Entrevista con Gerardo Barrios, presidente de la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev).
EN PERSPECTIVA
Jueves 22.10.2015, hora 8.18
(Audio spot Unasev)
EMILIANO COTELO (EC) —Lo que estamos escuchando es el audio de uno de los nuevos spots de televisión de la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev).
En esta octava Semana Nacional de la Seguridad Vial, que se celebra hasta el sábado próximo, la Unasev elaboró anuncios que muestran, sin filtro, choques y atropellamientos reales ocurridos en las calles de Montevideo. Además, en distintos puntos del país se han colocado vehículos destrozados, con la leyenda “Cortemos esto”, que es el lema de esta campaña. Una campaña cuya crudeza no pasó desapercibida. Incluso tuvo repercusiones fuera de nuestro país.
Ayer abordábamos esta campaña y la discutíamos en La Mesa de En Perspectiva. Hoy, sobre la campaña y el tema de fondo, vamos a charlar con el presidente de la Unasev, Gerardo Barrios.
Se hicieron notar, esta vez quizás más que otras, la Unasev provocó un impacto fuerte. ¿Por qué se decidió hacer una campaña de este tipo?
Auto chocado en la explanada de la Intendencia de Montevideo, campaña #CortemosEsto. Ricardo Antúnez/adhoc Fotos
GERARDO BARRIOS (GB) —Es cierto, hemos cambiado el perfil de las campañas y de la comunicación social en algún aspecto vinculado al hecho de que también es necesario mostrar las cosas que pasan. Pero mostrar las cosas que habitualmente no vemos, porque estamos acostumbrados a ver en los medios de comunicación la colisión, los autos destruidos, pero no vemos qué es lo que llevó a esa situación. Esto apunta a que la gente mire qué es lo que pasa. Y en esos videos es muy claro que lo que pasa es que hay normas que no se respetan y después se ocasiona el daño a las víctimas. En definitiva, apunta precisamente a establecer esta polémica.
EC —La Unasev tuvo a su favor todo el sistema de cámaras de videovigilancia que ha ido creciendo en Montevideo. Que en principio está previsto para la delincuencia, pero también sirve para esto otro, para verificar de qué manera se conduce, de qué manera se violan o no se violan las reglas de tránsito, de qué manera se generó un determinado siniestro.
GB —Exacto. Eso ya lo veníamos conversando con el Ministerio del Interior, y aparte articulando con las distintas intendencias donde hay videovigilancia, utilizarla también para el tránsito. Porque en definitiva los componentes de la seguridad pública tienen mucho que ver también con la seguridad vial.
EC —Quienes están siguiendo esta entrevista en nuestro sitio en internet, en la emisión en video, están viendo en este momento los spots de televisión que estamos comentando. Son tremendos, ahora por ejemplo está corriendo el que registra cuando un automóvil que cruza con luz roja se lleva puesta una moto, por supuesto con su conductor, que queda tirado, revolcándose. No está el sonido, no se escucha la queja, no se escucha probablemente el llanto de esa persona, pero con lo que se ve ya es suficiente para que el público se haga una idea de lo monstruoso de ese momento. Ahí me surge una pregunta que aparecía ayer en La Mesa: ¿la Unasev pidió autorización a las familias de las víctimas de los siniestros para emitir las imágenes?
GB —Coordinamos con el Centro de Comando Unificado, 911 del Ministerio del Interior y a través de las áreas jurídicas dar el aval para que esto se transformara en un video, se cumplieron todos esos requisitos y esas normas, en la medida en que son hechos en la vía pública. Y en definitiva no es muy diferente de lo que vemos en los noticieros centrales de televisión. Ayer nomás veíamos tres o cuatro vehículos que habían colisionado en el corredor Garzón, y veíamos también los lesionados con sangre en sus camisas. No es muy distinto de eso. No es muy distinto tampoco de cuando los delincuentes entran a un comercio y agreden a los comerciantes o al público que está allí. Esto no le agrega ni le quita a las situaciones que vivimos en la vía pública; tiene sí componentes diferentes y de eso se trata.
EC —Sí, pero la inquietud que aparecía ayer durante el debate era acerca de las familias de las víctimas. Supongamos que quien aparece mostrado en uno de esos choques murió. ¿Ustedes imaginan cómo pueden encontrarse la madre, el esposo de esa víctima viendo que en las pantallas se pasa una y otra vez el momento en que su ser querido murió, y murió de esa manera tan violenta?
GB — Primero no se identifica ninguna [víctima] allí. Uno puede decir que los familiares seguramente reconozcan la esquina y qué sé yo, pero la inmensa mayoría de los familiares –tenemos una Red de Víctimas y Familiares– están totalmente de acuerdo con que ese hecho puntual, que tanto daño causó, sirva para cambiar algunas cabezas, para cambiar algunas percepciones del riesgo que implica estar en las vías públicas. De hecho, estas cosas que se ven, como los autos chocados, están en todo el país.
EC —Esa es otra parte de la campaña, los vehículos destrozados por choques o por siniestros de tránsito se colocan en lugares de alta visibilidad.
GB —Sí. Uno de esos vehículos está en Flores. Es un vehículo que participó en un siniestro de tránsito en el que murió un gurí y la familia estuvo de acuerdo en colocarlo como señal, para evitar que a otros les pasen estas cosas.
EC —Teresa Herrera, que es socióloga y se ha especializado en comunicación, planteaba ayer en La Mesa de En Perspectiva que en algunos casos las campañas de este tipo, tan frontales, tan crudas, generan “anticuerpos”. Que las personas que las están viendo cambian de canal o cierran la pestaña de la computadora para no seguir viendo un mensaje que les resulta demasiado fuerte. ¿Consideraron este posible efecto?
GB —Ese efecto está. Uno tiene que poner en la balanza cuál es el resultado esperado de una campaña de este tipo y por qué hacer una campaña de este tipo. El año pasado, a través del Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial, en Buenos Aires, se realizó un foro de discusión sobre la comunicación social de este problema, en el que participaron los países de América más Europa. Es muy claro, los expertos en la materia de comunicación de la seguridad vial establecen claramente que las campañas para ser exitosas y complementar otras acciones que son fundamentales tienen que ser abarcativas de todos los problemas y en determinado momento tienen que mostrar exactamente la realidad, si no escondemos una realidad que es una catástrofe.
El planteo que nosotros hacemos de que esto es una emergencia nacional en cuanto a la cantidad de heridos y lesionados, que hay que mostrar claramente qué es lo que pasa y por qué pasa. En las campañas europeas, en los países que incluso tienen cuatro o cinco veces menos fallecidos que nosotros, tienen distintos componentes al paso del año de una campaña. Y un componente que no se ha abandonado en los últimos 20 o 30 años es la visión directa de lo que ocurre cuando un siniestro de tránsito ocasiona lesionados.
EC —Un oyente ayer hacía notar que si estos spots se pasan en televisión en horario central, en el horario de protección al menor, están violando la ley, la nueva ley, la Ley de Servicios de Comunicación Audiovisual. Porque en el artículo 32 se señala que en el horario de 6 de la mañana a 10 de la noche “se prohíbe emitir imágenes con violencia excesiva, entendida como violencia explícita, utilizada de forma desmesurada o reiterada, en especial si tiene resultados manifiestos de lesiones y muerte de personas y otros seres vivos”. ¿Tuvieron en cuenta este detalle?
GB —Sí, tanto es así que esta no es una campaña contratada en los medios que sale a determinadas horas, estos son videos que circulan en las redes sociales que ve quien quiere y que los medios de comunicación toman o no y las personas miran o no.
EC —Es interesante ese detalle, porque ayer algún oyente preguntaba cuánto cuesta pautar esta campaña.
GB —Nada, cero peso.
EC —Son videos que la Unasev ha colocado a disposición del público en internet, en las redes sociales, en su propio sitio web y que después los medios resuelven si toman o no.
GB —Exacto, la idea es esa. Creo que logramos el efecto de que en esta semana todos estemos discutiendo componentes de la campaña. Está muy bien, en definitiva es seguir tratando este tema con la jerarquía que tiene.
EC —En todo caso son los medios quienes deben tomar los recaudos por el lado de lo que dice la Ley de Servicios de Comunicación Audiovisual, cuántas veces lo pasan y en qué horario, eso es lo que dice usted.
GB —Insisto, la violencia que uno ve en los medios de comunicación, producto de un sociedad que ha cambiado, no es muy diferente de lo que vemos en estos videos. El robo de un comercio, la agresión a una persona, las colisiones vehiculares como la que veíamos ayer en el corredor Garzón, con lesionados ensangrentados, que no se ven en estos videos, esto es tan violento como eso.
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EC —A propósito de estas piezas de videos que Unasev ha puesto a disposición del público, le paso un mensaje de un oyente, Nelson, que decía ayer: “La gravedad de un accidente comienza a partir del ‘hecho’”. Él entiende que “a la campaña habría que agregarle los padecimientos familiares, los trastornos, en definitiva las consecuencias de ese siniestro”. Dice que alguna vez vio un programa de canal 10 en el que se entrevistaba a las familias que padecieron estas situaciones. “Eso sí impacta, eso sí educa. Tristemente ya no somos tan vulnerables, solo a las imágenes, muchas veces las imágenes nos parecen una película más… Pero lo otro, escuchar a padres, hermanos amigos o familiares sobre lo que se vive después de un siniestro y los consejos que dan… capaz que nos ayuda más a educarnos”. ¿Qué dice sobre esto?
GB —Ese componente está en todas las campañas, lo tenemos presente. Muy probablemente podamos incluir en lo que queda del período aspectos vinculados al después, lo que implica. Lo hemos planteado muchísimas veces, de hecho trabajamos con la Red de Víctimas a nivel nacional, y también lo vivimos en nuestra función profesional. Sabemos perfectamente que ese es un componente central de todo esto, y que aparte estuvo oculto durante muchos años. Eso quizás sea el problema o un problema bastante avanzado, entender esto en las agendas públicas.
EC —¿O sea?
GB —Hacer visible lo que no se ve. Estos videos hacen visible lo que no se ve, en esa línea de evitar que las cosas sucedan. Así como también hacemos visible lo que sufren las 30.000 familias que el año pasado tuvieron un lesionado en el tránsito.
EC —Otro oyente, por este mismo lado, propone lo siguiente: “Accidentes vistos en TV impresionan en el momento, pero no cuando se maneja. Entonces sería distinto si por un tiempo se dejaran los vehículos a un lado del lugar donde ocurrió el accidente. Así yo veía los desbarrancados por las montañas de Río Grande hace más de 30 años”. Está hablando de Brasil. Propone una variante de lo que están haciendo ahora ustedes. Ustedes están poniendo autos destrozados en algunos lugares de gran circulación, pero él dice por qué no, cuando hay un siniestro, dejar ahí mismo, o a un costado, el vehículo o los vehículos durante un tiempo.
GB —Serían 60.000 vehículos al año parados en las vías públicas. Con lo cual, es cierto, uno lograría el efecto… y el impacto también, colapsaríamos las ciudades, porque es un problema de bastante magnitud.
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EC —El doctor Gerardo Barrios es médico intensivista y es presidente de la Unidad Nacional de Seguridad Vial desde que se creó, en el año 2007.
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EC —Salgamos de la campaña y pasemos a ver en qué situación está Uruguay en materia de siniestros de tránsito. Según el último informe de la Unasev, entre enero y setiembre de este año hubo 366 muertos en calles y rutas, 8,3 % menos que en el mismo período del año anterior. ¿Cómo hay que evaluar estas cifras en la historia, en la evolución?
GB —Las estrategias en materia de seguridad vial se miden en el mundo por varios indicadores, uno de ellos es la mortalidad cada 100.000 habitantes, otra es la mortalidad cada 10.000 vehículos.
EC —¿Cómo estamos con ese índice a nivel internacional?
GB —Es horrible decir bien, porque esos 366 fallecidos nos desafían a decir que tenemos que mejorar muchísimo más. Pero si uno mira los cinco años, Uruguay ha tenido un cambio radical en cuanto a todo lo que tiene que ver con las estrategias de seguridad vial.
EC —¿Ha tenido cambios en los números?
GB —Sí, sí, cambios positivos. Veníamos del año 2010 con 19 muertos cada 100.000 habitantes, hoy tenemos 15 fallecidos cada 100.000 habitantes y la meta para 2020, siguiendo a Naciones Unidas, es llegar a 8 fallecidos cada 100.000 habitantes. En el Cono Sur de las Américas estamos por debajo del promedio, que anda en 20 fallecidos cada 100.000 habitantes. Pero todo este mensaje, si bien tiene esa parte positiva y estimulante para seguir trabajando, nos desafía a redoblar los esfuerzos, porque estamos convencidos de que se puede mejorar y mucho más.
EC —Nos detuvimos hasta ahora en los muertos, en las víctimas de los siniestros de tránsito. ¿Qué números hay en cuanto a heridos?
GB —En heridos también se da ese fenómeno, una cosa acompaña a la otra. La cantidad de lesionados, y sobre todo de lesionados graves, sigue también esa curva descendente.
EC —¿En cuánto estamos?
GB —No recuerdo ahora las cifras al 30 de setiembre, pero basta ver la página web para ver el informe.
EC —Me interesa sobre todo saber qué porcentaje de esos heridos son heridos graves. Porque este es un aspecto del cual se habla poco, cuántos de los heridos en siniestros de tránsito quedan con lesiones graves, con discapacidades.
GB —Tomando todos los heridos por ejemplo del año pasado –y eso se repite año tras año–, el 85 % tienen lesiones leves, entre un 13 % y un 15 % tienen lesiones graves y alrededor del 2 % son fallecidos. Tenemos unos 4.500-5.000 uruguayos con lesiones graves producto de un siniestro de tránsito. Son los traumatizados graves que vemos en las unidades de terapia intensiva, que van a salas de operaciones y muchas veces se operan y que después suman secuelas y lesiones invalidantes o con discapacidades. La proyección del dato del año pasado da que año tras año unos 1.200 uruguayos quedan con una discapacidad.
EC —Es un número fuerte.
GB —Es fuerte y poco conocido. Por eso decíamos, estas cosas no pasan a partir de hoy, pasan desde hace 30 años y estaban muy ocultas. Y si uno suma todo lo que tiene que ver con costos, por las discapacidades, las lesiones, los fallecidos, los años de vida que se pierden, estamos malgastando unos US$ 1.100 millones al año en algo que se puede evitar.
EC —Eso si lo llevamos al terreno de la plata, del dinero. Pero lo primero que hay que considerar es el impacto en las familias, en la propia persona y en su entorno.
GB —Exacto, porque aparte solo aquel que tiene un lesionado hospitalizado, y sobre todo en la unidad de terapia intensiva, sabe lo que significa no solo para el lesionado, sino para la familia. Eso lo vemos desde hace 25 años. O sea que este es un tema que nos desafía desde todo punto de vista y nos convoca a todos a trabajar.
EC —Hablemos de las causas. Estos son los números, esta es la realidad, estamos viendo cómo evoluciona la cantidad de muertos, la cantidad de heridos, hay una leve baja, estamos un poco mejor que hace cinco años. Pero ¿cuáles son las causas de esta siniestralidad que todavía es tan alta?
GB —Las causas están en lo que se ve en esos videos. Esos videos que hemos puesto en las redes se repiten 23.000 veces al año. Veintitrés mil veces al año algún conductor o algún peatón no respeta una norma, sumando lesionados a esa estadística. Por lo tanto las causas son bien claras y todo el mundo las conoce, son el no respeto a las normas.
EC —¿Esa es la única causa? No, supongo que hay una variedad.
GB —Hay múltiples…
EC —En principio puede haber no respeto de las normas vigentes, imprudencia del conductor, consumo de alcohol o drogas, mala señalización, mal estado de las vías de tránsito, vehículos con pobres sistemas de seguridad. ¿Por dónde va lo principal?
GB —Lo principal va por el no cumplimiento de alguna de esas normas. Y muchas veces son varias de esas normas que no se cumplen.
EC —¿Por ejemplo?
GB —Un conductor alcoholizado excede la velocidad, hace maniobras imprudentes, cruza con la luz roja. Esos son los condimentos para esta asociación letal. El exceso de velocidad, los adelantamientos incorrectos generan situaciones críticas en el tránsito y tenemos las colisiones frontales, a veces en una recta que no justifica. El exceso de trabajo y de horas de conducción hace que muchos camioneros –y otras personas– se duerman al volante. El acceso fácil a un permiso de conducir o un no adecuado examen psicofísico que no detecta a aquellos conductores que se exponen a un riesgo mayor, como por ejemplo los que tienen trastornos del sueño. Hay una sumatoria de factores que tienen que ser abordados.
Dentro de ese marco tan amplio de factores hay siete en los que Naciones Unidas dice que tenemos que actuar rápidamente para disminuir a la mitad la cantidad de fallecidos en el tránsito. Esos siete factores son muy sencillos y todo el mundo los conoce, son: la utilización del casco, cinturones y sistemas de retención infantil; luces encendidas; respetar los límites de velocidad; no tomar alcohol si se conduce; realizar paralelamente controles y campañas de difusión, y hacer traslados de heridos graves en helicóptero. Si se cumplieran estas siete medidas y se desarrollaran profundamente, seguramente mucho antes de 2020 llegaríamos a disminuir la cantidad de fallecidos en el tránsito.
EC —Vamos a detenernos en una situación que es especialmente chocante, que es la de las motos y los menores en motos. Hoy el diario El Observador trae una nota que empieza así:
“Ezequiel viajaba en moto con sus padres en una ruta nacional cuando tuvieron un siniestro de tránsito. Él tuvo un traumatismo de cráneo grave, también traumatismo de tórax, y cuando despertó no podía mover las piernas. Sus padres murieron. Ese chico, con un año y un mes de vida, pese a que en sus primeros meses había sido un niño sano, quedó huérfano y parapléjico”.
Es un ejemplo. Y luego hay datos. “En el mes de agosto de 2015 otros dos pacientes, uno de 3 meses y 21 días y otro de 2 años que viajaba atado con una bufanda, llegaron a cuidados intensivos del Pereira Rossell en circunstancias similares. Iban en moto, sin casco y tuvieron serios traumatismos.”
Luego más números. “Fueron 60 los menores de 19 años que fallecieron en 2014 por siniestros de tránsito, según cifras oficiales del Ministerio de Salud Pública todavía no publicadas. Y por cada niño de entre 0 y 12 años que muere por esa causa, otros 10 resultan lesionados graves. Algo que con las bajas tasas de natalidad, Uruguay no puede permitirse, decía, durante la segunda Jornada Universitaria de Psicología en el Tránsito, la profesora Mercedes Bernadá”. Este sí que es un drama.
GB —Sí, igual que los otros. Trabajamos mucho con la doctora y estamos coordinando todos los aspectos de la protección de los niños, incluso con todo el trabajo que viene desarrollando la Fundación Gonzalo Rodríguez con el tema del sistema de retención. El abordaje de los niños en moto es un problema.
EC —La nota trae una foto: el padre maneja la moto y tiene una niña sentada adelante y un niño atrás. Nadie lleva casco, ni el padre.
GB —Esas son las cosas que nos convocan a decir que tenemos que ajustar mucho más todo lo que son los controles. Porque en definitiva si no hay controles, si no hay presencia activa de agentes de tránsito, pasan estas cosas. Nos encantaría tener todo un porque automotor cinco estrellas de Latin NCAP (el Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe), motociclistas y niños que no viajen en moto… Pero hay una realidad, tenemos que ir adaptando y acompasando eso en un proceso que vaya incorporando todos estos aspectos. Principio tienen las cosas. Si hay leyes hoy que impiden que estas cosas se produzcan, hay quien tiene que hacerlas cumplir, los cuerpos inspectivos, tanto departamentales como de la Policía Nacional de Tránsito, tienen que empezar a impedir que estas cosas ocurran.
EC —Desde que se puso en marcha la Unasev, en 2007, se aprobaron ocho leyes que regulan el tránsito, entre ellas las que obligan al uso del casco y cinturones. ¿Qué pasa? ¿No hay un cuerpo de inspectores suficiente?
GB —No, no es que no haya un cuerpo de inspectores suficiente. Articular este país que estaba tan fraccionado no ha sido fácil. Hoy estamos en un proceso de inclusión de todos los cuerpos inspectivos departamentales en forma coordinada con la nueva Policía Nacional de Tránsito. Eso va a permitir articular los recursos que se tienen. Muchas veces decimos “nos faltan recursos”, cuando en realidad lo que tenemos que hacer es articular lo que tenemos. Por eso esta estrategia, que hemos elaborado con el Ministerio del Interior, de generar una Policía Nacional de Tránsito. El propio ministerio ya ha establecido policías de tránsito en todos los departamentos que no había; en Treinta y Tres el intendente ya firmó un convenio con la Policía de Tránsito. Eso nos va a permitir actuar mucho mejor en la observación del cumplimiento de las normas. Si no, esto no tiene solución.
EC —Pablo Inthamoussu, director de la Unasev, decía en El Observador hace pocos días que “en un mediano plazo” se espera que “toda la Policía, no solo la de Tránsito”, pueda controlar las calles, y que se debe “desandar” un camino que comenzó en la década de 1990 tendiente a separar al Ministerio del Interior de las cuestiones de seguridad vial.
GB —Exacto.
EC —¿Vamos hacia eso, efectivamente?
GB —Sí, no cabe duda. De hecho, la práctica nos enseña que vamos hacia eso. Hoy los inspectores de tránsito no pueden hacer controles donde se produce la mayor cantidad de siniestros, y muchos de esos de gurises ocurrieron los fines de semana, cuando las espirometrías se triplican y cuadriplican. Ya hay un camino recorrido de trabajo conjunto entre los inspectores de tránsito y la Policía, que ahora se ordena bajo esta estructura de Policía Nacional. De hecho uno cumple las normas también porque sabe que hay control, la Noche de la Nostalgia es el ejemplo más claro. En la Noche de la Nostalgia hay 1,9 % de espirometrías positivas de todos los controles.
EC —¿Y en el resto del año?
GB —En el resto del año hay 6 %, y los fines de semana llegan a 15 %. Tenemos que actuar en los lugares más complejos.
EC —¿Qué otras líneas de acción se están siguiendo, además de fortalecer los controles?
GB —Nos guiamos por la declaración de Naciones Unidas 2011-2020, la década de acción, que establece cinco pilares de actuación. Los expertos en el mundo y sobre todo aquellos que hoy tienen los mejores resultados establecieron esos cinco pilares. Estamos actuando en los cinco. Tienen que ver con vehículos más seguros, usuarios de las vías públicas más seguros, con gestión de la seguridad vial más profunda en nuestras unidades, con mejorar las repuestas tras los siniestros de tránsito. En todos esos aspectos hemos actuado, esas leyes que tú mencionabas tienen los componentes de esos pilares. Por ejemplo, en el caso de los autos estamos en la línea de llegar a que en este país no se venda un solo auto que no tenga cuatro o cinco estrellas.
EC —Esta semana apareció el tema en el diario El Observador. En la nota se marcaba algo que ya todos sabemos, las características de los vehículos que circulan en el país desentonan. En Europa muchos de los autos que se ven acá tendrían prohibido circular.
GB —Y las motos.
EC —Sin embargo, lo único que se les está exigiendo es que tengan doble airbag, sistema de freno ABS y apoyacabezas en los asientos. Y esto es nuevo, es del año pasado, recién el año pasado se impuso esta obligación. En otros países la exigencia es mucho mayor. ¿Qué pasa? ¿Por qué no se puede avanzar más?
GB —Primero porque somos países diferentes con procesos diferentes. Los países europeos demoraron 20 años en llegar a estas conclusiones y a estas acciones. Uno no puede extrapolar lo que pasa en países que han desarrollado una política de seguridad vial exitosa durante 20 años para aplicarlo acá donde prácticamente tenemos ocho años de existencia. Esos ocho años de existencia han sido ocho años de batalla permanente para avanzar en estos temas. Hemos avanzado en autos más seguros, con ABS y airbag, el próximo paso es seguir avanzando hasta que lleguemos a esa meta, y no en el plazo de 20 años, en el plazo que nos demos para ponerlo en práctica. Estamos avanzando en las motos…
EC —El experto que se consultaba en esa nota, Alejandro Furas, secretario general del Latin NCAP, decía que las normas de la ONU lo que exigen es que en determinadas condiciones las lesiones de los ocupantes del vehículo estén por debajo de un límite máximo permitido. En el ensayo del vehículo se mide el tipo de lesiones que se pueden llegar a experimentar y no tanto con qué instrumentos se logra eso. ¿Qué se está haciendo entonces? ¿Vamos en ese camino?
GB —Sí, vamos en ese camino, seguro. Estamos trabajando en todo lo que tiene que ver con la incorporación de otros aspectos que apuntan a esto, en un proceso que ya empezó y que a su vez también tiene el componente motos. A este país ingresa cualquier moto, no hay ninguna limitante para el ingreso de motos, y así están las cosas que vemos después en las vías públicas.
EC —¿Cuándo va a aparecer esa nueva regulación sobre motos?
GB —Estamos trabajando en una comisión con todos. Porque todos tenemos el discurso de mejorar, de evitar que las cosas sucedan, pero cuando uno pone sobre la mesa un aspecto vinculado a los vehículos, ahí empiezan las dificultades y los obstáculos. Nuestra misión es sortear esos obstáculos y poner sobre la mesa las cosas que está demostrado que son útiles.
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Transcripción: María Lila Ltaif
