Entrevista con Víctor Rossi, ministro de Transporte y Obras Públicas.
EN PERSPECTIVA
Viernes 07.08.2015, hora 8.17
(Audio Tabaré Vázquez)
Acá no hay políticas de achique, acá no hay recortes. Acá lo que hay es seriedad en los planteamientos y posibilidades reales de llevarlos a cabo.
(Fin audio Tabaré Vázquez)
EMILIANO COTELO (EC) —Así anunciaba el presidente Tabaré Vázquez un plan de inversiones en infraestructura de US$ 12.000 millones, que, según el gobierno, no tiene antecedentes. La inversión en energía encabeza las prioridades, con US$ 4.230 millones. Pero en segundo lugar aparecen US$ 2.360 millones para vialidad, un rubro en el que nuestro país padece un rezago muy importante.
Si a vialidad le sumamos las inversiones ferroviarias y portuarias, todas vinculadas con transporte, el monto previsto es de US$ 3.470 millones.
Vamos a conversar con el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, para conocer qué obras estarán en primer lugar, si estamos ante un plan realista o todavía falta bajar cifras a tierra.
Usted ha comentado en alguna declaración pública que el anuncio del plan de inversiones realizado por Tabaré Vázquez tuvo un carácter más bien político. ¿Qué quiso decir con eso? ¿Que no todos los números estaban debidamente ajustados, que falta bajarlos a tierra?
VÍCTOR ROSSI (VR) —Pienso que fue una manifestación sobre un área de la política muy importante que tenía planteada el gobierno, pero que tenía el objetivo sí político de informar a la población y de confirmar, de subrayar algo que se había desdibujado. Desde siempre se había planteado que este tercer gobierno del Frente Amplio (FA) era un gobierno para seguir creciendo y para seguir trabajando para crear las condiciones que permitieran mejorar aún más la vida de los uruguayos, a partir de 10 años exitosos.
Sin embargo, después de un entusiasmo notorio que se vivió en el país después del período electoral, se inició el gobierno el 1.º de marzo y rápidamente se han acumulado una serie de interrogantes, de dudas o de demandas, legítimas casi todas, pero que hacían pensar o sentir que estaba en duda que el crecimiento fuera el objetivo. Y algunos elementos coyunturales y la administración de algunas situaciones parecía que cuestionaban cuál era realmente la meta del gobierno.
Así que, del mismo modo que en nuestra cartera, a nivel del país el presidente de la República sintió la necesidad de salir a confirmar que queremos seguir aportando al crecimiento del país y trabajando para ese crecimiento. Y en ese cuadro las inversiones son imprescindibles.
EC —En el caso de las que tienen que ver directamente con su ministerio, ¿usted puede garantizar que esos números van a ser efectivamente volcados, que se va a realizar obra por esos montos?
VR —En la propia presentación del presidente se establecía claramente que 66 % eran recursos presupuestales, propios, públicos, de los que dispone el propio Estado. Con la cuota parte que nos toca de ese 66 %, desde luego es nuestro compromiso poner en marcha las obras sin ningún otro elemento de discusión. Pero con respecto a más del 30 % de ese espacio lo que se hizo fue anunciar la decisión del gobierno. Y en eso estamos trabajando, en habilitar esos espacios para promover la participación privada a fin de concretar las obras que son necesarias y que no se podrían realizar solo con el esfuerzo del presupuesto.
EC —Pero entonces ese tercio, nada menos que un tercio, queda con un signo de interrogación. No sabemos si se va a llegar al monto que está previsto, depende de que se pongan en marcha los procesos, de que los tiempos den… y de que haya interés de los privados, esa es otra parte fundamental.
VR —Ayúdeme, no sume dudas a lo que expreso, porque para manejar este tema con responsabilidad… Alguien tomó de una declaración pública que hice “ahora hay que cazar el oso”. Están definidas las estrategias, están habilitados los espacios, ahora hay que avanzar hacia concretar esas condiciones, lo cual, sí, como usted dice, dependerá de lo que seamos capaces de hacer. Pero también de las respuestas que en algunos casos vayamos alentando, en otros construyendo y en otros recibiendo de actores que por cierto evaluarán y decidirán. Tenemos elementos para ser optimistas, pero responsablemente no le voy a decir exactamente, hasta el último peso de los anunciados por Vázquez, aunque mi aspiración es ir algunos pesos más allá de lo anunciado.
EC —Vamos a los temas que su ministerio dirige y con respecto a los cuales hay más “ansiedad”. Hablemos de vialidad. Según lo que se anunció ese día, se prevé para el quinquenio una inversión total de US$ 2.360 millones. Sin embargo, durante la campaña electoral hubo bastante consenso entre los partidos políticos y entre expertos en el tema en que se necesitaban unos US$ 3.900 millones para concretar la recuperación mínima necesaria de las rutas nacionales. Entonces, ¿esos US$ 2.360 que se asignan a vialidad cubren sus expectativas?
VR —¿En qué tiempo? ¿A concretar en cuánto tiempo?
EC —El anuncio es para cinco años, se supone.
VR —Porque yo permanentemente he aclarado –y no es la primera vez que hablamos de este tema– que en general siempre falta en las ecuaciones que se manejan en Uruguay el factor tiempo, que es un factor que incide. Se habló de US$ 3.900 millones, de US$ 2.500 millones, de US$ 6.000 millones, y ese tema ya lo abordamos con usted. Creo que pasó el momento de fijar el objetivo para una publicidad, para que se comprendiera el concepto, ahora estamos en el momento de la realización. Y en el momento de las realizaciones le acabo de decir las cifras habilitadas, que pretendo superar.
EC —Yo le preguntaba si esta era su expectativa, si para los planes que usted había hecho, en función de lo atrasado que está el rubro vialidad, con estos números alcanzaba.
VR —No es un problema de si alcanza o no alcanza. Es un problema de que tenemos que poner en marcha la instrumentación de este proceso, de este programa de infraestructura, y procurar hacer lo más posible, porque es un gran desafío concretar estas cifras en hormigón, en carpeta asfáltica. Y si se dan las condiciones podremos incluso avanzar más allá, porque se van a abrir procesos que van a ser para los tres o cuatro años que podamos utilizar en la recuperación de la vialidad durante este período, porque esto todavía lleva tiempo de preparación, pero además se va a proyectar para 15, 20, 25 años hacia delante.
EC —Estos días están surgiendo análisis, comparaciones. Y uno de ellos, por lo que ha publicado la prensa, está discutiéndose en este mismo momento en una reunión de Alianza Nacional (AN). Hay un documento preparado por los técnicos de ese sector del Partido Nacional que plantea una serie de observaciones. Por ejemplo, que de los US$ 2.360 millones destinados a vialidad solo US$ 1.590 millones son recursos genuinamente públicos, del Ministerio de Transporte y Obras Públicas y de la Corporación Vial del Uruguay (CVU). Así está en la presentación que se hizo en Casa de Gobierno. Eso implica US$ 320 millones por año, y eso, dice AN, es claramente menos que lo que tuvo el MTOP en el último año de Rossi en el primer gobierno de Vázquez, 2010. ¿Qué dice usted?
VR —No digo nada. ¿Qué puedo decir? Yo tengo que hacer, no decir. Vamos a tener oportunidad de hacer esos trabajos de análisis, que son entretenidos, pero cuando uno se retira de la actividad y del compromiso de construir y de hacer cosas. Yo hoy afortunadamente tengo la oportunidad de ver cuánto podemos avanzar, porque dejamos de hablar, dejamos de discutir, dejamos esos intercambios en los que en su momento participé, para tratar de avanzar en la concreción. Cuando llegue el fin del período pasaremos raya, sacaremos la cuenta y tendremos más o menos satisfacción por lo hecho. ¿Qué me voy a poner a discutir cosas que ni siquiera sé en qué se apoyan?
EC —Se apoyan en números, son comparaciones de números, precisamente.
VR —Usted sabe que los números solos…
EC —Veámoslo desde otro lado: ¿qué obras de vialidad se van a encarar con seguridad en este período? ¿Cuáles son las que usted tiene planificadas?
VR —Hay un concepto que vale más allá de la polémica… porque yo sé que todo, por suerte, en el Uruguay, donde todos podemos opinar y el sistema democrático se fortalece y reconoce la libertad de todos los ciudadanos, todo se discute y sobre todo hay opiniones. Pero hay temas que son de todos los uruguayos y que son de hoy al futuro, independientemente de quién vaya a ser el gobierno dentro de 5, 10, 15 años. Son temas que tienen partes positivas que tenemos que empujar todos y cosas negativas que tenemos que rechazar todos.
En este sentido puedo hablar de algunos objetivos de obras que se necesitan, pero también me importa que nos entendamos en un concepto: ¿qué necesita el Uruguay hoy? El Uruguay necesita un nivel superior en la calidad de los servicios que en materia de caminería ofrezca al país, a la población, a la producción. Y eso no parte de cero, porque afortunadamente el Uruguay reunió un patrimonio muy importante en el pasado. En otras épocas, con otros partidos en el gobierno se construyó una red vial que lo caracteriza y lo privilegia si nos comparamos con el resto de América, y nos podemos comparar con el mundo.
EC —El problema es que buena parte de esa red está deteriorada y requiere mantenimiento.
VR —Pero esa red vial tenía un nivel de calidad de servicio, tenía una constitución, tenía un tipo de bases, un tipo de tratamientos, y esos tratamientos y esas bases ahora tendrán que mejorarse y elevarse en su calidad. Después habrá que mantener ese nivel superior de calidad para dar respuesta a que el país, afortunadamente, multiplicó su producción y multiplicó por lo tanto el transporte de esa producción constituyendo niveles de carga como nunca había tenido. Todo parece indicar, todas las cifras, todos los análisis, que, más allá de polémicas y de coyunturas, toda la región, y el Uruguay dentro de la región, va a tener en el futuro inmediato un proceso muy pero muy significativo de crecimiento de la producción. Eso ya está anunciando que vamos a tener una mayor demanda para nuestras carreteras, para nuestros puertos y para nuestra infraestructura.
EC —Por eso mismo la pregunta acerca de lo que sobre todo los oyentes en el interior del país o que están vinculados a la actividad agropecuaria o a la logística del transporte, a las exportaciones quieren saber: ¿cuál es la lista, cuál es en principio el orden que ustedes se han marcado? ¿Dónde van a estar las inversiones en vialidad?
VR —Primer capítulo. Tenemos que elevar la calidad de servicios en toda la red primaria del país, en aquella tradicional red que se expresa con una mano, rutas 1, 3, 5, 8, 9. Esas rutas principales del país, que son consideradas históricamente la red primaria, que tenían carreteras con otra base, de otra calidad, pero que hoy no solo tienen que mejorarse, sino que tienen que sostenerse permanentemente con un nivel de servicio más constante. Dentro de esa red había una zona, fundamentalmente la zona sur –ruta 1, ruta interbalnearia, ruta 11, un tramo de la ruta 9– que tenía un mantenimiento permanente. Tenemos que extender ese mantenimiento permanente al conjunto del país.
Segundo capítulo. Es notorio que el desarrollo de determinados centros de producción en el país ha generado polos que han llevado a que rutas que eran de carácter secundario, en algunos casos rutas departamentales, fueran sometidas a un tránsito muy exigente, sustancialmente más exigente y que merecen un tratamiento similar al de la red primaria. En ese sentido tenemos que promover programas de rehabilitación, de reconstrucción de esas rutas.
EC —¿En qué rutas está pensando en ese caso?
VR —Estamos a punto de anunciar la decisión de la Comisión de Adjudicaciones sobre el primer llamado de PPP (proyecto público-privado) para las rutas 21 y 24. Obviamente, vinculado a la zona de Fray Bentos, Mercedes, departamento de Soriano.
EC —Pero eso viene del gobierno anterior, en realidad.
VR —Obviamente. Es un proyecto que viene del gobierno anterior que habrá que concretar ahora. Justamente por aquello del tiempo, porque el tiempo implica un esfuerzo que no termina en el límite de un gobierno ni va a terminar en el límite nuestro.
EC —Entiendo, pero lo que creo que mucha gente quiere saber es, una vez que se anuncia este plan, qué es lo que se prevé, más allá de obras que vienen planificadas del gobierno anterior.
VR —No tengo inconveniente en compartir con usted lo que tenemos definido. Pero comprenderá que no me voy a comprometer diciendo que tal obra la vamos a terminar tal día solamente porque usted quiere saber, sino que simplemente…
EC —No, ni siquiera le estoy preguntando por días de terminación. Quiero saber cuáles son, dónde se van a volcar esos recursos de los que estamos hablando.
VR —Lo que tenemos definido usted tal vez ya lo sepa, y si no, se lo voy a decir para que lo sepa. Pero esto lleva trabajo y hay que hablar lo que hay que hablar pero hay que hacer mucho más. Le voy a seguir explicando, si usted quiere.
El primer PPP que pensamos llamar en este período es el proyecto de la zona de las rutas 54, 55, un tramo de la 2 y baipás de Carmelo y el puente nuevo en Carmelo, que tiene que ser paralelo al puente histórico, algo que desde hace mucho tiempo la ciudad de Carmelo está reclamando. Este llamado está casi pronto, pensamos que se va a poder concretar en la primera quincena de noviembre de este año para comenzar todo el proceso de seleccionar.
Este año pensamos promover por lo menos tres llamados a PPP más. Uno en la zona del este del país; este último que le mencioné es notorio por toda la influencia que ha tenido el crecimiento del transporte con motivo de la nueva fábrica de celulosa en la zona y demás.
EC —Se refiere a Montes del Plata.
VR —Claro. El segundo proyecto va a ser Rocha, ruta 9, un tramo de la ruta 15 y algunos caminos de esa zona del este que necesitan un tratamiento que refuerce la caminería de la región.
El tercer paquete tiene que ver con un tramo de las rutas 6 y 7 –no toda la ruta 6 ni toda la ruta 7 en esta primera etapa, porque los recursos tienen límite, no porque no lo necesiten– y el ingreso a Montevideo por avenida de las Instrucciones hasta José Batlle y Ordóñez. Con eso estaríamos habilitando en condiciones una comunicación importante entre Canelones y Montevideo.
EC —Esos tres paquetes van a financiarse vía PPP.
VR —Sí, esto es PPP. Lo anterior, lo de la red primaria, es vía CVU.
Un cuarto paquete que está en nuestros objetivos llamar este año también se está preparando, es el primer tramo de la ruta 14. Nos proponemos ir recorriendo el camino de la rehabilitación de esa ruta transversal de punta a punta, desde La Coronilla a Mercedes. En el primer tramo, que implicaría Mercedes-Sarandí del Yi, hay que resolver una obra importante, que son los nuevos puentes sobre el río Yi y un tramo común que van a compartir la ruta 6 actual y la ruta 14.
Esta es una primera etapa que estamos preparando con el objetivo de ver si podemos llegar a ponernos a trabajar antes de fin de año.
EC —Estos llamados que venía mencionando están pensados para lanzarse antes de fin de año.
VR —Estamos trabajando para eso, no sin dificultades y no sin algunas limitaciones desde el punto de vista de la preparación, de los estudios técnicos necesarios. Porque para hacer llamados de este tipo se necesitan trabajos técnicos que también llevan su tiempo, que es un gran componente de esta ecuación.
EC —De por medio está la agilización del sistema de PPP, que en el período de gobierno anterior era una expectativa importante y no se pudo responder a esa expectativa.
VR —En ese sentido hemos estado trabajando, es público y notorio, y vamos a seguir trabajando con los actores privados, con las empresas constructoras y sus asesores, con los titulares de fondos y sus asesores, con quienes promueven la inversión a través de la Bolsa de Valores y sus asesores para tratar de agilizar los documentos que permitan ganar tiempo en estos procesos. Y en los próximos días vamos a promover a la aprobación del presidente de la República, en acuerdo ya logrado con el Ministerio de Economía, una modificación del decreto reglamentario de la ley de PPP. Y además vamos a concretar algunas modificaciones en los pliegos que van a permitir ganar bastante tiempo, sobre todo en el aspecto de los procedimientos necesarios para poner en marcha el sistema.
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EC —Los mensajes de los oyentes están cargados de curiosidad, preguntas, el reclamo de respuestas más concretas. Por ejemplo, Héctor del Buceo quiere saber “cuándo tendremos una ruta 30 como la gente”.
VR —En este período van a tener una ruta 30 como la gente, pero no porque lo diga yo, sino porque ya lo dijo el presidente de la República.
EC —Estamos hablando en ese caso del norte del país, del departamento de Rivera.
VR —Sí. Se acaba de concretar la adjudicación del primer tramo, ese que estaba peor de todos, entre Tranqueras y ruta 5. Y vamos a trabajar en el mejoramiento del acceso a la ciudad de Artigas y en el puente del Cuaró, y durante el período vamos a ir mejorando las condiciones de toda esa ruta 30.
EC —La ruta 30 es la que une Tranqueras con Quaraí y Artigas.
VR —Y Bella Unión.
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EC —Otro mensaje: “Por favor, que conteste qué rutas va a arreglar, cuál es el cronograma de comienzo de obras”.
Vienen varias de ese tipo. Estábamos hablando de los primeros “paquetes” destinados a inversión privada, PPP, que ustedes están preparando con la idea de lanzarlos antes de fin de año. ¿Cómo sigue después el cronograma?
VR —Hay otros proyectos. Hemos hablado de hasta ocho proyectos, por lo tanto también hay algunos tramos –por ejemplo el segundo tramo de la ruta 14, de Sarandí del Yi a La Coronilla, incluye una parte que está en jurisdicción departamental– donde hay que hacer rectificaciones de trazado, hay que hacer algunas expropiaciones, tenemos que resolver algunos problemas ambientales porque hay que hacer puentes en zonas de bañado. Por lo tanto llevará un trabajo más complejo concretar ese objetivo compartido por todos de construir una nueva transversal de este a oeste, que va a terminar en La Coronilla y va a ser la parte de la ruta 15. Recién decía que cuando se trabaje en el este se va a hacer una parte de la ruta 15; la otra parte de la ruta 15 se incluiría en esta segunda parte de la ruta 14, es uno de los tramos.
Después hay otros proyectos que pensamos promover en el transcurso del año próximo, que vamos a ir definiendo en función de las posibilidades y los tiempos.
EC —En cuanto al transporte ferroviario, que es un complemento en principio lógico, imprescindible, del transporte carretero, si bien el plan global menciona US$ 360 millones de inversión en el quinquenio, el desglose de las cifras indica que la inversión fresca, nueva, es bastante menos. Distintos análisis que se han publicado concluyen que la inversión nueva que este gobierno va a destinar al tren ronda los US$ 10 millones, nada más. ¿Confirma ese número?
VR —No, no sé quién hace esa cuenta…
EC —Por ejemplo, una nota de El País: de los US$ 360 que se anunciaron, US$ 200 corresponden al Focem (Fondo de Convergencia Estructural del Mercosur), que ya fueron aprobados en el período pasado para dos proyectos que están en marcha, que son las vías Pintado-Rivera y Piedra Sola-Algorta.
Sacando lo del Focem, quedan US$ 160 millones. US$ 90 millones serán invertidos por medio de una PPP para el tramo de 145 km de la línea Algorta-Fray Bentos, algo que ya se manejó en el período pasado y todavía no se concretó.
A la cuenta le quedan entonces US$ 70 millones. De esa suma, US$ 60 millones corresponden a un préstamo de la Corporación Andina de Fomento (CAF), ya aprobado, destinado a la nueva operadora ferroviaria Servicios Logísticos Ferroviarios (SLF). El dinero no llegó a sus arcas porque le resta cumplir con requisitos de la CAF, según detalló usted mismo en el Parlamento.
Por lo tanto, dice El País, al pasar raya quedan US$ 10 millones de inversión nueva y no prevista anteriormente para el ferrocarril.
VR —Es un análisis bastante sorprendente. Es cierto, yo no estoy diciendo acá que estoy inventando rutas ni inventando proyectos. Simplemente estamos tratando de concretar proyectos que el país necesita independientemente de la hora en que se promovieron inicialmente. Y si soy un poco quieto, quedado, en cuanto a los anuncios, es porque justamente no vengo acá a batir el parche, a tocar el bombo anunciando cosas que después no sé quién las hace. Estoy hablando de aquello en lo que estamos trabajando para concretar.
Sobre lo que dice el análisis de El País, de las cifras que maneja, salvo US$ 35 millones que son parte del Focem 1, que ya se realizaron en la recuperación de la ruta Pintado-Rivera, todo lo demás está por hacerse. Y lo que estamos diciendo es que estamos trabajando para eso. Se está trabajando en Pintado-Rivera para tratar de liquidar hasta US$ 75 millones del Focem 1, y está adjudicándose y a punto de firmarse la concesión a la empresa Teyma del tramo Piedra Sola-Algorta-Paysandú-Salto, que son US$ 125 millones de un Focem 2. Porque los financiamientos del Focem, que son fondos del Mercosur, también valen en esto del esfuerzo de inversiones, porque son innumerables los destinos que podrían tener estos fondos.
Hay un llamado, efectivamente, por US$ 90 millones para una PPP que estamos procurando concretar antes de fin de año. Es la recuperación a fondo, incluyendo puentes, del tramo ferroviario Algorta-Fray Bentos, que tenemos la expectativa de que dé una colaboración en el transporte de cargas.
Los US$ 10 millones que se mencionan con cierta ironía corresponden a un esfuerzo que en realidad es un total de US$ 16 millones, de los cuales una parte se aplicó durante el período anterior, que es la recuperación de las observaciones, es decir de los puntos de emergencia de la línea Río Branco de ferrocarril. Esto no significa la rehabilitación de la vía, significa simplemente realizar las reparaciones imprescindibles que se están realizando.
El resto son las partidas para mantenimiento y adquisición de equipamiento, una parte importante de lo cual será a través de fondos de financiamiento del CAF. Para eso tenemos que lograr determinados niveles de funcionamiento del ferrocarril a través de AFE y de la operadora recientemente constituida.
EC —¿Qué es lo que cabe esperar? ¿Cuál es el objetivo? Que el transporte ferroviario de carga juegue ¿qué papel al final de este gobierno? Porque cuesta, usted ya fue ministro una vez, intentó una reforma del ferrocarril y no anduvo, pasó el período pasado y de nuevo las cosas anduvieron a los tumbos, con proyectos como por ejemplo uno que anunció el presidente Mujica, en el que se interesaban empresas chinas que después quedaron a un costado. ¿En este período qué va a pasar con el ferrocarril? Recién mencionábamos obras o inversiones previstas. ¿Cuál va a terminar siendo el resultado global entonces?
VR —Al terminar mi primer período lo analicé como una piedra en el zapato, y posteriormente incluso está en las actas parlamentarias mi afirmación de que fracasamos en ese primer período. Como modo de transporte creo que el ferrocarril es un modo del que Uruguay no debe prescindir, que debe defender, debe rehabilitar. Pero tenemos una tendencia que se ha venido acumulando en el tiempo, la participación del ferrocarril en la carga ha venido decreciendo en forma sostenida desde el año 87 hasta la fecha, por distintos motivos, pero en una medida muy importante ha sido la propia ineficiencia e incapacidad del ferrocarril. Hay que encontrar la forma de revertir esto.
EC —Pero en eso estamos desde hace 10, 15, 20, 25 años… Llevo 30 años haciendo este programa y prácticamente los he pasado con el tema del ferrocarril en la agenda a cada rato.
VR —Comparto su preocupación, tratamos de trabajar para, a partir de lo que uno va aprendiendo, no errar nuevamente. Pero no ha sido sencillo encontrar el camino. Por eso mismo, cuando ahora se discutía por qué se dividió la estrategia de recuperación del ferrocarril en dos áreas, yo recordaba que en el año 2005, cuando yo llegué al MTOP, estaba dividido en dos áreas y no funcionaba.
EC —¿Cuáles eran las áreas?
VR —El área de mantenimiento de vías, que estaba en la órbita del MTOP directamente, y el área comercial. Como no funcionaba y como había una reivindicación general de que había que defender el ente autónomo y AFE, yo promoví en el quinquenal la eliminación de esa separación y la reunión de todo el patrimonio ferroviario nuevamente en un ente autónomo. Sin embargo durante los cinco años no pudimos recuperar su funcionamiento. Aunque alguna cosa se hizo, fue claramente insuficiente…
EC —Las resistencias del sindicato jugaron de manera fuerte.
VR —… Entonces, cuando llego ahora en el año 2015 y está aprobada desde el año 2012 una ley que divide nuevamente en dos áreas el ferrocarril, con una operadora ferroviaria que es 51 % propiedad de AFE y con AFE como responsable de toda la infraestructura vial, y me promueven la necesidad de unificar nuevamente, yo digo: no, paremos. Si esta forma que se aprobó en el 2012 nunca se puso en funcionamiento, primero vamos a intentar ponerla en funcionamiento y vamos a ver qué resultado da. Eso es lo que estamos haciendo, tratar de aplicar lo que recibimos tal como está definido por la ley…
EC —No lo noto muy convencido.
VR—… En ese sentido estamos trabajando en dos ámbitos. Por un lado en seguir con los planes, concretar los planes de recuperación de la red vial, por lo menos la más necesaria. Y por otro lado en ir armando esa operadora que recién comenzó a operar y a tener facturación el 1.º de julio de este año, de 2015, aunque estaba aprobada desde 2012. Es un camino no sencillo, por lo tanto lo que les puedo prometer es trabajo, mucho trabajo, la mayor responsabilidad. Pero me gustaría conocer el número que sale en la [lotería] de fin de año.
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Transcripción: María Lila Ltaif
