Foto: Pablo Vignali / adhocFOTOS
EMILIANO COTELO (EC): En las últimas semanas se instaló una discusión sobre los incentivos tributarios a la compra de vehículos eléctricos e híbridos.
El ministro de Economía, Gabriel Oddone, declaró que el gobierno está trabajando en una revisión del régimen de promoción de venta de los autos eléctricos porque, según afirmó, el mercado ‘ya maduró’ y no requiere el mismo nivel de estímulo. Desde Industria, en cambio, la ministra Fernanda Cardona planteó cautela y sostuvo que los datos todavía no muestran razones para ‘desacelerar’ las políticas de promoción de la movilidad eléctrica.
La discusión ocurre en un contexto en que se viene registrando un crecimiento muy fuerte en la venta de vehículos eléctricos e híbridos en los años más recientes. Estos hoy cuentan con exoneraciones de Imesi y de aranceles de importación y pagan una patente reducida frente a los vehículos a combustión. Distintas estimaciones privadas hablan de una renuncia fiscal relevante.
Entonces, ¿qué dimensión tiene realmente este fenómeno? ¿Cuánto crecieron las ventas de eléctricos e híbridos en el último tiempo? ¿Qué está pasando con los autos a combustión? Y, ¿qué cabe esperar para los próximos meses? De todo esto vamos a conversar en los próximos minutos con la economista Delfina Matos, de Exante.
ROMINA ANDRIOLI (RA): Delfina, pongamos en contexto a esta discusión sobre los beneficios fiscales que se instaló más recientemente. ¿Qué tan acelerado es el cambio qué está viviendo el mercado automotor? ¿Qué muestran las cifras más recientes de venta de 0 km?
DELFINA MATOS (DM): Sin dudas que hay un cambio importante en la composición de las ventas de vehículos. Hace pocos años los vehículos eléctricos e híbridos eran un segmento muy chico en las ventas y hoy pasaron a tener una presencia significativa.
Según cifras de la Asociación del Comercio Automotor del Uruguay (ACAU), las ventas totales de vehículos livianos 0km vienen aumentando a gran ritmo desde 2021 y tanto en 2024 como en 2025 registraron subas anuales de 9%, superando las 68.000 unidades. Esto incluye automóviles de pasajeros, las llamadas SUVs, los minibuses y utilitarios (donde están las pick-up o camionetas con caja).
Ahora, ese crecimiento total de 9% el año pasado estuvo compuesto por una suba de 150% de los vehículos eléctricos y una de 60% de los híbridos, mientras que los de combustión cayeron por primera vez en varios años, en 10%.
Asimismo, en lo que va de este año, con cifras para enero-abril, las ventas de vehículos livianos nuevos registraron un incremento de 15% interanual. Eso estuvo explicado por subas de más de 100% tanto en eléctricos como en híbridos, al tiempo que los de combustión se redujeron en casi 20%.
Entonces, el mercado crece, pero sobre todo cambia la composición interna de las ventas.
RA: Está claro que los vehículos eléctricos e híbridos cobraron relevancia. Ahora, en números concretos, ¿qué peso tienen hoy dentro del total vendido?
DM: Si, han cobrado relevancia y muy rápidamente, sobre todo el año pasado y este año.
De hecho, en 2023 los eléctricos representaron el 3% del total vendido y los híbridos el 5%, o sea un 8% en conjunto. En 2024 eso ya subió a 9% en eléctricos y un 6% en híbridos, un 15% en conjunto. Y en 2025 eso se profundizó aún más. Los eléctricos alcanzaron un 21% de las ventas totales y los híbridos un 9%, lo que suma un 30% en conjunto. Así, apenas en 2 años, los eléctricos e híbridos pasaron de ser menos de un 10% de las ventas de vehículos livianos 0 km totales, a un 30%.
Y esto se siguió profundizando en los primeros meses de este año. En enero-abril los eléctricos representaron el 31% de las ventas totales y los híbridos el 15%, sumando un 46% del total, dejando a los vehículos a combustión siendo apenas algo más de la mitad del total vendido de 0 km.
Además, hay que notar que ese es el peso en el total de vehículos livianos, pero al mirarlo por categorías es mucho más relevante en algunas. Por ejemplo, en los autos de pasajeros el peso de los eléctricos e híbridos fue del 53% en lo que va de este año y en los SUVs fue del 64%. Por lo que en estas categorías los eléctricos e híbridos ya son mayoría en las ventas de 0 km. Mientras tanto, en las categorías de minibuses y utilitarios el peso es muy marginal.
Esto ayuda a explicar por qué el tema empezó a ganar centralidad en la discusión económica y fiscal. De todas maneras, no hay que perder de vista que los vehículos eléctricos e híbridos aún son una parte muy menor del parque vehicular, que está compuesto por más de 1 millón de unidades en el segmento liviano. Si uno mira las ventas acumuladas en estos años sobre el stock total de vehículos en Uruguay, estamos hablando de una cifra en torno del 3%.
RA: Bien. Delfina, antes de entrar en la discusión tributaria, ¿qué factores pueden estar impulsando este crecimiento tan fuerte de eléctricos e híbridos?
DM: Hay varios factores operando al mismo tiempo. Algunos que ya venimos comentando con ustedes en varias oportunidades. Uno de ellos y que aplica a todos los vehículos (no solo a los eléctricos) es el precio, en donde impacta muy directamente el valor del dólar. Al ser bienes esencialmente importados, la caída del tipo de cambio en nuestro país tiende a suponer un abaratamiento de los vehículos respecto a otros productos o servicios de la canasta de consumo de los hogares en Uruguay. Otra forma de verlo es que se abaratan en términos del poder de compra de los ingresos de los hogares.
También, a nuestro juicio, han tenido un rol importante las mayores condiciones de financiamiento. De hecho, el crédito para la compra de automóviles viene aumentando fuertemente desde 2021. En marzo de este año el stock de crédito bancario automotor se ubicó en unos US$ 1.400 millones, cuando en 2019 se ubicaba apenas por encima de los US$ 200 millones.
Y otro factor que puede estar incidiendo es que se ha diversificado mucho la oferta de marcas y modelos en los años más recientes.
RA: A ver Delfina, ahondemos en eso. Es claro que cambió mucho la oferta, hoy aparecen marcas y modelos que hace algunos años prácticamente no existían en Uruguay, ¿podemos comentar cifras de eso?
DM: Sí, la transformación en la oferta es fuerte. Entre 2023 y este año entraron más de 20 marcas nuevas en el segmento de automóviles y SUVs eléctricos e híbridos y, con eso, casi que se duplicó la cantidad de modelos vendidos, con más de 250 modelos distintos vendidos en los primeros meses de este año.
Eso hizo que el mercado de autos eléctricos dejara de ser algo asociado únicamente a vehículos premium. Hoy hay más variedad y precios de entrada bastante más accesibles que hace algunos años. Eso seguramente también aceleró la adopción y ayudó a masificar la demanda.
RA: Está claro. Ahora, volviendo a los factores que pueden estar impulsando las ventas de vehículos eléctricos e híbridos, ¿cómo incide el costo de uso?
DM: Ese era otro punto que quería mencionar. Para muchos consumidores cargar electricidad es sensiblemente más barato que usar combustibles.
Por último, otro factor muy influyente en términos de precio relativo son los beneficios fiscales. Desde 2022 los vehículos eléctricos e híbridos cuentan con un tratamiento tributario favorable: exoneración total del Imesi para los eléctricos y reducida para los híbridos (respecto a un cobro que va desde 20% a más de 40% para los de gasolina y más de 100% para los diéseles), también cuentan con exoneración de la Tasa Global Arancelaria (TGA) en la importación y un cobro preferencial de la patente. Además, hay beneficios vinculados a regímenes de promoción de inversiones; todo eso hace que los eléctricos e híbridos resulten más atractivos de lo que serían sin esos incentivos.
RA: Ahí está justamente la discusión que se abrió en los últimos días, con las declaraciones de Oddone de que se están analizando revisiones a estos beneficios. ¿Qué tan importantes son esos beneficios fiscales? ¿Y qué efectos pueden tener estas revisiones?
DM: Los beneficios son sin dudas importantes porque impactan directamente sobre el precio final de los vehículos.
Ahora, para poner números al costo de esos beneficios o a la “renuncia fiscal” si se quiere, hay que hacerlo con mucha cautela. Hay diferencias entre calcular cuánto se deja de recaudar con las tasas actuales y asumir que todas esas ventas existirían igual sin beneficios. Parte de la demanda probablemente no habría ocurrido en ausencia de incentivos.
En cualquier caso, actualmente hay una tensión entre poner el foco en el costo fiscal y la sostenibilidad o en la transición tecnológica y ambiental. Uruguay ha avanzado mucho en una transformación hacia una matriz eléctrica y tiene sentido la apuesta hacia una electrificación del transporte. Pero tampoco podemos desconocer la situación de tensión de las cuentas públicas.
No sabemos dónde va a decantar este debate, pero el solo hecho de que esté abierto ya puede mover al mercado. Si consumidores y empresas perciben que los beneficios tributarios pueden reducirse hacia fin de año, es razonable esperar un adelantamiento de compras. En otras palabras: la discusión puede terminar acelerando en el corto plazo la tendencia actual, generando un boom transitorio de ventas antes de un posible cambio de reglas, aunque con un horizonte más largo sea una medida que no es favorable al sector.
