los muelles públicos. Quiere decir que si mañana, por su posición preeminente, TCP le dijera a usted: “Cotelo, los contenedores que usted me manda me los tiene que mandar en mis camiones, no me los puede mandar en los suyos”, eso sería ilegal, porque la Ley de Puertos garantiza la posibilidad de que haya operadores brindando esos servicios en libre concurrencia, y yo por mi posición preeminente no le puedo imponer ni los servicios de refrigeración, ni los de almacenaje, ni los de transporte, porque ahí sí estaríamos en una situación de monopolio de hecho como la que hoy funciona en los muelles públicos a favor de Montecon.
Ese es el retrato hablado de lo que es el régimen jurídico de la operación del puerto.
EC —Lo cierto es que con el acuerdo firmado en marzo, en el reglamento de atraque se le da absoluta prioridad a la operativa en TCP para aquellos barcos con contenedores, salvo que la capacidad de TCP esté ampliamente cubierta.
ÁD de M —Eso no es el reglamento de atraque, ese es el artículo 72 del decreto reglamentario de las operaciones portuarias del año 94. El acuerdo corrige la desviación que la ANP, en irregularidad, dispuso al modificar el reglamento de atraque. Ese reglamento preveía que, llegado un portacontenedor al muelle público, y por lo tanto multimodal, y allí hubiere un barco de otro tipo –pesquero, de chips, etc.–, ese barco debía retirarse de inmediato del muelle y acercarse de inmediato al portacontenedor. Al hacer eso, usted está diciendo que ese muelle es un muelle dedicado a la carga y descarga de contenedores, es un muelle especializado, y por lo tanto está en violación de los términos del convenio original del año 2001 entre TCP y la ANP.
EC —Pero de hecho termina habiendo una especie de monopolio de la operación con contenedores a favor de TCP.
ÁD de M —No, es una exclusividad, consagrada en el decreto del año 94. Se lo leo: “la operación de contenedores se va a concentrar en una terminal especializada, y en el caso de que esa terminal especializada se viera desbordada, no estuviera en condiciones de brindar el servicio, entonces podrá operarse en los muelles públicos”. Y lo operarán operadores privados, como pueden ser Montecon u otro cualquiera.
EC —El Partido Colorado (PC) ha sugerido dentro de la coalición de gobierno que se apruebe una ley para blindar el acuerdo. ¿Qué opina de esa solución? El FA sostiene que ahí está implícito el reconocimiento de que el acuerdo es débil desde el punto de vista jurídico.
ÁD de M —Primero, creo que el PC ha modificado su posición inicial porque ha entendido finalmente que la ley no sería necesaria. Sería necesaria si realmente estuviéramos en el caso de la concesión de un servicio público; por ejemplo, , si la ANP concesionara sus servicios en el puerto de Montevideo. Como no ocurre eso, lo que hay es una concesión de una obra pública, y eso no está alcanzado por el artículo 51 de la Constitución, en ese caso no sería necesaria la ley. Creo que los legisladores que en su momento propusieron esta iniciativa hoy la están descartando.
EC —¿Usted ha tenido conversaciones con esos legisladores?
ÁD de M —No, directamente no, pero me han llegado comentarios de que ya no están tan entusiasmados con la idea.
EC —De todos modos, en declaraciones muy recientes, el diputado Ope Pasquet dijo: “Bueno, si hubiésemos participado de las negociaciones, habríamos hecho nuestros aportes, en fin; ahora está el hecho consumado y es necesario que la nueva situación funcione de la mejor manera para el país. No va a haber competencia, el Estado tiene que regular tarifas. A los exportadores y a los importadores hay que asegurarles tarifas razonables, competitivas, tiene que estar el Estado regulando porque no podemos dejar que una empresa actúe sola, sin control alguno, hasta el año 2081”. Palabras textuales de Pasquet. ¿Qué dice usted sobre un mecanismo como este?
ÁD de M —Ahí hay varios conceptos mezclados. Primero, si fueron consultados o no, es un tema político, no le corresponde a la empresa comentarlo. Son temas internos de la coalición de gobierno.
En lo que tiene que ver con el tema tarifario, es totalmente desencaminada la apreciación, por cuanto las tarifas siempre son aprobadas por la ANP. Y acá hay otra confusión: en lo que tiene que ver con el marco tarifario –aspecto en el que no soy experto y lo refiero a las autoridades contables de la empresa, como el señor Fernando Correa, que le puede dar una explicación muchísimo más detallada sobre este tema–, desde un punto de vista genérico ya desde el año 2001 las tarifas están muy condicionadas a topes máximos, porque así lo impuso el gobierno de la época en el contrato que se firmó con TCP. Las tarifas están absolutamente reguladas, son aprobadas por la ANP y a lo largo de los últimos años han tenido un impacto negativo como consecuencia de la existencia de una segunda terminal de contenedores de hecho, que no existe de derecho, en la cabeza de Montecon, que ha llevado a que el tráfico de contenedores que supuestamente debía ir a la terminal especializada empezara a desflecarse en algunos casos hacia la terminal de Montecon, hacia los muelles públicos que operan como terminal de hecho.
El hecho de que la empresa estuviera desde el año 2009 en virtual conflicto con su socio, la ANP, llevó a una desinversión y eso impactó negativamente en las tarifas. El acuerdo ahora retoma el espíritu del año 2001, establece máximos y mínimos y establece en lo inmediato una rebaja tarifaria que ya fue acordada en el mes de abril pasado, que creo que va a empezar a regir efectivamente ya a partir del mes de setiembre, y que va a tener distinta incidencia según la naturaleza de la carga, pero en carga refrigerada va a tener un gran impacto. Al mismo tiempo, el acuerdo establece que una vez que se alcance determinado número de servicios se va a poder rebajar un adicional de 10 % sobre esas mismas tarifas. Quiere decir que el impacto general, lejos de ser el que acaba de leerme usted en boca del diputado Pasquet, va a ser de rebaja global de las tarifas.
EC —Usted señalaba que no es experto en tarifas, no quiero que me conteste sobre el fondo de este asunto, pero veía por ejemplo esta columna que publicaron ayer los economistas Vallcorba y Polgar en La Diaria, en la que resaltan: “Según calcula CPA Ferrere en su informe encargado por Katoen Natie, la rebaja de tarifas a exportadores comprometida en el acuerdo será como máximo de 13,9 % respecto de las que cobra en la actualidad su competidor Montecon, en tanto que en otros casos las tarifas se mantienen igualmente 30 % por encima. Además la rebaja de tarifas alcanza solo a 7 de los 33 conceptos por los que hoy se cobra. Pero además TCP puede perforar el acuerdo compensando esas rebajas con otras subas, ya que existen conceptos sin tope. Además puede crear libremente nuevos conceptos para cargar en la tarifa sin necesidad de contar con autorización de la autoridad portuaria como se requería hasta el momento. Por último y muy relevante, los importadores quedan totalmente por fuera de la rebaja de tarifas, no tienen beneficio alguno”.
Cito esto no para que usted me responda sobre esto, sino para preguntarle: ¿hace falta –como entiende el PC– regulación, hace falta que el Estado juegue un papel controlando los precios, sobre todo porque encarecimiento para los exportadores implicaría una afectación de la competitividad, y encarecimiento para los importadores terminaría en precios más altos para los consumidores de bienes importados?
ÁD de M —Entiendo esa forma de argumentar y me parece que es la forma equivocada de mirar el problema, es mirar la realidad desde el lado equivocado de un caño municipal, porque se echa en olvido que el acuerdo va a tener su mayor impacto en el orden tarifario que vincula a la terminal especializada de carga de contenedores con sus clientes naturales, que son precisamente los servicios navieros. Es ahí donde tiene su impacto, es ahí donde realmente se generan la escala y la eficiencia que permiten que lejos de tener ese panorama tan sombrío que retrata el informe, sea precisamente lo contrario. Lo que va a ocurrir es que en el estado de ajuste de las tarifas que pagan la navieras, que son precisamente aquellas en las que rige el mercado en su estado puro –porque si no le da hoy a la naviera el precio que hoy se paga por servicio esta simplemente se va y prueba en otro puerto–, la rebaja sustancial como consecuencia de la escala y de la productividad que el acuerdo garantiza va a permitir que el universo global de las tarifas que afectan al movimiento exportador e importador uruguayo, que en un puerto hub pasa a ser una parte pequeñísima de la operativa, se vea sustancialmente beneficiado.
EC —¿Quién regula las tarifas entonces? Estos aspectos generan preocupación.
ÁD de M —Las tarifas las va a regular el mercado.
EC —¿Usted dice que eso ya está previsto en los mecanismos habituales, que no hace falta una ley para eso?
ÁD de M —No, de ninguna manera. Es más, al día de hoy la ANP interviene en la fijación de las tarifas máximas. Ya existen los mecanismos. Si el Estado quisiera, desde una perspectiva intrusiva o tratando de fijar límites poco razonables a la operativa de contenedores, tiene las manos libres para hacerlo. Pero sería algo suicida, sobre todo teniendo en cuenta que la ANP es socia de TCP.
EC —Ahí está una complicación, justamente. Por eso, se sostiene, debe haber un organismo aparte que se encargue de esos controles.
ÁD de M —Ahí estamos hablando de un concepto genérico que tiene que ver con la visión del derecho administrativo. Yo puedo estar de acuerdo con eso, la ANP debería tener una redefinición. A título personal me parece perfecto que sea, si no un ente regulador, por lo menos un ente testigo que permita transparentar las operaciones, los precios, y que al mismo tiempo se desprenda de esa capacidad recaudadora que tiene con la tasa de mercadería, que en los hechos opera como un arancel o como un impuesto a la operativa de comercio exterior, que por ahí no escucho nunca decir que se debe derogar, aunque es probablemente la tara más importante que tiene el comercio exterior uruguayo hoy. Pero ese es un tema para escribir en los libros.
EC —Y a propósito de cómo se está discutiendo el tema dentro de la coalición, según han dicho, dirigentes de Cabildo Abierto (CA) manejan la posibilidad de un documento complementario al acuerdo entre la República Oriental del Uruguay y Katoen Natie para reducir el tiempo de la concesión, pero además para estipular que si las acciones de Katoen Natie en TCP son enajenadas, el Estado tendrá la potestad de autorizar o no la transacción. ¿Cómo ven ustedes esta inquietud?
ÁD de M —Repito, esto es un juicio personal, no puedo comprometer a la empresa en una opinión respecto a este tema. El plazo de la concesión –sobre lo que sí puedo hablar con más autoridad– no es descabellado, basta recurrir a Google para darse cuenta de que los plazos de concesión portuaria, de manejo de contenedores, en casi todo el mundo van de los 50 a los 99 años, como en el caso más extremo del puerto de Barcelona. Es decir que no estamos hablando de nada descomedido, sobre todo teniendo en cuenta el proyecto que hay en ciernes, porque no se habla de lo que le va a representar para el puerto de Montevideo esta terminal nueva. Son 450 millones de dólares, que van a triplicar el volumen de carga anual, que van a permitir absorber todos los trasbordos, todo el volumen que tenga por destino Buenos Aires o Paraguay, y que le van a ganar 32 hectáreas a la bahía, con lo cual va a tener un muelle de 700 metros de largo que va a permitir hasta cuatro servicios de contenedores de última generación que están entre los 360 y los 380 metros de eslora. Estamos hablando de una inversión que va a posicionar al puerto de Montevideo como puerto hub de la región. Es muy importante esto, es la cruz de los caminos entre enterrar al puerto de Montevideo en su condición de puerto mediocre, feeder, como hay tantos en la región, o convertirlo en el hub de los servicios transoceánicos en el Atlántico. Para todo eso estamos hablando de una condición general en la cual limitar los años de la concesión sería casi imposible. Nadie encararía una obra de estas condiciones; sobre todo obras que ya tienen un cronograma, que ya están en funcionamiento, que se van a terminar en cuatro años.
Esa es la otra cosa absurda que he escuchado en estos días. Nos dicen: “No, pero el volumen de carga hoy, de actividad de los contenedores, no justificaría esa inversión”. El otro día se lo escuché al miembro interpelante, que dijo dos tonterías. Primero, que las inversiones no eran verdad, cuando basta pararse en la rambla para verlo; que vaya un fin de semana que es más fácil estacionar. Y la segunda tontería, que en todo caso no son necesarias esas inversiones. No, señor, hay que prepararlas, si queremos estar prontos para convertir al puerto de Montevideo en un puerto hub las inversiones se tienen que empezar ahora, además representan una actualización total de la terminal tal como está construida, porque tiene que adaptarse a esta extensión que se va a hacer.
EC —Y a la otra parte del planteo de CA, que tiene que ver con una sospecha que circula de que Katoen Natie habría presionado al Estado y habría logrado la prolongación del acuerdo con esta seguridad de tener la prioridad para el manejo de los contenedores a efectos de aumentar el valor de sus acciones y encarar después la venta con grandes ganancias, ¿qué responde usted?
ÁD de M —No estoy en condiciones de responder por la empresa eso. Pero estamos hablando de una de las empresas más grandes del mundo en materia de gestión portuaria. Estamos hablando de la empresa que gestiona el puerto de Amberes. Tiene más de 17.000 empleados. Resulta un poco ofensivo pensar que este acuerdo se hizo porque va a tener un impacto en la valoración global de esta empresa. Plantearlo es ya contestarlo.
EC —En 2017 Katoen Natie inició un proceso de venta.
ÁD de M —De esta terminal, de las acciones de TCP. Porque se consideraba afectada por la política local, que había discriminado su actividad a favor de Montecon y le había cortado las alas como terminal especializada. En función de eso puso a la venta las acciones de TCP.
EC —Las acciones de Katoen Natie en TCP.
ÁD de M —De Katoen Natie en TCP, exactamente.
EC —Por eso se procuraría que pasara por una autorización del Estado en caso de que eso estuviera en juego. Es lo que dice CA.
ÁD de M —Esa podrá ser la posición de CA, no lo sé, no me corresponde comentar la posición de CA. Entiendo que no hace sentido, porque con ese criterio de negocio chicanero, habría sido mucho más rentable para TCP, o por lo menos para Katoen Natie, quedarse en la gatera, ir al arbitraje y esperar a ganar el juicio internacional por 1.500 millones de dólares. En términos de empresa era mucho más cómodo que estar rompiéndose la cabeza con una terminal en el puerto de Montevideo. Sin embargo no fue esa la actitud de la empresa, fue una actitud de invertir y de confiar en las posibilidades de hacer del puerto de Montevideo realmente un modelo en el Atlántico sur.
EC —Ahora, ¿este tipo de modificaciones que se discuten a nivel político tienen viabilidad, teniendo en cuenta lo que dice el acuerdo entre el Estado y Katoen Natie en la cláusula 5…
ÁD de M —Yo creo que no.
EC —… “Los derechos y obligaciones de la compañía Katoen Natie bajo el contrato de gestión y el presente acuerdo no deberán verse afectados de manera adversa como consecuencia de cambios normativos posteriores a la suscripción de este acuerdo”?
ÁD de M —Yo hago la misma lectura que hace usted. En los procesos de negociación con el sistema político todo es posible, pero yo no lo veo. Mi opinión personal es que no parece razonable, este acuerdo ya está concluido en estos términos. No parece razonable plantear alteraciones, además de sustancia, como serían estas, y que dan lugar a un ida y vuelta muy complejo.
***
Transcripción: María Lila Ltaif
***
